Die Überlastung des Hafens von Shanghai und die sich anbahnende globale Krise der Lieferkette

Eines von fünf Containerschiffen weltweit wartet vor einem chinesischen Hafen, weil es wegen der Abriegelung der Covids in China [1] zu einem massiven Stau gekommen ist. Dies könnte bedeuten, dass sich am Horizont eine weitere Krise der Lieferkette abzeichnet, die darauf wartet, die globale Lieferkette zum Einsturz zu bringen. Die ersten Anzeichen wurden im März 2022 sichtbar, als das Volumen der von Shanghai aus auf dem Seeweg verschifften Waren um 26 % zurückging. Zwischen dem 12. März, als die gezielte Abriegelung eingeführt wurde, und dem 4. April sank das Gütervolumen, das die Häfen von Shanghai per Lkw verließ, um 19 % [6]. Das Ausmaß des Problems, das über unseren Köpfen schwebt, lässt sich an den AIS-Daten der Schiffe rund um China ablesen, die zeigen, dass 300 Containerschiffe und 500 Massengutfrachter vor der Küste Chinas warten [3].

Die Geschichte beginnt mit dem Ausbruch der Omicron-Variante in China, woraufhin die chinesische Regierung zu ihrer bewährten Methode der Null-Kovid-Politik griff. Die chinesische Null-Covid-Politik ist direkt für den starken Rückgang der Frachtbewegungen verantwortlich. Es besteht ein enormer Rückstau an zu versendenden und zu erhaltenden Gütern. Selbst wenn die Abriegelung auf magische Weise aufgehoben würde, wäre das für die Fachleute der Lieferkette ein schwacher Trost, da es der Krise nur Tür und Tor öffnet.

Die chinesische Nullzins-Politik verstehen

Diese Politik führt dazu, dass die Menschen in ihren Häusern eingeschlossen sind und nicht einmal für das Nötigste aus dem Haus gehen dürfen. Berichten zufolge liefert die Regierung lebenswichtige Güter an den Haustüren der Menschen ab. Das Militär patrouilliert auf den Straßen und setzt die Abriegelungen durch. Es werden obligatorische Tests durchgeführt, die infizierten Personen werden weggebracht, und ihre Haustiere werden gekeult, um eine unkontrollierte Übertragung zu verhindern.

Die Abriegelungsmaßnahmen haben die Fabriken gezwungen, entweder den Betrieb einzustellen oder in einem "geschlossenen Kreislauf" zu arbeiten, bei dem ausgewählte Mitarbeiter vor Ort bleiben, um die Produktionslinien am Laufen zu halten, während die Lieferungen von außen eingeschränkt sind. Realistischerweise können selbst geschlossene Kreisläufe nicht lange aufrechterhalten werden. Da sich das Ausmaß der Krise in den letzten Wochen dramatisch verschärft hat, bleiben die ankommenden Lieferungen in den Häfen stecken, so dass die Fabriken mit ihren rasch schwindenden Beständen auf Sparflamme laufen müssen.

Krise der Lieferkette in China verschärft sich

In der modernen Welt kann man sagen: Wenn China niest, erkältet sich die Welt. Lars Brandstäter, CEO von FleetMon , erklärt: "China erfüllt die Rolle eines globalen Lieferanten, und mit der Abriegelung haben die Lagerbestände auf der ganzen Welt zu versiegen begonnen." Die Situation ist nicht dieselbe wie im Februar 2020, denn dieses Mal ist die Welt offen, was die Nachfrage nach Verbrauchsmaterialien erhöht, aber die chinesischen Fabriken sind geschlossen.

"Der Kern des Problems liegt nicht in den Abriegelungen selbst, sondern in den unvorhergesehenen Nebeneffekten. Diesmal hat China seine Häfen nicht geschlossen, sondern Quarantänemaßnahmen eingeführt, die zu einer starken Verknappung der Lkw-Fahrer für den Transport von Waren ins Landesinnere geführt haben", so Brandstäter weiter. Die strengen Quarantänemaßnahmen schreiben vor, dass die Lkw-Fahrer, die die Fracht ins Landesinnere transportieren, alle 24 Stunden ein neues Covid-Negativzertifikat vorlegen müssen, wenn sie in die Quarantänezonen einfahren oder sie verlassen. Aufgrund dieser Vorschriften und der langen Wartezeiten sind die Lkw-Fahrer gezwungen, stark eingeschränkte Gebiete wie Shanghai zu meiden, was zu einem kritischen Mangel an willigen Lkw-Fahrern führt, die Waren zwischen Fabriken und Häfen transportieren.

Derek Bushaw, Head of Network Operations, Asia bei Flexport, sagte, dass Lastwagen ein wichtiger Bestandteil der Lieferkette sind, da sie die erste und letzte Meile der Lieferkette bilden. Lkw müssen die im Hafen ankommende Fracht abholen und die Waren zum Versand in die Häfen bringen. Die Verzögerungen beim Be- und Entladen haben zu längeren Hafenaufenthalten für Schiffe geführt und letztlich die Gesamteffizienz des Systems beeinträchtigt.
Laut Everstream Analytics meldeten einige Reedereien einen Effizienzrückgang von 30 % aufgrund unzureichender Transporteinrichtungen in den Häfen. Das Containeraufkommen aus China ist zwischen dem 6. und 15. April um 31 % zurückgegangen [3]. Laut Freightos Containerfrachtindex sind die Frachtraten zwischen dem 12. März und dem 8. April um 5 % gefallen. Die Situation lässt sich besser verstehen, denn während auf globalen Routen wie Europa-Südamerika ein Anstieg der Frachtraten um 10 % zu verzeichnen war, ging die Fracht zwischen Europa und China im gleichen Zeitraum um 9 % zurück.

Die Spediteure erklären jedoch, dass sie die Verlader nicht zu vergünstigten Tarifen aufnehmen können, wenn sie die Ladung nicht von den Häfen aus auf die Schiffe verladen können. Daher bereiten sich einige Schiffe darauf vor, in Zukunft mehr Leerfahrten anzukündigen [6]. Für die der chinesischen Wirtschaft nachgelagerten Märkte bedeutet dies ein Problem.

Bewältigung der Krise in den Häfen

Panos Mitrou, Global Gas Segment Manager bei Lloyd's Register, erklärt, dass im LNG-Segment mehr als die Hälfte der LNG-Schiffe Schiffe im Jahr 2023 nicht in der Lage sein werden, die Bewertungen A, B oder C zu erreichen. Er erklärt, dass diese Schiffe mit alten Technologien ausgestattet sind und eine kostspielige und nachhaltige Nachrüstung erfordern, um zufriedenstellende CII-Einstufungen zu erreichen. Er befürchtet, dass die Verlader angesichts der von Jahr zu Jahr strenger werdenden CII-Anforderungen als Sofortmaßnahme die überlasteten Häfen nicht mehr anlaufen und die Schiffe umleiten. Containerschifffahrtsunternehmen wie Maersk, One und 2M laufen Shanghai nicht mehr als Zwischenstation an. Europäische Verlader suchen auch nach nahe gelegenen Quellen wie der Türkei. FleetMon registrierte mehr als 45 Änderungen der Zielorte von Containerschiffen mit Ziel Shanghai.

Die chinesische Regierung bemüht sich auch, die Schließungen zu lockern und die Wirtschaftsmaschinerie wieder in Gang zu bringen, indem sie Steuersenkungen einführt und eine weiße Liste von Unternehmen herausgibt, die in einem geschlossenen Kreislauf arbeiten können, was bedeutet, dass die Arbeiter das Fabrikgelände nicht verlassen dürfen, um Infektionen zu vermeiden. Während das chinesische Volk darauf wartet, dass die Wirtschaft wieder in Gang kommt, wird die drohende Krise von Minute zu Minute größer.

Das Ausmaß der Krise erkennen

CII ist abhängig vom Kraftstoffverbrauch während der Fahrt, der wiederum vom Betrieb abhängt. Im Jahr 2020 importierten die USA Waren im Wert von rund 435 Milliarden Dollar aus chinesischen Städten. Nach Angaben des Office of the United States Trade Representative beliefen sich die Exporte des Landes nach China auf 125 Milliarden Dollar. Dies zeigt, wie abhängig der US-Verbrauchermarkt von chinesischen Importen ist. Die Lagerbestände in den USA sind derzeit so hoch wie nie zuvor, aber die Unsicherheit ist der Faktor, der Anlass zur Sorge gibt. Angesichts des undurchsichtigen Charakters Chinas und des Fehlens von Bodendaten ist es für Lieferkettenmanager auf der ganzen Welt eine Herausforderung, Frachtbewegungen vorherzusagen und zu planen.

Eine genaue Vorhersage der Auswirkungen der Abriegelung Chinas auf den US-Markt wäre schwierig, aber ein Handelsvergleich hilft, das Bild zu verstehen. Zwei der drei größten Städte Chinas sind abgeriegelt: Shanghai, das globale Finanzzentrum, und Guangzhou, das Produktions- und Vertriebszentrum. Schanghai verfügt über den größten Hafen der Welt, während Guangzhou den viertgrößten Hafen der Welt beherbergt. Zusammengenommen schlagen die beiden Städte fast das Dreifache des Frachtvolumens um, das die USA jedes Jahr insgesamt einführen [14].
Im April führte die Deutsche Industrie- und Handelskammer in China eine Blitzumfrage durch und stellte fest, dass etwa die Hälfte der deutschen Lager-, Logistik- und Lieferkettenbetriebe entweder vollständig geschlossen oder durch den aktuellen Covid-19-Ausbruch in China stark beeinträchtigt wurden [14].

Das Schlimmste steht der globalen Lieferkette noch bevor

Während der Abriegelung in China konnten die Fabriken die Nachfrage nach Gütern nicht befriedigen, so dass sich die Nachfrage weiter auftürmte. Wenn die Abriegelung aufgehoben wird, werden sich die Fabriken beeilen, um die gestiegene Nachfrage zu befriedigen. In Verbindung mit den von der chinesischen Regierung zur Ankurbelung der Wirtschaft bereitgestellten Konjunkturprogrammen wird die Produktion in China ansteigen. Es werden zusätzliche Ressourcen und Anstrengungen erforderlich sein, um dieses vorübergehend erhöhte Volumen an Waren durch die Lieferkette zu leiten.

Eine größere Anzahl von Lastwagenfahrern wird benötigt, um Fertigwaren zum Hafen auf der Seite der Lieferanten zu transportieren. Die Lieferanten werden mehr Schiffscontainer benötigen, um ihre Waren zu exportieren, und schließlich werden mehr Containerschiffe benötigt, um Container aus China zu exportieren.
Auf der Empfängerseite werden mehr Containerschiffe benötigt, um die fertigen Produkte zu entladen. Daher werden mehr Lkw-Fahrer benötigt, um die Container ins Landesinnere zu transportieren.

Jede Verbindung erfordert nur für einen kurzen Zeitraum zusätzliche Ressourcen, was die Lieferkette erheblich belasten würde. Die Investitionen in mehr Lkw-Fahrer, Arbeitskräfte und eine größere Anzahl von Schiffen, Containern usw. scheinen nicht gerechtfertigt. Vor allem, weil diese Ressourcen und Arbeitskräfte nach diesem Zeitraum überflüssig werden.

Die Stimmung in der Zukunft

Die jüngste Kaskade von Krisen hat die Fragilität des Konzepts einer so starken Abhängigkeit von China deutlich gemacht. Viele private Unternehmen suchen nach einer Diversifizierung, und sei es nur, um einen Notfallplan für vorübergehende Lieferausfälle zu haben. In der Branche wird viel über Reshoring und die Minimierung der Rolle Chinas in der Lieferkette geredet. "Die Heartland Forwards"-Umfrage vom Februar ergab, dass 70 % der teilnehmenden Unternehmen mit hoher Wahrscheinlichkeit ihre Geschäftstätigkeit in die Vereinigten Staaten verlagern würden. Die Untersuchungen von Resilience 360 haben gezeigt, dass 24,7 % der Umfrageteilnehmer planten, einen Teil ihrer Tätigkeiten aus China zu verlagern, und 1,8 % planten, ihre Tätigkeiten vollständig aus China zu verlagern [8].

Einige konservative Industrielle und Untersuchungen mit Prognosemodellen zeigen jedoch, dass die Abhängigkeit von China in absehbarer Zeit nicht verschwinden wird. Aus der Sicht privater Unternehmen sind die astronomischen Kosten für die Neukonfiguration einer Lieferkette und den Verzicht auf eine lukrative Quelle wie China zu hoch. Selbst für Regierungen führt ein Rückzug aus China zu einem Rückgang des BIP sowohl des Landes selbst als auch Chinas.

Schlussfolgerung

Die Allgegenwärtigkeit des elektronischen Geschäftsverkehrs und die Leichtigkeit, mit der wir Waren aus der ganzen Welt einfach per Mausklick erhalten können, machen es leicht, die komplizierte Maschinerie zu übersehen, die dafür sorgt, dass die Waren ankommen. Es ist unbestreitbar, dass ein Schock in der Lieferkette bevorsteht. Auch wenn die Versorgungsketten in den letzten Jahren ihre Widerstandsfähigkeit unter Beweis gestellt haben, ist diesmal mit einer gewissen Umstrukturierung des Welthandels zu rechnen, während wir uns vorwärts bewegen.

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Liste der Referenzen

[1] https://www.hellenicshippingnews.com/1-in-5-container-Schiffe-global-ist-warten-außerhalb-eines-überfüllten-hafens-von-welchem-27-7-in-china/

[2] https://www.npr.org/2022/04/19/1093620434/45-cities-in-china-are-in-some-sort-of-covid-lockdown-heres-the-toll-thats-takin

[3] https://www.freightwaves.com/news/chinese-lockdowns-will-create-shocks-to-american-supply-chains-but-china-is-the-biggest-loser

[4] https://www.reuters.com/world/china/shanghais-high-asymptomatic-covid-rate-could-be-due-including-mild-cases-2022-04-08/

[5] https://www.deccanherald.com/business/business-news/shanghai-lockdown-snarls-worlds-busiest-container-port-and-china-supply-chains-1098772.html

[6] https://qz.com/2152861/chinas-lockdowns-are-adding-to-supply-chain-chaos/

[7] https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3173996/chinese-debt-sell-likely-continue-yield-advantage-over-us

[8] https://www.supplychaindive.com/news/supply-chains-reshoring-decisions-sourcing-manufacturing-china/597596/

[9] https://www.supplychaindive.com/news/china-supply-chains-procurement-sourcing-resilience-vietnam/606321/

[10] https://www.freightwaves.com/news/shanghai-tries-to-ease-supply-chain-crunch-amid-lockdown

[11] https://www.cnbc.com/2022/04/15/bernstein-chinas-2022-covid-lockdowns-inflation-risk-bigger-vs-2020.html

[12] https://market-insights.upply.com/en/supply-chain-diversification-china-retains-a-strategic-role

[13] https://theloadstar.com/aggressive-carriers-biting-the-hand-that-feeds-them-as-importers-shun-china/

[14] https://www.reuters.com/world/china/european-business-chamber-writes-chinas-state-council-challenges-covid-policy-2022-04-11/

[15] https://www.bbc.com/news/business-60835389#:~:text=Tesla%20boss%20Elon%20Musk%20has,car%20plant%20in%20recent%20history

[16] https://macropolo.org/analysis/supply-chain-diversification-quitting-china-is-hard/

[17] https://hrcak.srce.hr/en/229746

[18] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC8488164/