Arktische Schifffahrt: Der neue Goldrausch

Arktische Schifffahrtsrouten sind Seewege, die zur Durchquerung des arktischen Ozeans genutzt werden. Sie werden seit langem gesucht, sogar seit historischen Zeiten, um die Reiseentfernung zwischen Häfen erheblich zu verringern. Diese Routen können jedoch aufgrund des Eises in der Arktis nicht ohne weiteres befahren werden. Mit dem Aufkommen der globalen Erwärmung und den damit verbundenen Phänomenen des Klimawandels schmilzt das arktische Eis in einem Rekordtempo. Dies ist zwar ein düsterer Vorgeschmack auf die Zukunft, doch einige Länder können davon ordentlich profitieren, nämlich dann, wenn das Eis durch schiffbares Wasser ersetzt wird. Aber überwiegen selbst für diese Länder die Vorteile wirklich die Kosten?

Die arktischen Schifffahrtsrouten sind der Sammelbegriff für drei Routen, insbesondere die Nordostpassage (NEP), die Nordwestpassage (NWP) und die Transpolarmeerroute. Die Nordostpassage verläuft entlang der arktischen Küste von Russland und Norwegen. Die Nordwestpassage führt durch den kanadischen Archipel, und die Transpolarroute verläuft mitten durch den Arktischen Ozean. Die als Nordseeroute bezeichnete Passage ist eigentlich ein Teil der Nordostpassage und es gibt erhebliche Überschneidungen zwischen ihnen.

Der arktische Seeweg in der Vergangenheit

Zur Veranschaulichung: Eine Reise von Yokohama, Japan, nach Westeuropa umfasst traditionell 14 448 Seemeilen, aber durch die Nordostpassage sind es 7010 Meilen, von London nach San Francisco wären es 14000 Meilen, was effektiv 5000 Meilen ergibt. Die Überquerung dieser Routen würde enorme Treibstoffeinsparungen ermöglichen. Dies könnte die Schifffahrtsindustrie grundlegend revolutionieren. Warum also ist dies nicht geschehen? Diesen Vorteilen stehen derzeit einige Nachteile gegenüber. Die Passagen sind die meiste Zeit des Jahres zugefroren, und selbst im Sommer ist ein Eisbrecher oder ein Schiff mit einem ausreichend verstärkten Rumpf erforderlich. Die Bedingungen in der Arktis sind rau und tückisch, die Stürme im Beringmeer sind so stark, dass ein Schiff sie nicht einfach überstehen kann. Es gibt nur wenige Häfen, und die Rettungseinrichtungen sind nicht annähernd ausreichend. Außerdem gibt es geopolitische Probleme zwischen den Ländern und zunehmende Spannungen, die den Ausbau der Route behindern.

Doch das sprichwörtliche Blatt wendet sich: Die steigenden globalen Temperaturen führen bereits dazu, dass das Eis im Sommer früher schmilzt, und es wird prognostiziert, dass das Eis bis 2030 bis 2050 so weit schmelzen wird, dass sogar die transpolare Route durch das Zentrum des Arktischen Ozeans eine praktikable Option sein wird. Eisbrecher oder eine enge Koordinierung mit der Küstenwache werden dann nicht mehr erforderlich sein. Dies wird die größte maritime Abkürzung der Welt sein und die Treibstoffkosten und Reisezeiten drastisch reduzieren.

Das schmelzende Eis der Arktis kassieren

Die Arktisrouten mögen nur einen Bruchteil ihres Potenzials ausschöpfen, aber schon jetzt werden über sie verschiedene Arten von Gütern transportiert, darunter vor allem Erdgas, das von Russland in die Länder Südasiens verschifft wird. Das Jamal-Projekt auf der Jamal-Halbinsel ist eines der vielen Projekte, die sich entlang der russischen Küste konzentrieren und die natürlichen Ressourcen an der Nordküste Russlands effektiv nutzen. Das verflüssigte Erdgas wird über Schiffe wie die CHRISTOPHE DE MARGERIE, eines von vielen in der wachsenden Flotte, nach China verschifft, das Erdgas kauft, um seine Abhängigkeit von Kohle zu verringern. Im Sommer nehmen sie die Nordostpassage und im Winter die Nordwestpassage durch die Beringstraße. Nickel und Kupfer werden auch von NORILSKIY NICKEL, einem russischen Bergbau- und Hüttenunternehmen, verschifft. Die ZAPOLYARNYY, die NADEZHDA und die MONCHEGORSK sind nur einige von vielen in der wachsenden Flotte des Unternehmens. Durch die Nutzung der Nordseeroute können sie fast das Doppelte an Treibstoff einsparen, was ihnen die Möglichkeit gibt, ihre Bergbauaktivitäten zu beschleunigen.

Der jüngste Zuwachs im Verkehr sind jedoch die Kreuzfahrtschiffe. Pionierarbeit leistete hier die Schiff namens LINBLAD EXPLORER im Jahr 1984. Kreuzfahrtschiffe wie die MS BREMEN , die in Rostock, Deutschland, liegt und derzeit Sitz von FleetMon ist, haben 2006 als eines der ersten ihrer Art die gesamte Nordwestpassage befahren. Das größte Kreuzfahrtschiff, das jemals die Nordwestpassage befahren hat, war die CRYSTAL SERENITY, die am^10. August 2016 mit 1700 Passagieren plus Besatzung in 28 Tagen von Vancouver nach New York City segelte. Im darauffolgenden Jahr passierte das Kreuzfahrtschiff die gleiche Route ein zweites Mal. Bedenken wie die Kosten für die Rettung der Passagiere und die Auswirkungen eines so großen Schiffs auf die Umwelt verhinderten weitere Fahrten.

Die schmelzenden Gletscher besitzen eine natürliche Schönheit, die sich die Tourismusindustrie zunutze macht. Der Reiz, eine sterbende Welt zu sehen, die es vielleicht nicht mehr lange geben wird, zieht Touristen in Scharen an. Im Jahr 2018 boten allein 100.000 Unternehmen Eisberg-Kreuzfahrten ab Grönland an.

Das geopolitische Szenario in der Arktis

Wissenschaftler und Forscher fahren regelmäßig mit Schiffen wie der Research Schiff POLARSTERN in die Arktis. Die jüngste Expedition der Schiffeist das MOSAIC (Multidisciplinary drifting Observatory for the Study of Arctic Climate), ein 140 Millionen Euro teures Projekt, das von einem Konsortium von Polarforschungsinstituten geleitet wird. Die unter deutscher Flagge fahrende Schiff verbringt einen vollen Jahreszyklus in der Arktis und wird nur über Flugzeuge und Eisbrecher versorgt. Die 1999-2001 renovierte Schiff dient als Heim für über 100 Forscher, Techniker und Besatzungsmitglieder. Ziel der Expedition ist es, bisher unbeobachtete Klimaprozesse zu erforschen, die einen ganzheitlicheren Blick auf die Arktis ermöglichen, indem beobachtet wird, wie Atmosphäre, Ozean, Meereis, Ökosystem und Biogeochemie miteinander verbunden sind. Dies wird die Klimamodelle und unser Verständnis des arktischen Klimasystems grundlegend verbessern. Die Erkenntnisse der Wissenschaftler sind alarmierend, nämlich dass das Eis an den Polen schmilzt und wir den Kipppunkt, an dem es kein Zurück mehr gibt, bereits überschritten haben.

Dadurch werden aber auch riesige Vorkommen an natürlichen Ressourcen wie Erdöl und Erdgas verfügbar. Der USGS schätzt, dass sich in der Arktis 90 Milliarden Barrel Öl und 1669 Billionen Kubikfuß Erdgas befinden. Länder wie die USA, Kanada und Russland rüsten offensichtlich auf, aber auch unwahrscheinliche Anwärter wie China sind allgegenwärtig. Forschung und Entwicklung sind in vollem Gange, neu entwickelte nuklear angetriebene Eisbrecher wie die 50 LET POBEDY verschaffen Russland einen Wettbewerbsvorteil in der Arktis. Russland renoviert außerdem alte Militärstützpunkte aus der Sowjetära in Küstennähe, was zu verstärkten Spannungen in den benachbarten NATO-Ländern führt. Die USA wiederum haben ihre Küstenwache und ihre Luftwaffenpräsenz an der Küste Alaskas verstärkt.

Es gibt noch eine weitere Herausforderung in Bezug auf die Nordwestpassage: Ein großer Teil der Nordwestpassage liegt im kanadischen Archipel, Kanada beansprucht dies als sein Hoheitsgebiet und hat es nicht zu einer internationalen Wasserstraße erklärt. Kein Land hatte dies bisher angefochten, da es keinen Grund dazu gab. Dies gibt Kanada jedoch die Macht, die Schiffe einiger Länder zu behindern und die anderen passieren zu lassen. Die Vereinigten Staaten und Kanada, die als Verbündete und Handelspartner koexistieren, haben diesen Streit schon seit langem.

Dieser Fortschritt und die Eröffnung neuer Häfen verdrängen jedoch die einheimische Bevölkerung sowohl in Nordrussland als auch in Alaska, deren Überleben hauptsächlich vom Jagen und Sammeln abhängt. Mit dem globalen Temperaturanstieg stehen Inseln wie die Malediven jedes Jahr ein wenig mehr unter Wasser. Die Eiskappen schmelzen schnell und das empfindliche Ökosystem in der Arktis kann damit nicht Schritt halten. Die Auswirkungen sind unbestreitbar, und die Ausbeutung der Arktis hat gerade erst begonnen.

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