FleetMon in Forschung: Ein genauerer Blick auf die Geißel der Piraterie

Am 25. September 2008 lief die Schiff FAINA in den Golf von Aden ein, einen der berüchtigtsten Piraten-Hotspots der Welt, wo das Schiff gekapert und die Besatzung als Geisel genommen wurde. Die FAINA hatte militärische Ausrüstung an Bord, darunter Panzer, Militärfahrzeuge, Flugzeugartillerie, Raketenbatterien, Maschinengewehre, Panzerfäuste usw. In Anbetracht der sensiblen Fracht erwartete man, dass die Schiff bald freigelassen werden würde. Doch erst nach fünf Monaten zahlte ein ukrainischer Milliardär das ausgehandelte Lösegeld von 3,2 Millionen Dollar, und die FAINA wurde befreit [1][2].

Piraten werden oft als verwegene Abenteurer dargestellt, aber das ist meilenweit von der Realität entfernt. In der heutigen Welt stellen Piraten eine unmittelbare Bedrohung für Seeleute dar und verursachen der Weltwirtschaft Kosten in Höhe von Hunderten Millionen Dollar. Wir wollen verstehen, wie sich diese Piraterie auf den Welthandel auswirkt, welche Risiken sie für die Seeverkehrsbranche birgt und wie wir, die wir meilenweit entfernt zu Hause sitzen, indirekt davon betroffen sind.

Wie die Piraterie mehr als nur die Seeleute beeinträchtigt

Abgesehen von den Hunderten von Millionen Dollar, die direkt als Lösegeld gezahlt werden, kostet die Piraterie die betroffenen Volkswirtschaften Milliarden an entgangenem Handel und staatlichen Einnahmen. Laut dem Oceans Beyond Piracy State of Piracy Report 2018 beliefen sich die direkten Kosten für Verlader auf 367,3 Mio. USD für vertraglich vereinbarte Sicherheitsmaßnahmen, 39,2 Mio. USD für zusätzliche Versicherungen, 4 Mio. USD für den Schutz der Schiffe und 111 Mio. USD für zusätzliche Arbeitskräfte [4]. Die Weltbank beziffert den durch Piraterie verursachten Verlust auf 1 % des Wertes aller in der Region beförderten Waren [3], was zu Ineffizienz im System führt und die Transportkosten in die Höhe treibt.

Die verschiedenen Formen der Piraterie

Piraten im Golf von Guinea

Die Piraterie ist in den verschiedenen Teilen der Welt unterschiedlich. Ob im Golf von Guinea, im Südchinesischen Meer, an den lateinamerikanischen Küsten oder in der berüchtigten Region Somalia - jeder hat sein eigenes Operationsmodell. Gegenwärtig sind die Piraten im Golf von Guinea und in der Nähe von Westafrika die produktivsten und gefährlichsten der Welt. In den frühen 2010er Jahren konzentrierte sich die Piraterie hier vor allem auf den Diebstahl von Rohöl und anderen verwandten Produkten [3]. Die Piraten im Golf von Guinea stehlen Öl, vor allem Rohöl, von Frachtschiffen und verkaufen es dann entweder auf dem Schwarzmarkt oder raffinieren es selbst in behelfsmäßigen Raffinerien [5]. Ein berüchtigter Fall ist die MT KERALA, von der im Jahr 2014 12.000 Tonnen Diesel von der tanker gestohlen wurden [3]. Allerdings haben die Piraten ihren Schwerpunkt inzwischen verlagert. Im Jahr 2015 wurden 80 % der Piraterievorfälle im Golf von Guinea von Oceans Beyond Piracy als Raubüberfälle und Entführungen zum Zwecke des Diebstahls bezeichnet [4], aber die Dinge änderten sich, als sich die Ölpreise veränderten. Im Jahr 2013 lag der Ölpreis bei 110,62 US-Dollar pro Barrel, und 2016 fiel er auf 36,81 US-Dollar. Da Öl weniger profitabel ist, verlegten sich die Piraten auf Entführungen [3].

Piraten im Südchinesischen Meer

Das Modell der Piraterie im Südchinesischen Meer ist anders. Hier gibt es mehr Raubüberfälle als Entführungen. In der Region gibt es ein komplexes Gerangel zwischen den Regierungen der Philippinen, Malaysias, Indonesiens und Chinas um den Anspruch auf diese Gewässer. Internationale territoriale Streitigkeiten erschweren die Patrouillen und die Durchführung von Piratenbekämpfungsoperationen erheblich, wobei sich die Seestreitkräfte der Nachbarländer gelegentlich in die Quere kommen. Werden die Piraten jedoch gefangen genommen, werden sie von den Ländern rasch verfolgt, da das Gebiet in ihrer ausschließlichen Wirtschaftszone liegt. Obwohl das Gebiet mit Tausenden von Inseln übersät ist, die den Piraten einen idealen Zufluchtsort für ihre Operationen bieten, kommt es im Vergleich zu Somalia oder dem Golf von Guinea seltener zu Piraterievorfällen. Dies liegt daran, dass sich Piratenüberfälle in einer ausschließlichen Wirtschaftszone, die zum Hoheitsgebiet eines Landes gehört, kaum von Raubüberfällen auf dem Festland des betreffenden Landes unterscheiden. Dadurch haben die Länder die Möglichkeit, gefangene Piraten rechtlich zu verfolgen.

Von den insgesamt 103 Vorfällen im Südchinesischen Meer wurden nur drei Vorfälle bestätigt, bei denen Piraten Schusswaffen einsetzten. Die meisten dieser Vorfälle finden in der Dunkelheit statt. Die Räuber sind in der Regel unbewaffnet oder mit langen Messern bewaffnet, und die Gewalt bei den Überfällen ist in der Regel gering. Maschinenersatzteile und Schiffsvorräte sind die übliche Beute der Piraten [6].

In der Vergangenheit ist es besser organisierten Piraten gelungen, ganze Schiffe in diesen Gewässern verschwinden zu lassen. Am 6. Februar 2010 verschwand ein Schlepper, die ASTA, vor der Insel Tiaman, Malaysia. Zwei Monate später verschwand ein weiterer Schlepper, die ATLANTIC 3, in der Nähe der Insel Batam, Indonesien. Dies deutet auf ein organisiertes Verbrechersyndikat hin, denn in der Region gibt es auch einen florierenden Gebrauchtmarkt für Schlepper, auf dem umlackierte Schiffe unter neuen Namen und Flaggen mit gefälschten Dokumenten verkauft werden.

Die ATLANTIC 3 wurde 2.500 Kilometer von dem Ort entfernt geborgen, an dem sie gekapert worden war. Das Schiff hatte neue Papiere, eine neue Flagge und einen neuen Namen, MARLYN 8, an seiner Seite. Die Behörden fanden die Schiff , deren Name mit Gasbrennern weggeschnitten wurde. Der Fall der ASTA war ähnlich gelagert. Sie wurde von der philippinischen Küstenwache gefunden. Sie war in ROXY-I umbenannt worden, hatte aber die gleiche IMO-Nummer wie ASTA [7][8]. In beiden Fällen wurde die Schiff an den ursprünglichen Eigentümer zurückgegeben. Allerdings war es den Piraten bereits gelungen, das gestohlene Schiff zu verkaufen.

Die Reise der somalischen Piraten

Nach dem Sturz der Diktatur in Somalia in den 1990er Jahren kam es zu politischer Destabilisierung und sozialen Unruhen im Land. Die Fischerei war eine wichtige Beschäftigungsquelle in der Region. Doch da es keine Regierung gab, stahlen ausländische Hochseefischer jedes Jahr Fisch im Wert von 300 Millionen Dollar aus den somalischen Küstengewässern [11]. Erschwerend für Somalia kam hinzu, dass die 'Ndrangheta, eine kriminelle Organisation aus Italien, giftige und radioaktive Abfälle vor der somalischen Küste ablud. Die radioaktiven Fässer und Container wurden an Land gespült, als der indonesische Tsunami im Jahr 2004 zuschlug. Die somalische NRO Daryeel Bulsho Guud fand 2006 konkrete Beweise für radioaktive und chemische Abfälle [10].

Die Fischer hier waren gezwungen, ihre Fangexpeditionen gegen ausländische Trawler zu verteidigen. Die ersten Piraten waren frustrierte Fischer, die an Bord der Schiffe gingen und eine "Fanggebühr" verlangten. Dafür hielten sie die Schiff 24 Stunden lang für rund 50.000 Dollar fest. Später schlossen sich weitere Piraten zusammen und behaupteten, sie seien de facto die Küstenwache, die die Meere schütze, bis die Regierung sich wieder zusammenraufen könne. Sie traten erst viel später ins Rampenlicht der Weltöffentlichkeit, als sie dazu übergingen, Frachtschiffe anzugreifen Schiffe.

Mit der Zeit entwickelte sich eine komplizierte und organisierte Struktur, die von der Piraterie profitierte. Piratenbosse und Investoren begannen, das Geld für eine Piratenoperation im Voraus zu investieren. Eine gut finanzierte Operation verfügt über ein Mutterschiff mit zwei oder drei Booten, 25-30 Personen, die gut bewaffnet und ausgebildet sind, und Waffen mit mindestens einer Panzerfaust. Nach einem erfolgreichen Piratenangriff müssen das Schiff und die Besatzung versteckt werden. Hier kommt den Piraten zugute, dass es in Somalia keine mächtige Regierung gibt.

Einige Häfen und Gemeinden erhalten einen Anteil von 10 % des Lösegelds für die Unterbringung der Schiffe und der Geiseln. 30 % des Lösegelds gehen an die ursprünglichen Investoren. Das restliche Geld wird unter den Angreifern aufgeteilt, wobei der Pirat, der das Schiff zuerst entert, einen Bonus von etwa 10.000 US-Dollar erhält [9]. Schätzungen zufolge wurden zwischen April 2005 und Dezember 2012 zwischen 339 und 413 Millionen US-Dollar an Lösegeld für Piratenüberfälle vor der Küste Somalias und am Horn von Afrika gefordert [9].

Der Trend zur Piraterie in Somalia hat sich ebenfalls geändert, da es seit März 2017 in der Region keinen einzigen erfolgreichen Angriff mehr gegeben hat [12]. Dies kann auf mehrere Faktoren zurückgeführt werden, wie regelmäßige Patrouillen ausländischer Marineschiffe, die Präsenz von Waffenwächtern an Bord von Frachtschiffen Schiffe und das Aufkommen anderer lukrativer Optionen für somalische Piratenbosse. Berichten zufolge haben sich die Piratenbosse auf den Menschenhandel, den Waffenschmuggel, die Beeinflussung politischer Wahlen usw. verlegt. Das IMB warnt jedoch weiterhin vor somalischen Piraten, da sie immer noch eine potenzielle Bedrohung darstellen [13].

Verteidigung gegen Piraterie

Es gibt Maßnahmen, die Schiff ergreifen kann, um das Risiko, von Piraten geentert zu werden, zu verringern. Dazu gehören ein Anti-Piraten-Plan, die Kenntnis der neuesten Warnungen und Benachrichtigungen sowie der Versuch, das Risikogebiet mit hoher Geschwindigkeit zu passieren. Es wird empfohlen, das AIS-System eingeschaltet zu lassen und bei der Durchfahrt durch die Hochrisikogebiete nur begrenzte Daten zu senden, damit das Militär Schiffe das Schiff verfolgen kann. Die Installation von Bewegungssensoren, die Verhärtung von Türen, das Vorhandensein einer Zitadelle, in die sich die Besatzung im Falle eines Angriffs zurückziehen kann, usw. sind einige Maßnahmen, die Schiffe zur Abschreckung von Piraten ergreifen. Ein zugfester Faltenbalgdraht kann sicher befestigt werden, um das Entern von Piraten zu erschweren, so dass die Besatzung Zeit hat, sich in Zitadellen zu verstecken.

Es wird dringend empfohlen, das Szenario eines Piratenangriffs zu üben, damit die Besatzung auf den Umgang mit Piraten gut vorbereitet ist. Es kann auch kochendes Wasser von der Seite der Schiffe versprüht werden, was es den Booten erschwert, an der Seite zu bleiben. Und natürlich sind geschulte private Sicherheitsexperten immer gut geeignet, Piraten abzuschrecken [14][15].

Schlussfolgerung

Piraterie gibt es schon seit Hunderten von Jahren. Das Patentrezept gegen die Piraterie ist nichts anderes als die Wirtschaft. Kanonenboote und die gewaltsame Unterdrückung der Piraterie sind nur kurzfristige Maßnahmen, die in Ermangelung einer besseren Alternative ergriffen werden. Die Entwicklung eines robusten Systems zur Behandlung der Piraten nach ihrer Verhaftung ist ein guter Anfang. Eine gemeinsame Anstrengung privater und staatlicher Organisationen bei der Entwicklung der Grundlagen der Länder, in denen die Piraterie ihren Ursprung hat, ist der einzige Ausweg.

Forschung und Entwicklung bei FleetMon

Bei FleetMon haben wir nicht nur die weltweit erste Schiffsdatenbank geschaffen, sondern wir haben auch eine große Leidenschaft für Forschung und Entwicklung. Wir motivieren Wissenschaftler, Institute und Universitäten, unsere leistungsstarken und maßgeschneiderten API-Lösungen zu nutzen und bieten Zugang zu unserer historischen Schiff Positionsdatenbank.

Wir unterstützen derzeit Anup Phayal, Ph.D., einen außerordentlichen Professor der Universität von North Carolina Wilmington. Er versucht, die Faktoren zu verstehen, die die Seepiraterie im Golf von Guinea verursachen.

Erfahren Sie mehr über ihn

Dr. Anup Phayal hat einen MSc-Abschluss von der London School of Economics und einen Doktortitel von der University of Kentucky. Im Laufe seiner Karriere hat er maßgebliche Arbeiten darüber veröffentlicht, wie soziale, politische und wirtschaftliche Faktoren Kriminalität und Gewalt beeinflussen. Seine Arbeiten zu diesem komplexen Phänomen dienen auch der politischen Entscheidungsfindung. Er erhielt zahlreiche Auszeichnungen und zuletzt ein Stipendium der MINERVA-Forschungsinitiative für seine gemeinsamen Forschungsarbeiten zur Seekriminalität in Südostasien. Er hat zahlreiche von Experten begutachtete Artikel in angesehenen internationalen Fachzeitschriften veröffentlicht und wichtige Kapitel zu von der Kritik hochgelobten Büchern über Außenpolitik und internationale Beziehungen beigesteuert. Er war Gutachter für viele internationale Fachzeitschriften und hat als UN-Friedenswächter in mehr als einem Land gedient.

Schon in jungen Jahren war Dr. Phayal von der sozialen Dynamik und den komplizierten Abläufen bei bewaffneten Konflikten zwischen staatlichen und nichtstaatlichen Akteuren fasziniert. Er folgte seinen Interessen und schlug eine akademische Laufbahn ein, in der er Themen im Zusammenhang mit Konflikten, Frieden und Sicherheit untersuchen und erforschen konnte. 

Derzeit arbeitet er daran, die Feinheiten der Welt der Seepiraterie zu verstehen und herauszufinden, wie Faktoren wie Ungleichheit, Armut, Chancen und zwischenstaatliche Beziehungen die Piraterie begünstigen. In Zusammenarbeit mit Dr. Brandon Prins von der University of Tennessee hat er einen zuverlässigen Datensatz aller weltweiten Piraterieereignisse erstellt. Dies erleichterte die Prüfung von Hypothesen über die Ursachen und Auswirkungen von Piraterie. Sein jüngstes Projekt ist die Aufdeckung eines möglichen Zusammenhangs zwischen illegalen Fischern und Piraten.

Dr. Phayal setzt seine Arbeit zum Aufbau eines sichereren maritimen Raums fort und bietet politische Lösungen für das Problem der Piraterie, die sowohl anpassungsfähig als auch widerstandsfähig sind.

Wir stellen ihm die benötigten Daten zur Verfügung und werden in unserem Blog FleetMon regelmäßig über seine Forschungen berichten.

Liste der Referenzen

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Faina

[2] Ross Kemp: Auf der Suche nach Piraten in Südostasien (Episode 3) | Vollständige Dokumentation | True Crime| https://www.youtube.com/watch?v=4TNgh5f7cIk&t=3s

[3] Piraten im Golf von Guinea: Eine Kostenanalyse für die Anrainerstaaten | https://www.stableseas.org/post/pirates-of-the-gulf-of-guinea-a-cost-analysis-for-coastal-states

[4] Oceans Beyond piracy: State of piracy report 2018 | https://www.stableseas.org/post/state-of-maritime-piracy-2018

[5] Piraten treiben vor Westafrikas Küste ihr Unwesen | Systemfehler | https://www.youtube.com/watch?v=6XtuPck0b4U

[6] Stand der Piraterie auf See 2020. | https://www.stableseas.org/post/state-of-maritime-piracy-2020#:~:text=Der%20Stand%20der%20Maritimen%20Piraterie,des%20Stabilen%20Meeres%20Programms

[7] Asta gefunden | https://www.recaap.org/resources/ck/files/Benachrichtigungen/2010/Vorfall%20Aktualisierung-ASTA%20Fund%20(25%20Feb%2010).pdf

[8] Schlepper Atlantic 3 gefunden | https://www.recaap.org/resources/ck/files/Benachrichtigungen/2010/Unfall%20Update-Atlantic%203%20(19%20Mai%2010).pdf

[9] Pirate Trails: Verfolgung der illegalen Finanzströme aus der Piraterie am Horn von Afrika | https://www.worldbank.org/en/topic/financialsector/publication/pirate-trails-tracking-the-illicit-financial-flows-from-piracy-off-the-horn-of-africa

[10] Giftmüllverklappung durch die 'Ndrangheta | https://en.wikipedia.org/wiki/Toxic_waste_dumping_by_the_%27Ndrangheta#:~:text=Behauptete%20Lieferung%20von%20Giftmüll%20nach%20Somalia,-beide%20Fonti%20und&text=Fonti%20behaupten%20dass%20italienische%20TV,Abfälle%20in%20Bosaso%20ankommen%2C%20Somalia

[11] Wie Somalias Fischer zu Piraten wurden | http://content.time.com/time/world/article/0,8599,1892376,00.html

[12] Resolution des Sicherheitsrates der Vereinten Nationen 2068 (2021)[12] https://news.un.org/pages/wp-content/uploads/2022/04/UN-GCRG-Brief-1.pdf

[13] Die Wüste und das Meer: 977 Tage Gefangenschaft an der somalischen Piratenküste

[14] Bewährte Managementpraktiken 5. Ausgabe | https://www.steamshipmutual.com/sites/default/files/downloads/loss-prevention/BMP%25205.pdf

[15] Globaler Leitfaden zur Bekämpfung der Piraterie | https://www.steamshipmutual.com/sites/default/files/downloads/loss-prevention/global-counter-piracy-guidance.pdf