Suez-Krise verdeutlicht Fragilität der globalen Lieferkette
in Trends von Ankur Kundu
Zuerst kam die Pandemie im Jahr 2020, die die Schifffahrt in Aufruhr versetzte und die Lieferketten in und aus China störte, was sich bald wie ein Lauffeuer auf den Rest der Welt ausbreitete. Und dann kam eine der größten Hürden, vor denen die Logistikbranche seit Jahren stand: die Schließung des Suezkanals, die von einigen zu Recht als "Krise" bezeichnet wurde.
Schätzungsweise 12 % des Welthandels werden täglich durch den Suezkanal abgewickelt, was laut Llyod's List an einem guten Tag einem Handelsvolumen von fast 10 Milliarden Dollar entspricht. Als Bindeglied zwischen den aufstrebenden asiatischen Mächten und dem relativ wohlhabenden Europa ist er zweifelsohne die wichtigste Wasserstraße der Welt.
Was die Zahlenspiele angeht, so passieren täglich 50 Schiffe den Suez. Allein im Jahr 2020 passierten fast 19.000 Schiffe mit einer Nettotonnage von 1,17 Milliarden Tonnen die 190 km lange Wasserstraße, was die zweithöchste Belastung in der Geschichte des Suez darstellt.
Die Pandemie an sich hat die Fragilität der globalen Lieferkette offengelegt. Die Containerfrachtraten haben sich verdreifacht, da die Reedereien in Erwartung einer sinkenden Nachfrage ihre Flottenkapazität reduziert haben. Dies und die anhaltende Containerknappheit aufgrund eines Phänomens, das als Container-Repositionierung bezeichnet wird, hat Verladern und Verbrauchern gleichermaßen Kopfzerbrechen bereitet.
Obwohl die weltweite Logistikindustrie ein hohes Maß an Effizienz bei der Herstellung von Waren und der Einhaltung der engen Fahrpläne erreicht hat und die Transportkosten auf ein Minimum beschränkt sind, hätte eine längere Schließung des Suezkanals eine kaskadenartige Unterbrechung des Handels mit enormen wirtschaftlichen Auswirkungen zur Folge haben können.
Mit einfachen Worten: Verbraucher wie Sie und ich hätten mehr für alltägliche Waren ausgeben müssen, von Ihrer Amazon-Bestellung bis zum Benzin für Ihr Auto.
Der Suezkanal und der Panamakanal sind zusammen mit dem Wolga-Don-Kanal und dem Grand Canal (China) zwei der wichtigsten Kanäle im globalen Seeverkehr. Weitere solche maritimen Engpässe bestehen in der Straße von Malakka in Singapur und Malaysia sowie in der Straße von Hormuz im Nahen Osten.
Die Straße von Hormuz liegt zwischen dem Persischen Golf und dem Golf von Oman und ist die einzige Seepassage, die den Persischen Golf mit dem offenen Meer verbindet. Aufgrund ihrer Lage und ihres strategischen Werts für einen Großteil der Welt ist die Straße von Hormuz ein logischer Brennpunkt für geoökonomische Spielchen der großen OPEC-Länder. Über sie werden etwa 20 % des gesamten weltweit gehandelten Öls transportiert.
Durch die Beschlagnahmungen von tanker und die regionalen Kräfte, die im Nahen Osten um die Macht ringen, sind die Lieferketten auch in Hormuz häufig unterbrochen worden. Um auf Suez zurückzukommen: Die Nettoverluste pro Tag belaufen sich auf 9,6 Milliarden Dollar. Als der Kanal am 29. März endlich freigegeben wurde, steckten schätzungsweise 494 Schiffe ( Schiffe ) in der Warteschlange fest (sowohl am Liegeplatz als auch im Kanal).
Die Kanalbehörden erhöhten den Verkehr, um den Rückstau abzubauen. Rund 1.068.310 TEU waren an dem Rückstau beteiligt. Sehen Sie sich unsere Diagramme an, die die Anzahl der Überfahrten nach Tag und Typ zeigen Schiff .
Die Schlange von Hunderten von Schiffen, die sich um den Suezkanal gebildet hatte, wurde nach Angaben der ägyptischen Behörden in der ersten Aprilwoche aufgelöst.
Die letzten 85 Schiffe passierten die Wasserstraße am 3. April. Auf der Facebook-Seite der Suez-Behörden fügten sie hinzu, dass die Operation ihre Fähigkeit, Notfälle zu bewältigen, unter Beweis gestellt habe.
Als die ULCC Ever Given den Suezkanal tagelang blockierte, war die weltweite maritime Lieferkette gefährdet. Nutzen Sie die Live-Tracking-Lösungen von FleetMon , um den Überblick über Ihre Fracht zu behalten.
