Feierlichkeiten zum 125-jährigen Bestehen des Nord-Ostsee-Kanals

In diesem Monat feiern wir das 125-jährige Bestehen der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt. Lesen Sie mehr über die technische Meisterleistung, den historischen Hintergrund des Baus und seine wirtschaftliche Bedeutung.

Alles begann mit einem Trick. Der Nord-Ostsee-Kanal wäre nie gebaut worden, wenn Bismarck nicht die Vorliebe des ersten deutschen Kaisers für die Marine ausgenutzt hätte, um die Genehmigung zum Bau eines Kanals zwischen Nord- und Ostsee zu erhalten. 125 Jahre nach seiner Fertigstellung und offiziellen Eröffnung am 21. Juni 1895 ist der Nord-Ostsee-Kanal immer noch eine wichtige Verkehrsverbindung für die internationale Schifffahrt und ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für Norddeutschland.

Alternative zu Skagen

Während seiner langen Karriere war Bismarck stets ein gewiefter Politiker. Seine Rolle bei der deutschen Einigung unter der Führung Preußens ist gut dokumentiert. Weniger bekannt ist die entscheidende Rolle, die er beim Bau des Nord-Ostsee-Kanals spielte. In den 1860er Jahren war der Eiderkanal die einzige Wasserstraße zwischen Nord- und Ostsee. Er verband Kiel und Rendsburg, von wo aus Schiffe auf der Eider zur Nordsee und wieder zurück fahren konnte. Mitte des 19. Jahrhunderts wurde diese Wasserstraße zu klein und ihre vielen Schleusen sorgten für zeitraubende Passagen. Die einzige Alternative für Schiffe auf dem Weg zur und von der Ostsee war die gefährliche Fahrt um Kap Skagen am nördlichsten Punkt Dänemarks. Hunderte von Schiffbrüchen zeugen von den Risiken, die diese viel längere Route mit sich brachte.

Betrug am Kaiser

Leider waren wichtige Persönlichkeiten des deutschen Establishments strikt gegen die Idee eines Kanals zwischen der Ostsee und der Nordsee. 1873 griff Generalfeldmarschall Helmuth von Moltke, Generalstabschef erst der preußischen und dann der kaiserlichen Armee, die Kanalpläne im Deutschen Reichstag an: "Meine Herren, für wen bauen wir eigentlich diesen Kanal? Anstatt einen Kanal für unsere Flotte zu bauen, könnten wir eine zweite Flotte bauen!" Bismarck konnte diesen Krieg der Worte nicht gewinnen, aber ein einfacher Trick half ihm dabei. Da er wusste, dass Kaiser Wilhelm I. wahnsinnig auf seine im Entstehen begriffene Marine erpicht war, erklärte Bismarck ihm einfach, dass der Kanal eine "militärische Notwendigkeit" sei, damit die deutsche Flotte "jederzeit von der Ostsee zur Nordsee fahren kann - ohne dänische Kanonen passieren zu müssen". Der Kaiser stimmte dem Bau des Kanals zu und reiste sogar zur Grundsteinlegung 1887 nach Kiel - im Alter von 90 Jahren und kurz vor seinem Tod. Der eigentliche Grund, warum Bismarck den Kanal wollte, waren nicht so sehr die Vorteile, die er für die Schifffahrt oder die deutsche Wirtschaft bringen würde, sondern das Prestige, das das vereinte Deutschland durch eine solch gewaltige technische Leistung gewinnen könnte.

Eine technische Meisterleistung

Darin hatte Bismarck durchaus Recht. In den acht Jahren, die für die Fertigstellung des fast 100 km langen, bis zu 9 m tiefen und bis zu 67 m breiten Kanals zwischen Kiel an der Ostsee und Brunsbüttel nahe der Mündung der Elbe in die Nordsee benötigt wurden, wurden über 82 Millionen Kubikmeter Erde mit Dampfbaggern oder reiner Muskelkraft ausgehoben. In Spitzenzeiten waren fast 9.000 Arbeiter auf Deutschlands größter Baustelle beschäftigt. Viele von ihnen waren, wie wir heute sagen würden, Wirtschaftsflüchtlinge aus so fernen Ländern wie Ostpreußen und Italien. Die Arbeit war gefährlich. Rund 6.000 Unfälle wurden registriert, 90 Arbeiter starben. Technisch waren die Bauarbeiten ebenso anspruchsvoll. Der Kanal wurde in weichem Sand oder sumpfigem Boden gegraben, und die Sanddämme brachen oft zusammen, bevor sie zugemauert werden konnten. Da das Land westlich der gewählten Trasse tiefer lag als der Wasserspiegel des Kanals, wären weite Teile des umliegenden Landes überflutet worden, wenn ein Kanaldamm gebrochen wäre. Doch dank der sorgfältigen Planung und der Ingenieurskunst von Otto Baensch, dem Chefingenieur des Kanals, geschah nichts Unvorhergesehenes. Dank seiner Fähigkeiten und der unermüdlichen Arbeit von Tausenden von Menschen konnten der Kanal und die Schleusen an beiden Enden des Kanals pünktlich und im Rahmen der veranschlagten 156 Millionen Goldmark fertiggestellt werden. Ironischerweise war der Kanal zum Zeitpunkt seiner Fertigstellung bereits zu klein für militärische Zwecke. Der große Wettlauf zwischen Deutschland und Großbritannien führte zu immer größeren Schiffen Schiffe und die ersten Schlachtschiffe der Dreadnought-Klasse in den ersten Jahren des²⁰. Jahrhunderts waren viel zu groß, um den Kaiser-Wilhelm-Kanal, wie er damals hieß, zu passieren. In gewisser Weise spielte das aber keine Rolle, denn die eigentliche Bedeutung des Kanals lag in der Durchfahrt für die Handelsschifffahrt.

Kommerzielle Bedeutung

Im Jahr 2019 wurden auf dem Nord-Ostsee-Kanal insgesamt 83.476.501 Tonnen Güter transportiert, 4,59 % weniger als 2018. 28.797 Schiffe passierten den Kanal, durchschnittlich 78 pro Tag, aber weniger als knapp über 30.000 Schiffe im Jahr zuvor. Der Rückgang des Fracht- und Schiffsverkehrs spiegelt den letztjährigen Abschwung der Wirtschaft im Ostseeraum, die längerfristigen Auswirkungen der EU-Sanktionen gegen Russland, den Rückgang der Frachtraten im Nordsee-Ostsee-Verkehr und die niedrigeren Bunkerpreise wider. Das Frachtaufkommen und die Zahl der Schiffe, die den Kanal passieren, werden 2020 aufgrund der Korona-Pandemie und des dramatischen Preisverfalls für Rohöl, der die Skagen-Route zu einer deutlich günstigeren Alternative macht, wahrscheinlich deutlich geringer ausfallen. Dennoch ist die Bedeutung des Nord-Ostsee-Kanals als kürzeste Verbindung zwischen Nord- und Ostsee, die den Schiffen rund 250 Seemeilen und viel Zeit erspart, unbestritten. Die häufigsten Schiffe , die den Kanal heute passieren, sind Massengutfrachter und Stückgutfrachter Schiffe , gefolgt von Tankern und Containerschiffen. Auf Containerfracht, Erdölprodukte und Chemikalien entfallen fast 80 % des gesamten Frachtaufkommens. Der Kanal ist auch ein Schlüsselelement des deutschen Verkehrsnetzes und der Wirtschaft des nördlichsten Bundeslandes, Schleswig-Holstein, wo fast 3.000 Arbeitsplätze direkt vom Kanal abhängen.

Regelmäßige Erweiterungsarbeiten

Zur Erhaltung die Funktionsfähigkeit des Nord-Ostsee-Kanals als Verkehrsweg für die Handelsschifffahrt zu erhalten, wurde er wurde er regelmäßig ausgebaut und die Infrastruktur verbessert. Der erste Ausbau für begann nur 12 Jahre nach der Fertigstellung des Kanals und dauerte von 1907-1914. Der Kanal wurde nicht nur vertieft und verbreitert, sondern auch zwei große Straßenbrücken Straßenbrücken und eine Eisenbahnbrücke über den Kanal - heute eine architektonische Ikone - wurden ebenfalls gebaut. über den Kanal gebaut. Die zweite große Ausbauphase begann bereits im Jahr 1965 und dauert bis zum heutigen Tag an. Die fünfte Schleuse, die derzeit in Brunsbüttel für Die Eröffnung der fünften Schleuse in Brunsbüttel, deren Baukosten sich auf 860 Millionen Euro belaufen, ist für Ende 2026 geplant. Eine der kleineren Schleusen Schleusen in Kiel wird mit geschätzten Kosten von 315 Mio. € ersetzt und eine zweite Straßenbrücke in Kiel soll rund 68 Millionen Euro kosten. Darüber hinaus wurden 500 Millionen Euro das Bundesverkehrsministerium 500 Millionen Euro für die Verbreiterung des Kanals an strategischen Punkten.

Das Jubiläum im Juni dieses Jahres 125-jähriges Jubiläum wird in einer Zeit erhöhter Unsicherheit verhalten gefeiert. einer Zeit erhöhter Unsicherheit. Wie wird sich eine Rezession historischen Ausmaßes auf den Kanal schaden? Wird der anhaltend niedrige Preis für Bunkeröl die Reedereien dazu veranlassen dauerhaft auf die Skagen-Route umzusteigen? Werden die häufigen Verzögerungen bei der Durchfahrt Schleusen dazu führen, dass sich mehr Schiffe gegen die Abkürzung durch den Nord-Ostsee-Kanal entscheiden? Fragen, die heute noch niemand beantworten kann, aber eines ist sicher: Der Nord-Ostsee-Kanal kann auf seinen Beitrag für die Schifffahrt in den letzten 125 Jahren stolz sein. Außerdem ist es Es ist nicht unvernünftig anzunehmen, dass die "Abkürzungslogik" auch in Zukunft zehntausende von Schiffen pro Jahr überzeugen wird, diese ökologisch sinnvolle Abkürzung durch die nach wie vor meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt zu nutzen.