LNG-Bunkerung: Die vielversprechende Alternative

Was ist LNG-Bunkerung?

Bunkern ist die Versorgung von Schiffen mit Treibstoff für ihren Einsatz, mit anderen Worten, das Betanken. Der Begriff selbst stammt aus der Zeit der Dampfschifffahrt; der Lagerraum für Kohle, den damaligen Brennstoff auf einem Dampfschiff, wurde als Bunker bezeichnet, und der Begriff selbst wurde mit der Brennstofflagerung von Schiffen in Verbindung gebracht. Im heutigen Kontext bezieht sich der Begriff Bunker auf die Lagerung modernerer Kraftstoffe wie die unzähligen Erdölderivate, LNG usw. sowie auf die Logistik der Betankung von Schiffen. Das Nischengeschäft der Betankung und Lagerung von verflüssigtem Erdgas (LNG) als Treibstoff auf Schiffen wird als LNG-Bunkerung bezeichnet.

Emissionsziel der IMO und LNG

Angesichts der immer strengeren Emissionsnormen, die von der IMO auferlegt werden, sind sauberere Kraftstoffe wie LNG und schwefelarmes Schiffsgasöl ein sehr lukrativer Ersatz für die derzeit verwendeten schweren Kraftstoffe. Die jüngste Richtlinie der IMO sah vor, den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen auf 0,50 % m/m (Masse pro Masse) zu senken. Dies hat die schwefelhaltigen Schweröle schnell überflüssig gemacht und den Großteil der Schifffahrtsindustrie dazu veranlasst, auf sehr schwefelarmes Heizöl (VLSFO) oder Marinedestillatkraftstoffe umzusteigen. Es werden auch andere langfristige Lösungen wie LNG, Ammoniak oder Wasserstoff-Brennstoffzellen in Betracht gezogen. Die prognostizierte Stabilität der LNG-Preise und die Zuverlässigkeit von Erdgas als Ressource haben viele zu der Überzeugung gebracht, dass LNG der Kraftstoff der Zukunft sein könnte. Eine von Deloitte durchgeführte Umfrage unter mehr als 80 Führungskräften im asiatisch-pazifischen Raum ergab, dass LNG für Schifffahrtsunternehmen in der Tat der Kraftstoff der Wahl ist, aber der derzeitige Mangel an Bunkerinfrastrukturen verhindert die breite Einführung von LNG als Kraftstoff. Da die ehrgeizigeren Ziele der IMO für 2030 und 2050 näher rücken und viele Unternehmen wie Total auf LNG setzen, wird die entsprechende Infrastruktur rasch entwickelt.

Gründe für den Umstieg auf LNG

Aus Umweltsicht ist die Überlegenheit von LNG gegenüber herkömmlich verwendeten Heizölen unbestreitbar, insbesondere im Schiffsverkehr. Es erzeugt weitaus geringere CO2-Emissionen, die um 20 bis 25 % reduziert werden können, und vernachlässigbare Emissionen von Schwefeloxiden (Reduzierung um 90 bis 95 %), Partikeln und Stickoxiden im Vergleich zu Schweröl oder Schiffsdiesel. Ganz zu schweigen von der Verringerung des Auslaufens von Schweröl (HFO) und anderen Schiffsölen.

Es gibt auch ein wirtschaftliches Argument: LNG ist im Allgemeinen billiger als Schiffsgasöl. Der größte Teil der Kosten einer Reise entfällt auf gebunkerten Treibstoff, so dass der Gesamtgewinn bei der Umstellung auf LNG erheblich sein wird. Immer mehr Regierungen unterstützen die Initiative für LNG Schiffe und gewähren Zuschüsse für den Bau von LNG-Infrastrukturen, die nach ihrer Fertigstellung die Kosten für LNG möglicherweise weiter senken werden.

Mit der IMO-Richtlinie wurde der Schwefelgrenzwert für 2020 von 3,5 % auf 0,5 % gesenkt, was zu einer Verringerung der SOx-Emissionen um 8,5 Millionen Tonnen pro Jahr geführt hat. Eine Umstellung auf LNG wird einen viel stärkeren Effekt haben, da es vernachlässigbare SOx-Emissionen hat.

Die Gegenwart und die Zukunft von LNG:

Es gibt bereits eine umfangreiche Infrastruktur für die Bunkerung. Organisationen wie die International Association of Ports and Harbors (IPAH) fordern Häfen auf der ganzen Welt auf, LNG-Bunkeranlagen zu entwickeln. Die meisten Bunkeranlagen befinden sich in Nordeuropa, aber auch in Südostasien und den USA entstehen immer mehr Anlagen. Japan hat vor kurzem LNG-Bunkeranlagen entwickelt und plant, über den Hafen von Yokohama und die Häfen in der Bucht von Tokio zu einem weltweiten Anbieter zu werden.

In Europa sind Anlagen im Hafen von Rotterdam, Hammerfest und Barcelona in Betrieb. In den USA gibt es LNG-Bunkermöglichkeiten in Port Fourchon, Louisiana, und im Hafen von Jacksonville, Florida. Außerdem gibt es auf diesem Kontinent Anlagen in Montreal, Panama und der Dominikanischen Republik. In Asien gibt es in Yokohama, Japan, Kochi, Indien und Singapur bereits LNG-Bunkeranlagen.

In Europa sind Anlagen in den Häfen von Gibraltar, Dünkirchen(Frankreich) und Hamburg (Deutschland) geplant und in Planung. In Asien sind Busan in Südkorea und Zhoushan in China Häfen, in denen das Bunkern in Zukunft möglich sein wird.

Der Privatsektor und verschiedene Regierungen in der ganzen Welt zeigen großes Interesse am LNG-Sektor. Total entwickelt ein Projekt im Hafen von Sohar in Oman zum Bau einer Verflüssigungsanlage mit einer Kapazität von einer Million Tonnen pro Jahr und im Hafen von Dünkirchen. Der Hafen von Rotterdam arbeitet mit mehreren Unternehmen zusammen, um eine LNG-Logistikkette in Europa aufzubauen.

In Anbetracht der jüngsten Ereignisse wie der Schwefelobergrenze der IMO wird die LNG-Bunkerindustrie laut Total voraussichtlich stetig wachsen. Der General Manager von Total Marine Fuel Global Solutions, Xavier Pfeuty, erklärte auf dem Global LNG Bunkering Summit in Amsterdam, dass die Nachfrage nach LNG-Bunkern von derzeit einer Million Tonnen pro Jahr auf zehn Millionen Tonnen pro Jahr steigen und sich die Zahl der LNG-Bunkerungen Schiffe in den kommenden zwei Jahren verdreifachen wird. Er erklärte weiter, dass LNG bis 2030 etwa 25 bis 30 Prozent des weltweiten LNG-Bunkermixes ausmachen werde.

Die Herausforderungen, vor denen wir stehen:

Das Bunkern von LNG ist jedoch mit erheblichen Herausforderungen verbunden. Da es sich bei LNG um ein Gas handelt, hat es ein größeres Volumen als herkömmliche Kraftstoffe und benötigt mehr Platz auf den Schiffen für die Lagerung und Verwendung. Außerdem muss der Kraftstoff kryogen gelagert werden, so dass nach dem Bunkern zusätzliche Energie aufgewendet werden muss, um ihn in seinem kalten Zustand zu halten, was ihn im Wesentlichen zu einem verderblichen Gut macht.

Das größte Problem bei der Einführung des LNG-Bunkerns ist der Austritt von Methan aus den Motoren. Derzeit werden die meisten Motoren mit zwei Kraftstoffen betrieben und sind keine speziellen LNG-Motoren. Der Verbrennungsprozess ist nicht in der Lage, das im LNG enthaltene Methan vollständig zu verbrauchen, und das Methan entweicht in die Atmosphäre, ein Treibhausgas, das etwa 28-mal stärker wirkt als CO2. Durch die Verwendung von LNG, das aus Biogas gewonnen wird, kann dies jedoch gemildert werden. Außerdem können mit dem Bau von Motoren, die ausschließlich mit LNG betrieben werden, in Zukunft konstruktive Verbesserungen vorgenommen werden, die den Methanausstoß verringern.

Hapag-Lloyd ist das erste Unternehmen weltweit, das die Umrüstung eines großen Containerschiffs auf LNG in Angriff nimmt. Das Schiff SAJIR ist das erste einer Flotte von 17 Schiffen, die von Hapag-Lloyd auf LNG umgerüstet werden soll. Diese vielbeachtete Umrüstung findet in der chinesischen Huarun Dadong-Werft statt. Die Motoren der SAJIR, die bisher mit Schweröl betrieben wurden, werden nun für den Dual-Fuel-Betrieb mit LNG und schwefelarmem Heizöl umgerüstet.

Für den Aufbau der Infrastruktur sind auf beiden Seiten, d. h. bei den Anbietern und den Verbrauchern, erhebliche Investitionen und ein großes Engagement erforderlich. Die Vorteile übersteigen jedoch die möglichen Kosten, da eine große Zahl vorzeitiger Todesfälle vermieden wird, das Risiko von Schlaganfällen, Asthma, Herz-Kreislauf- und Lungenkrankheiten verringert wird, saurer Regen und die Versauerung der Meere eingedämmt werden und viele Wasserlebewesen vor dem Aussterben bewahrt werden.

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