Abwracken: Das letzte Kapitel eines Kreuzfahrtschiffes

Angesichts der weltweiten Pandemie und der sich am Horizont abzeichnenden globalen Rezession ist Luxus das erste, was auf der Strecke bleibt. Die Luxuskreuzfahrtbranche hat zu kämpfen. Die Situation ist die schlimmste, die der Tourismus seit den Anschlägen vom 11. September erlebt hat. Die Vorstellung, in einem winzigen Raum auf einem mit dem Coronavirus verseuchten Schiff eingesperrt zu sein, ist ein besonders unattraktives Bild. Die Nachfrage nach Kreuzfahrtschiffen ist drastisch gesunken, viele Mitarbeiter wurden entlassen und Abteilungen geschlossen. Ganz offensichtlich werden die Schiffe verkauft, wie der Fall von Pullmantur Cruises zeigt, das von Spanien aus operierte und über eine umfangreiche Flotte von Kreuzfahrtschiffen verfügte. Nachdem rund 150 Besatzungsmitglieder eines der Schiffe, der MS Horizon, positiv auf das Coronavirus getestet wurden, war das Unternehmen gezwungen, den Betrieb einzustellen. Ihre Schiffe, die MS Sovereign und die MS Monarch, wurden ihrer Wertsachen beraubt und zum Verschrotten verkauft. Doch was geschah mit dem glamourösen Schiff, nachdem es seinen Nutzen verloren hatte? 

Abwracken eines Schiffes: Das Wichtigste in Kürze

Ein Schiff hat in der Regel eine Nutzungsdauer von 25-30 Jahren, nach der Faktoren wie Korrosion und Metallermüdung den Betrieb unwirtschaftlich machen. Einem Schiff beim Abwracken zuzusehen, erinnert an einen Leichnam, der von der Natur zurückerobert wird. Nichts wird verschwendet.

Die größten Abwrackwerften der Welt sind Alang, Chittagong und Gadani in Indien, Bangladesch und Pakistan. Der Grund für den Erfolg dieser Werften liegt darin, dass die jeweiligen Länder, zu denen sie gehören, eine hohe Nachfrage nach Stahl haben und ihre geografische Lage einen solchen Betrieb erleichtert. Im Jahr 2012 wurden etwa 92 % aller weltweit abgewrackten Schiffe in Asien verschrottet, wobei allein 30 % dieses Verkehrs über Indien abgewickelt wurden.

Bei der Abwrackung von Schiffen in Entwicklungsländern wird das zu zerlegende Schiff absichtlich an Land gebracht und in der Anfangsphase mit Autogenschneidern und bloßen Händen zerlegt, wobei ein Kran hilft, die großen Teile des Rumpfes zu trennen. Der Hauptgrund, warum diese Werften in Betrieb sind und gut abschneiden, ist, dass sie ihre Rentabilität gegen die Kosten für die Umwelt und die Arbeitskräfte eintauschen.

In den Industrieländern gibt es Werften, die nicht so eindeutig zu verurteilen sind. Ein gutes Beispiel ist die Abwrackwerft Aliaga in der Provinz Izmir in der Türkei. Auch dort herrschten anfangs etwas fragwürdige Arbeitsbedingungen, doch nach einem schlechten Bericht von Greenpeace aus dem Jahr 2002 hat die türkische Regierung ihre Werften reformiert. Die meisten schweren Arbeiten werden von Maschinen erledigt, und die Arbeitsbedingungen sind nicht mehr so gefährlich. Sie haben beantragt, in die grüne Liste der EU für Recyclinganlagen aufgenommen zu werden. Gelegentlich tauchen noch einige Probleme auf, z. B. bei der Entsorgung von Schwermetallen, aber im Vergleich zu seinen Konkurrenten ist dieser Hafen ein Paradies. Für die MS Monarch und die MS Sovereign war dies die letzte Station. Es ist also nicht unvernünftig anzunehmen, dass die Schiffe ein "würdigeres" Ende gefunden haben, als sie es hätten finden können.

Schiffsabwrackung aus Sicht der Arbeitnehmer

Nicht alle Werften der Welt verfügen über die gleichen Einrichtungen wie die europäischen Abwrackwerften. In den Abwrackwerften von Entwicklungsländern wie Indien und Bangladesch verschwindet der Schein der Rentabilität und des Einfallsreichtums der Abwrackindustrie, wenn man sie aus der Perspektive eines Arbeiters auf den Abwrackwerften betrachtet. Die Arbeit ist brutal und körperlich anstrengend, bis zu 16 Stunden am Tag. Die Arbeiter erhalten keine Ausbildung, keine Schutzausrüstung und keine finanzielle Absicherung für den Fall, dass ihnen am Arbeitsplatz ein Missgeschick passiert, was zwangsläufig der Fall ist. Die Sterblichkeitsrate der Arbeiter auf den Abwrackwerften allein in Chittagong, Bangladesch, ist doppelt so hoch wie im Rest des Landes.

Schiffe sind mit Asbest ausgekleidet, bei ihrer Herstellung werden PCBs und Schwermetalle verwendet. Bei jedem Schnitt werden diese Chemikalien freigesetzt. Die Website Schiffe mit radioaktivem Material oder schädlichen Chemikalien schadet nicht nur den Arbeitern, sondern auch der Umwelt.

Das größte Problem sind die Arbeitskräfte selbst. Etwa 50 % sind völlig ungebildet und 20 % sind unter 15 Jahre alt. Es besteht eine ständige Gefahr, dass Trümmer herunterfallen. Das Fehlen funktionierender Krankenhäuser in der Gegend und überfüllte Unterkünfte erschweren das Problem für die Arbeiter noch zusätzlich.

Die Werft in Chittagong setzt auf Geheimhaltung. Die Regierungsbeamten leugnen, dass es jemals einen größeren Unfall gegeben hat, und Reportern und Aktivisten wird der Zugang zur Werft verweigert. Jeder Arbeiter, der mit ihnen verkehrt, wird entlassen.

Die Einführung humaner und weniger umweltbelastender Methoden schmälert leider die Rentabilität dieser Organisationen und bleibt daher unrealisiert.

Das Beste aus abgewrackten Schiffen herausholen

Das Abwracken von Schiffen hat nicht unbedingt einen schlechten Ruf und kann umgedreht werden. Im Folgenden finden Sie lediglich Auszüge aus den Abwrackrichtlinien des Basler Übereinkommens.

Die unverzügliche Anwendung von ESM, einer Abkürzung für umweltverträgliches Management, d.h. die Auffassung, wie die Umwelt möglichst wenig geschädigt werden kann. Dazu gehören Strategien wie der Einsatz von Trockendocks zur Eindämmung des Austretens giftiger Abfälle in die offene See, die Aufteilung des Abwrackkomplexes in mehrere Phasen, in denen verschiedene Aspekte des Abwrackens von Schiffen behandelt werden, und eine spezielle Abfallentsorgungsanlage für alle Abfälle - gefährliche, nicht gefährliche und wiederverwertbare.

Die Arbeiter müssen besser geschult und über das Verfahren und die möglichen Risiken informiert werden. Sie brauchen Schutzkleidung, die sie vor Querschlägern, schädlichen Dämpfen, blendendem Licht der Gasschneidgeräte usw. schützt.

Außerdem müssen die Abwrackwerften in Alang und Chittagong nicht stillgelegt werden. Sie können renoviert werden und die Arbeiter könnten geschult werden. Im Rahmen des Basler Übereinkommens wurde ein solider und umfassender Plan ausgearbeitet. Er deckt alle Aspekte ab, von den technischen Herausforderungen bis hin zu rechtlichen Hindernissen und einem Plan für den Übergang zu einer umweltfreundlicheren Arbeitsweise. Nach den Prognosen der Einrichtungen des Basler Übereinkommens wird dieser Übergang etwa 5 Jahre dauern.

Eine umweltfreundlichere Initiative für das Abwracken von Schiffen

Auf globaler Ebene wurden Initiativen ergriffen, um solche Aktivitäten einzudämmen. Die bekannteste davon ist das Basler Übereinkommen, ein Vertrag zur Beschränkung der Verbringung gefährlicher Abfälle aus Industrieländern in Entwicklungsländer. Obwohl es sich um einen soliden Vertrag handelt und 186 Staaten dem Übereinkommen beigetreten sind, ist es schwer durchzusetzen, da es in internationalen Gewässern keine zentrale Behörde gibt, die dafür zuständig wäre. Die Schiffe werden trotzdem ihren Weg zu diesen Werften finden. Die TULIP (8000 LDT) beispielsweise, die in Indien außer Dienst gestellt wurde, war ursprünglich ein norwegisches Schiff namens GERD, das auf der von Greenpeace herausgegebenen Liste der giftigsten Schiffe stand, bevor es für verschollen erklärt wurde, und sie hatte eine falsche Flagge und falsche Papiere.

Im März 2012 schlug die EU strengere Vorschriften vor. Danach muss ein Schiff ( Schiff ), das unter einer EU-Flagge fährt, in einer Werft entsorgt werden, die auf der "Grünen Liste" der EU steht. Die Verantwortung für die Einhaltung der Vorschriften würde bei den Abwrackwerften liegen, und die Einhaltung der Vorschriften würde international überwacht, um den Einfluss korrupter lokaler Regierungsbeamter zu verringern. Es gibt jedoch Hinweise darauf, dass dieses Gesetz umgangen wird, indem einfach die Flagge einer anderen Nation gehisst wird.

Das Basler Übereinkommen wird nutzlos, wenn die Entscheidung, eine Schiff zu verschrotten, außerhalb der nationalen Hoheitsgewässer getroffen wird. Ein Versuch, diese Praxis einzudämmen, wurde mit dem 2009 verabschiedeten Hongkong-Übereinkommen unternommen. Das Übereinkommen erlaubt die Ausfuhr von Schiffen zur Abwrackung, sofern Schiffe eine Liste gefährlicher Stoffe an Bord hat und die Werft über einen Recyclingplan verfügt, der diesen gefährlichen Inhalten des Schiffes entspricht. Leider hat noch kein Land das Hongkong-Übereinkommen ratifiziert. 

Es ist offensichtlich, dass es immer einen Weg geben wird, das System zu umgehen, solange dieses Thema nicht an Aufmerksamkeit gewinnt und das Abwracken von Schiffen "auf die altmodische Art" von allen als verwerflich angesehen wird, wird eine grünere Alternative die zweite Wahl bleiben. Schließlich wird sie nicht durch Umweltschäden und Menschenleben "subventioniert".

Allerdings setzen immer mehr Länder Gesetze auf der Grundlage des Basler Übereinkommens durch. Länder ratifizieren multilaterale Übereinkommen wie das Hongkong-Übereinkommen, und optimistischerweise lassen sogar Privatunternehmen ihre Schiffe verantwortungsvoll abwracken und recyceln. Die MS SOVEREIGN und die MS MONARCH wurden an die Aliaga-Werft in der Türkei und nicht an Indien oder Bangladesch verkauft. Das Kreuzfahrtunternehmen hat dabei zweifellos einen Verlust erlitten, da die Werfteigentümer selbst zugeben, dass sie das berüchtigte Alang oder Chittagong nicht überbieten können. Dies deutet darauf hin, dass sich langsam aber sicher das Blatt zugunsten des umweltfreundlichen Abwrackens von Schiffen wendet.