Wie die anhaltende Containerknappheit die globalen Lieferketten stört

Haben Sie kürzlich versucht, einen Computer, einen Peloton Heimtrainer oder neue Möbel zu kaufen? Wenn ja, haben Sie vielleicht eine unerwartete Lieferverzögerung erlebt. Dann sitzen Sie im selben Boot wie Millionen anderer Verbraucher und Firmenkunden in der westlichen Welt. Auch wenn Ihre Bestellung vielleicht in einem der vielen tausend Container auf der Ever Given festsaß und das Schiff monatelang im Suezkanal festsaß, ist der wahrscheinlichste Grund für die Lieferverzögerungen der weltweite Mangel an Containern. Die Metallboxen, die den globalen Handel ermöglichen, sind sehr knapp - mit einem Dominoeffekt auf die Lieferketten weltweit. Und das alles begann mit der COVID-19-Pandemie.

COVID-19 und Container

Im Jahr 2020 traf die globale Pandemie die Handelsnationen der Welt hart. Da die Warenströme auf dem Seeweg zurückgingen, reduzierten die Reedereien die Anzahl der Schiffe auf See. Dies wirkte sich nicht nur auf Exporte und Importe aus; auch leere Container wurden nicht mehr abgeholt. Auf dem amerikanischen Kontinent konnten Container aus Asien aufgrund der COVID-19-Beschränkungen nicht zurückgeschickt werden. China war das erste Land, das die Pandemie in den Griff bekam, und seine Produktionsmaschinerie schaltete ein paar Gänge höher. Die chinesischen Exporte und Importe hätten sich ebenfalls erholt, wenn die Container nicht auf der falschen Seite des Pazifiks gelandet wären. Eine zweite Auswirkung der Pandemie war die Verlagerung der Verbraucherausgaben weg von Dienstleistungen (z. B. Restaurants, Kneipen, Fitnessstudios und anderen Freizeitaktivitäten) hin zum Online-Kauf von Waren. Dienstleistungen brauchen keine Seecontainer, Waren schon. Der massive Kaufboom in Nordamerika und Europa ließ die Nachfrage nach Gütern, die in den asiatischen Produktionszentren hergestellt werden, in die Höhe schnellen, und es gab nicht genug Container für alle Kaufinteressenten. Sie sind immer noch sehr knapp - aus einer Vielzahl von Gründen.

Größter Rückstand von mindestens 2019

Der Umschlag von Containern in einem großen Seehafen ist ein komplexer Vorgang, an dem hochqualifiziertes Personal beteiligt ist. Wenn diese Hafenarbeiter an COVID-19 erkranken, sich selbst isolieren müssen oder anderweitig durch koronabedingte Einschränkungen an der Arbeit gehindert werden, können die Container weder be- noch entladen werden. Am 11. Juni berichtete Reuters, dass sich die Überlastung der Containerhäfen in Südchina verschlimmert, da die chinesischen Behörden die Desinfektionsmaßnahmen verschärft haben, um einem plötzlichen Anstieg der COVID-19-Fälle im wichtigen Produktionszentrum der Provinz Guangdong zu begegnen. Der "größte Rückstau seit mindestens 2019" führte dazu, dass mehr als 50 Schiffe von Schiffe darauf warteten, am Äußeren Perlfluss anlegen zu können. Maersk kündigte daraufhin Verzögerungen von 14 bis 16 Tagen im Hafen von Yantian an.

Die Situation hat sich immer noch nicht entspannt. Nach Angaben des Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW)Anfang Juli "war die Zahl der Containerschiffe, die das Perlflussdelta anliefen, normalerweise hoch. Einige Häfen, wie z. B. Yantian, haben weniger als die Hälfte ihrer üblichen Anzahl von Containern verschifft. Derzeit sind in diesen chinesischen Häfen fast 5 % der weltweiten Containerschiffskapazität durch Überlastung gebunden. Das ist mehr als während der ersten Corona-Welle".

Darüber hinaus ist die derzeitige Überlastung in China nicht das erste Mal, dass die Pandemie die Handelsströme in Containern durcheinander bringt. Am 10. März 2021 lagen 48 voll beladene Containerschiffe in der Bucht von San Pedro vor Anker und warteten darauf, in Los Angeles oder Long Beach, dem verkehrsreichsten US-Hafenkomplex, anlegen zu können. Auch hier hatten COVID-19-Infektionen und Todesfälle unter Hafenarbeitern in Südkalifornien eine Situation verschärft, die bereits durch die boomende Nachfrage nach Containergütern aus den asiatischen Produktionszentren beeinträchtigt wurde.

Investitionsgüterboom

Die Verbraucher sind nicht die einzigen, die in großem Stil zu investieren beginnen. Laut The Economist stiegen die Investitionsausgaben (Capex) von Unternehmen in Amerika bis Mai 2021 jährlich um 15 %. Auch in anderen Teilen der Welt erhöhen die Unternehmen ihre Ausgaben, und die Analysten von Morgan Stanley sagen einen "glühenden Investitionszyklus" voraus. Im Jahr 2020 hatten die historischen Ausmaße des koronabedingten Einbruchs der Weltwirtschaft die Unternehmen weltweit veranlasst, ihre Investitionen in Investitionsgüter aufzuschieben. Mit der wirtschaftlichen Erholung im Jahr 2021 wird dieser Investitionsstau abgebaut. Morgan Stanley prognostiziert, dass die weltweiten Gesamtinvestitionen bis Ende 2022 auf 121 % des Niveaus vor der Rezession ansteigen werden". Der Investitionsboom treibt auch die weltweite Nachfrage nach Containern für den Transport dieser Investitionsgüter an.

Antwort der Industrie

Maersk kündigte kürzlich an, mehr Container zu kaufen, um den Mangel zu beheben. Der weltweite Auftragsbestand für Großcontainerschiffe stieg von 9 % der bestehenden Flotte im Oktober 2020 auf 15 % im April 2021. Um die Containernutzung zu optimieren, hat Hapag-Lloyd die Zeiten für das Befüllen und Entleeren der Container um etwa ein Viertel verkürzt. Es werden sogar Kühlcontainer eingesetzt, um trockene Waren wie Schuhe, Elektronik oder Textilien, die meist in Asien hergestellt werden, zu den üblichen Kühlzielen zu transportieren, wo die Container dann wieder für den Transport von Kühlwaren eingesetzt werden. Nils Haupt, Senior Director of Corporate Communications bei Hapag-Lloyd, sagt: "Wir suchen händeringend nach mehr Kapazität."

Stehen uns bessere Tage bevor?

Wie lange wird die Knappheit anhalten? Viele Branchenexperten gehen davon aus, dass der Nachfrageschub, der durch den Nachholbedarf der Verbraucher und den Investitionsboom ausgelöst wurde, noch mindestens bis zum Ende dieses Jahres anhalten wird. Daher wird für die nahe Zukunft kein Nachlassen der Nachfrage nach Containern prognostiziert. Lars Mikael Jensen, Leiter Netzwerk und Markt Ost-West bei Maersk, ist jedoch der Meinung, dass "sich die Situation verbessern wird, Engpässe ... entschärft werden, sich das Kaufverhalten wahrscheinlich normalisiert ... (und) zusätzliche Schiffe und Container, die 2021 auf den Markt kommen, bedeuten, dass der derzeitige Schiff und Containermangel vorübergehender Natur ist". Anfang Juli signalisierte Maersk, dass sich die Engpässe in Yantian langsam abbauen würden. Doch sowohl Lars Mikael Jensen als auch Nils Haupt sind überzeugt, dass die Schifffahrtsbranche nur durch eine engere Zusammenarbeit zwischen Kunden, Reedereien und Häfen in der Lage sein wird, solche Situationen in Zukunft besser zu bewältigen. Aber wird sich die derzeitige Containerknappheit als kritisch genug erweisen, um die Beteiligten in einer hart umkämpften Branche zu einer besseren Zusammenarbeit zu bewegen? Das wird nur die Zeit zeigen.