In diesem Monat feiern wir das 125-jährige Bestehen der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt. Lesen Sie mehr über die technische Meisterleistung, den historischen Hintergrund des Baus und seine wirtschaftliche Bedeutung.
Alles begann mit einem Trick. Der Nord-Ostsee-Kanal wäre nie gebaut worden, wenn Bismarck nicht die Vorliebe des ersten deutschen Kaisers für die Marine ausgenutzt hätte, um die Genehmigung zum Bau eines Kanals zwischen Nord- und Ostsee zu erhalten. 125 Jahre nach seiner Fertigstellung und offiziellen Eröffnung am 21. Juni 1895 ist der Nord-Ostsee-Kanal immer noch eine wichtige Verkehrsverbindung für die internationale Schifffahrt und ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für Norddeutschland.
In den letzten Jahren wurde die internationale Schifffahrt zunehmend für ihre Umweltbilanz kritisiert. Vor diesem Hintergrund wurde die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) erlassene Verordnung, die Schiffe ab dem 1. Januar 2020 die Verbrennung von Kraftstoffen mit einem Schwefelgehalt von mehr als 0,5 % verbietet, allgemein positiv aufgenommen. Da die meisten Hochseeschiffe Schiffe bisher mit Heizöl mit einem Schwefelgehalt von 3,5 % betrieben wurden, wurde allgemein angenommen, dass sich das schwefelarme Heizöl (VLSFO) positiv auf die Umwelt auswirken würde, insbesondere wenn die Schiffe im Hafen liegen. Wie wäre es also mit einem ersten Faktencheck?
Lesen Sie, wie die COVID19-Pandemie den größten Ölpreisverfall der Geschichte ausgelöst hat. Und wie wirkt sich das auf die Seeschifffahrt aus?
Tanker Aktivität, USA, Satellitenansicht, Ende April 2020
Wirtschaftswissenschaftler bezeichnen den durch das Coronavirus ausgelösten weltweiten Einbruch bereits als den schlimmsten Wirtschaftsabschwung aller Zeiten - eine "Große Depression", die noch schlimmer ist als die Weltwirtschaftskrise von 1929-32. Da der Straßen-, Schienen- und Luftverkehr durch Sperrungen, geschlossene Grenzen und Hausarrest auf ein absolutes Minimum reduziert wurde und die Wirtschaftstätigkeit weltweit fast zum Erliegen gekommen ist, ist die weltweite Nachfrage nach Erdöl in den Keller gegangen. Am 20. April stürzte der Preis des Mai-Futures für West Texas Intermediate (WTI) auf ein noch nie dagewesenes Minus von 40 Dollar. Mit anderen Worten: Die US-amerikanischen Ölproduzenten mussten tatsächlich Geld für den Kauf oder die Lagerung ihres Öls bezahlen. Seit diesem historischen Tiefstand hat sich der Preis für WTI- und Brent-Rohöl zwar etwas erholt, liegt aber immer noch auf einem Niveau, das seit Jahrzehnten nicht mehr erreicht wurde. Es ist eine einfache Gleichung, die grundlegende Angebots- und Nachfragewirtschaft. Da das Angebot die Nachfrage auf dem globalen Ölmarkt deutlich übersteigt, ist der Preis des "schwarzen Goldes" eingebrochen.
in Trendsvon Andrew CrastonDie weltweite Verkehrsdichte von Frachtschiffen Schiffe, Tankern und Massengutfrachtern ist für rund drei Viertel aller maritimen Emissionen verantwortlich.
Sind Klimaschutzmaßnahmen ein unerschwinglicher Luxus in der Rezession? Lesen Sie über die Auswirkungen der Korona-Krise auf die weltweiten Bemühungen um eine umweltfreundliche Schifffahrt.
Drei Arten Schiff waren 2012 für rund drei Viertel der weltweitenCO2-Emissionen verantwortlich. Es gibt wenig Grund zu bezweifeln, dass die großen Drei auch im Jahr 2020 noch für einen ähnlichen Anteil verantwortlich sind. FleetMon bietet einen globalen Überblick über dieCO2-Emissionen nach Schiff Typ.
Die Treibhausgasemissionen der Handelsschifffahrt geraten zunehmend in die Schlagzeilen. Wie der Luftverkehr war auch die Schifffahrt von den Klimaverhandlungen ausgeschlossen, da es sich um eine internationale Aktivität handelt, während sowohl das Kyoto-Protokoll von 1997 als auch das Pariser Abkommen von 2015 nationale Verpflichtungen zur Reduzierung von Treibhausgasen vorsahen. Da jedoch rund 80 % des Welthandelsvolumens über Schiffe abgewickelt werden, wächst der Konsens über die Notwendigkeit, dieCO2-Emissionen der Schifffahrt zu bekämpfen.
Da transportbezogene Informationen zunehmend digitalisiert und standardisiert werden, haben Häfen die Chance, eine Schlüsselrolle als digitale Drehscheiben zu übernehmen. Wie in unserem Blogeintrag vom 19. April berichtet, schreitet die Digitalisierung von Handelsdokumenten endlich voran, da wichtige Akteure Blockchain-basierte Initiativen starten. Nun sagen Experten voraus, dass digitalisierte Informationsflüsse innerhalb des Schifffahrtssektors schon bald in andere Teile der gesamten Logistikkette integriert werden. Diese Experten leiten Port CDM (Port Collaborative Decision Making), ein Konzept, das unter der Schirmherrschaft des von der EU finanzierten Projekts zur Validierung des Seeverkehrsmanagements entwickelt wird. In einer kürzlichen Ankündigung dieses Projektteams heißt es, dass mit Hilfe der International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities(IALA) ein gemeinsamer Nachrichtenstandard für Zeitstempel von Hafenaktivitäten ausgearbeitet wird. Außerdem testen mehrere Häfen bereits Port CDM.
Die Taufe des neuesten TUI Cruises Schiff, der MEIN SCHIFF 1, fand im Rahmen des Hamburger Hafengeburtstages am 11. Mai statt. Das jüngste Mitglied der TUI Cruises Flotte wurde auf der Meyer Turku Werft in Finnland gebaut. Mit 316 Metern Länge ist es 20 Meter länger und ein Deck höher als die vier bisherigen TUI Kreuzfahrtschiffe und bietet Platz für bis zu 2.894 Passagiere. Die Schadstoffemissionen des Schiffes werden durch einen Hybrid-Scrubber und Katalysatoren reduziert. Da Feinstaubemissionen in der Schifffahrtsbranche zunehmend kontrovers diskutiert werden, wurde TUI Cruises für seine Entscheidung kritisiert, kein LNG-betriebenes Kreuzfahrtschiff in Auftrag zu geben.
Die globale Schifffahrtsbranche hat in den letzten zehn Jahren eine harte Zeit hinter sich. Die Schockwellen der 2008 ausgebrochenen globalen Finanzkrise wirken noch immer in einer Branche nach, die existenziell vom Volumen des Welthandels und insbesondere des Handels mit Containerfracht und Rohstoffen abhängig ist. In den letzten zehn Jahren ist mehr als die Hälfte der 20 größten Schifffahrtsunternehmen der Welt verschwunden - entweder durch Fusionen oder Konkurse. Kaum eine andere globale Branche hat einen so dramatischen Konzentrationsprozess erlebt.
Im April letzten Jahres schlossen sich die verbleibenden Reedereien zu den drei großen Allianzen 2M, Ocean Alliance und THE Alliance zusammen, denen alle zehn größten Containerlinien der Welt angehören: 2M - MSC, Maersk und HMM - verfügt über 223 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 2,4 Millionen TEU, die 25 wöchentliche Dienste mit 1 327 Hafenpaaren anbieten. Die Ocean Alliance - CMA-CGM, Cosco Group, OOCL und Evergreen - verfügt über 323 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 3,5 Mio. TEU, die 40 wöchentliche Dienste mit 1 571 Hafenpaaren anbieten. THE Alliance - Hapag Lloyd, NYK, Yang Ming, MOL und K-Line - verfügt über 241 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 3,3 Mio. TEU, die 32 wöchentliche Dienste mit 1 152 Hafenpaaren anbieten.
Ein Handelsgeschäft mit Seefracht kann eine Spur von Dokumenten hinterlassen, die mindestens so lang ist wie das Schiff selbst. Konnossemente, Packlisten, Akkreditive, Versicherungspolicen, Bestellungen, Rechnungen, Gesundheitszeugnisse, Ursprungszeugnisse: Die riesigen Schiffe, die in die Häfen der Welt ein- und auslaufen, transportieren nicht nur jede Menge Fracht. Eine Ladung Avocados, die 2014 von einer Maersk Schiff von Mombasa nach Rotterdam transportiert wurde, umfasste nach Berechnungen des Unternehmens mehr als 200 Kommunikationsvorgänge mit 30 Beteiligten. Ein Containerriese kann durchaus mit Hunderttausenden von Dokumenten in Verbindung gebracht werden. Viele Jahre lang wurde über die Digitalisierung von Schifffahrtsdokumenten geredet, aber es wurde wenig getan, um den Worten Taten folgen zu lassen. Doch jetzt gibt es endlich Anzeichen für Fortschritte - und das nicht zu früh.
Nach Angaben des Weltwirtschaftsforums können die Kosten für die Bearbeitung von Handelsdokumenten bis zu einem Fünftel der Kosten für den Transport der eigentlichen Waren betragen. Die Beseitigung administrativer Hemmnisse in den Lieferketten könnte den internationalen Handel also möglicherweise stärker ankurbeln als die Abschaffung von Zöllen. Die Vereinten Nationen haben errechnet, dass die vollständige Digitalisierung der Handelspapiere die Exporte beispielsweise der asiatisch-pazifischen Länder um bis zu 257 Milliarden Dollar pro Jahr steigern könnte.
Bei den Gesprächen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die in der Woche nach Ostern in London stattfanden, stand eine Menge auf dem Spiel. Da die weltweite Schifffahrt insgesamt mehr CO2-Emissionen verursacht als beispielsweise Deutschland, erörterte die IMO Vorschläge zur Begrenzung und Reduzierung der Emissionen von Schiffen. Deren Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen lag in den letzten Jahren bei etwa 2-3 %.
Die Schifffahrt wurde aus dem Pariser Klimaabkommen von 2015 ausgeklammert, da es als globale, grenzüberschreitende Branche fast unmöglich ist, die Beiträge der einzelnen Länder aufzuschlüsseln. Die wichtigste Triebkraft für das Wachstum der weltweiten Schifffahrtsemissionen ist der Anstieg des internationalen Handels, der sich bis 2035 fast verdoppeln und bis 2050 mit rund 3 % pro Jahr weiter wachsen soll.
