Kieler Ökonomen nutzen Daten von FleetMonzur Messung der wirtschaftlichen Aktivität im globalen Süden

in der Forschung von

Anfang 2021 hat die COVID-19-Pandemie mehr als zwei Millionen Menschenleben gefordert und breitet sich weltweit weiter aus. Während die Gesundheitskrise zunahm, infizierte das Virus auch die Wirtschaft und die Lieferketten. Offizielle Statistiken in Industrieländern wie Deutschland geben die Auswirkungen von Abriegelungsmaßnahmen auf die Einzelhandelsumsätze oder die Unterbrechung des Welthandels auf nationale Importe gut wieder.

Diese amtlichen Statistiken werden jedoch in der Regel mit einer Zeitverzögerung von mehreren Monaten veröffentlicht, für Entwicklungsländer im globalen Süden sogar noch länger. Um den politischen Entscheidungsträgern aktuellere Informationen über die Wirtschaftstätigkeit zur Verfügung zu stellen, veröffentlichte das Institut für Weltwirtschaft (IfW Kiel) im Jahr 2020 den Corona Data Monitor, der unkonventionelle, aber hochfrequente Daten verwendet. So trägt der Wirtschaftswissenschaftler Vincent Stamer zum Datenmonitor bei, indem er die täglichen API-Daten von FleetMon analysiert. Ein Vergleich der historischen Schiffsaktivitäten im Roten Meer und im Suezkanal mit den heutigen Aktivitäten zeigt die Auswirkungen der Corona-Krise auf die wichtige Handelsroute Ostasien - Europa. Für weitere Informationen besuchen Sie bitte den Corona Crisis Data Monitor auf der Website des IfW Kiel.

Abbildung 1: Tägliche Frachtkapazität, Rotes Meer, Januar 2020 bis Januar 2021, Quelle: IfW Kiel

In einer kürzlich vom Auswärtigen Amt geförderten Studie hat ein Projektteam des Kieler Instituts das Konzept des Datenmonitors aufgegriffen und auf verschiedene Datenquellen zu Entwicklungsländern angewandt. Um die Auswirkungen der Pandemie auf Länder des globalen Südens zu messen, nutzten die Autoren Daten zu Stickstoffgasemissionen, Lichtemissionen und Flugankünften sowie AIS-Daten zu Containerschiffen, die von FleetMon bereitgestellt wurden.

Da etwa 60 % des weltweiten Handelsvolumens auf Containerschiffe entfallen, sind sie nicht nur für die Industrieländer, sondern auch für Ostasien und andere Regionen von Bedeutung. Da einige Spezialcontainer auch Kühlgüter, flüssige Chemikalien und Massengüter in geringeren Mengen transportieren können, bedienen Containerschiffe auch Märkte, die sich normalerweise auf den Handel mit Rohstoffen und landwirtschaftlichen Gütern konzentrieren. Daher kann die Aktivität von Containerschiffen auch mit den Exporten und Importen von Entwicklungsländern korrelieren, die normalerweise nicht mit dem Handel von containerisierbaren Gütern in Verbindung gebracht werden.

Die Kieler Ökonomen machen die Schiffsdaten in folgenden Schritten für die ökonomische Analyse nutzbar: Zunächst wird der tatsächliche Tiefgang eines Schiffes am Ende einer Hafenanlauf mit dem Bereich der möglichen Tiefgangswerte von Ballasttiefgang (Minimum) bis Maximum verglichen. Dieses Maß für die Kapazitätsauslastung wird mit der Gesamtkapazität des Containerschiffs in TEU multipliziert. Auf diese Weise lässt sich zwar nicht die genaue Anzahl der beförderten Container ermitteln, aber es gibt einen ungefähren Hinweis darauf, ob ein Schiff voll beladen ist oder nicht.

Zweitens wird die abgehende Ladung nach Woche und Hafenland aggregiert, um die Handelsaktivität mit bestimmten Ländern und Regionen in Verbindung zu bringen. Diesen Daten wird ein prognostizierter Wert für die wöchentliche Aktivität gegenübergestellt - ein Ergebnis eines ökonometrischen Modells, das die Schiffsdaten von 2015 bis 2019 umfasst. Da kleinere Entwicklungsländer in der Regel stark schwankende wöchentliche Daten aufweisen, werden die Werte auf kontinentaler Ebene weiter aggregiert, um die Trends deutlicher zu zeigen. Abbildung 2 zeigt diese Trends.

Abbildung 2: Wöchentliche Aktivität, kontinentale Durchschnittswerte, Quelle: IfW Kiel

Schlussfolgerungen

Vor allem alle Kontinente verzeichneten in der ersten Hälfte des Jahres 2020 deutlich geringere Handelsvolumina. Nach dem drastischen Rückgang der Ausfuhren aus China im Februar hatten die asiatischen Volkswirtschaften auch im Mai und Juni mit starken Exportrückgängen zu kämpfen. Die Rückgänge nach Kontinenten betrugen 21 % in Asien, 16 % in Afrika und 12 % in Lateinamerika. Die Industrieländer schienen besser abzuschneiden, denn die Schifffahrt ging in Nordamerika um 10 % und in Europa um 5 % zurück. Rückgänge in dieser Größenordnung sind dennoch sehr signifikant, da die Standardabweichung der wöchentlichen Schifffahrtstätigkeit in den vergangenen Jahren nur 3 bis 6 % betrug. Bemerkenswert ist, dass die Daten für Asien, Afrika und Lateinamerika nach dem Rückgang im Frühjahr keinen "Rebound"-Effekt erkennen lassen. In Ländern, die für die Weltwirtschaft wichtig sind, wie Brasilien, Indien und China, ist jedoch eine deutlichere Rückkehr der Handelsaktivität zu verzeichnen. Auch die Weltwirtschaft steht im Dezember 2020 vor einem erneuten Abschwung, da die zweite Welle der Pandemie die Regierungen zwingt, Abriegelungsmaßnahmen zu ergreifen.

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