10 Jahre Fehmarnbelt-Tunnel: ein Überblick

Alles Gute zum 10. Jahrestag, würden viele sagen. Aber dieser besondere Jahrestag, der an den Beginn eines visionären Projekts erinnert, ist etwas anders. Im Januar 2010 wurde zwischen dem Königreich Dänemark und der Bundesrepublik Deutschland ein Vertrag über den Bau einer festen Verbindung unter dem Fehmarnbelt, der 18 km langen Meerenge zwischen der dänischen Insel Lolland und der deutschen Insel Fehmarn, unterzeichnet. Doch nicht allen in Dänemark und Deutschland ist zum Feiern zumute.

Der Fehmarnbelt-Tunnel wurde bereits im April 2015 vom dänischen Parlament genehmigt, doch über fünf Jahre später steht die Baugenehmigung in Deutschland noch aus. Widerstand kommt von verschiedenen Seiten: von den Fährbetreibern TT Line und Scandlines, von Anwohnern entlang der geplanten Straßen- und Bahnstrecken durch Schleswig-Holstein und von Umweltaktivisten. Allein bis Ende 2016 wurden in Deutschland rund 12.600 Einsprüche gegen die Erteilung von Baugenehmigungen erhoben. Darüber hinaus hatten beide Fährbetreiber rechtliche Schritte eingeleitet und behauptet, dass staatliche und EU-Subventionen für den Tunnel gegen die EU-Regeln für fairen Wettbewerb verstoßen würden. Der Widerstand gegen den Tunnel verzögerte den geplanten Baubeginn um Jahre, doch trotz der fehlenden Baugenehmigung in Deutschland hat Dänemark beschlossen, die Arbeiten fortzusetzen. Die Arbeiten am dänischen Ende sollen nun am 1. Januar 2021 beginnen, und die Fertigstellung des Tunnels ist für 2029 geplant.

Vorteile des Projekts

jahrzehntelang, hatten Verkehrsplaner in Dänemark und Deutschland über einen Tunnel unter dem Fehmarnbelt den Fehmarnbelt. Die Vorteile, so dachten sie, lägen auf der Hand. Ein Straßen- und Schienentunnel Straßen- und Schienentunnel würde die letzte große Lücke im nordeuropäischen Verkehrsnetz Verkehrsnetz schließen. Im Jahr 2014 stufte die EU-Kommission eine feste Fehmarnbelt-Querung sogar Fehmarnbelt-Querung als eines der fünf wichtigsten grenzüberschreitenden Projekte des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V). Ein Tunnel würde die Fahrzeit zwischen Rødbyhaven und Puttgarden auf sieben Minuten mit dem Zug und zehn Minuten mit dem Auto. Eine Fähre braucht 45 Minuten für die Überfahrt, aber durch die Ein- und Ausschiffungs die tatsächliche Fahrtzeit eine Stunde oder mehr. Die Verkehrs Verkehrsinfrastruktur sowohl in Dänemark als auch in Schleswig-Holstein wird zweifellos von dem Tunnel profitieren. Schnellere und billigere Frachtverbindungen auf dem kürzesten Straßen- und Schienenweg kürzesten Straßen- und Schienenverbindung zwischen Skandinavien und Deutschland wird Handel und Tourismus erleichtern Mobilität am Arbeitsplatz erhöhen, den Menschen in Ostholstein eine besser bezahlte Arbeit in Dänemark ermöglichen in Ostholstein und geben der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit in den Bereichen Zusammenarbeit in Wirtschaft, Technik, Wissenschaft und Kunst.

Zu bewältigende Herausforderungen

Doch die Herausforderungen sind immens. Es ist nicht nur der erbitterte Widerstand gegen Baugenehmigungen in Deutschland, der überwunden werden muss. Der Tunnel selbst ist ein technologisch anspruchsvolles Projekt. Der Plan sieht vor, einen 12 Meter tiefen und 80 bis bis 140 Meter breiten Graben in einer Wassertiefe von bis zu 30 Metern in den Meeresboden zu graben, die die Betonfertigteile für den vierröhrigen Tunnel in den Graben zu versenken, zu verbinden verbinden und mit einer Schutzschicht aus Steinen und Sand bedecken. Wenn Fertigstellung wird dies der weltweit längste und tiefste Unterwasser Eisenbahn- und Straßentunnel. Um die Sache noch komplizierter zu machen, wird die denkmalgeschützte Brücke denkmalgeschützte Brücke, die die Insel Fehmarn mit dem deutschen Festland verbindet und bereits 1963 eröffnete denkmalgeschützte Brücke, die die Insel Fehmarn mit dem deutschen Festland verbindet, wird nicht nur zu einem Verkehrsaufkommens, sondern ist nachweislich auch nicht in der Lage, den zusätzlichen Belastungen.

Analyse der Verkehrsströme auf dem Seeweg

Angesichts der Verzögerungen bei anderen großen Verkehrsprojekten in Deutschland, z.B. dem neuen Berliner Flughafen oder Stuttgart 21, sind sicherlich Zweifel angebracht, ob der Fehmarnbelt-Tunnel 2029 eröffnet oder gar fertiggestellt wird. Allerdings hat die Tunnelkontroverse zumindest die Aufmerksamkeit auf die Verkehrsströme im Fehmarnbelt gelenkt. Die Analyse des weltweiten Seeverkehrsaufkommens durch Meerengen ist eine unserer Kernkompetenzen. FleetMon hat Verkehrsanalysen durchgeführt, die Parameter wie das durchschnittliche Verkehrsaufkommen, die Durchschnittsgeschwindigkeit Schiffe, die Verkehrsaktivität nach Schiff und die Verkehrsrichtung für verschiedene Wasserstraßen weltweit ermitteln: die Beringstraße, die Magellanstraße, die Galleons-Passage, den Pemba-Kanal, die Makassarstraße, die Lombokstraße, die Koreastraße, die Vitiazstraße/Bismarcksee und nicht zuletzt den Fehmarnbelt. Es bleibt abzuwarten, welche Auswirkungen der geplante Fehmarnbelt-Tunnel auf die Verkehrsströme dieser Wasserstraße haben wird.