Mit den bevorstehenden Verordnungen des Weltklimarates und den kürzlich erlassenen Anforderungen der IMO ist die Bereitstellung von Informationen über die CO2-Emissionen von Schiffe für Betreiber und Eigentümer von Fracht-, RoPax- und Kreuzfahrtschiffen unerlässlich geworden. Mit der CO2-Emissionsberechnung von FleetMonerhalten Sie mit wenigen Klicks genaue Informationen über die Emissionen der Handelsflotte und können diese rückwirkend für bis zu 180 Tage anzeigen.
Am 25. September 2008 lief die Schiff FAINA in den Golf von Aden ein, einen der berüchtigtsten Piraten-Hotspots der Welt, wo das Schiff gekapert und die Besatzung als Geisel genommen wurde. Die FAINA hatte militärische Ausrüstung an Bord, darunter Panzer, Militärfahrzeuge, Flugzeugartillerie, Raketenbatterien, Maschinengewehre, Panzerfäuste usw. In Anbetracht der sensiblen Fracht erwartete man, dass die Schiff bald freigelassen werden würde. Doch erst nach fünf Monaten zahlte ein ukrainischer Milliardär das ausgehandelte Lösegeld von 3,2 Millionen Dollar, und die FAINA wurde befreit [1][2].
Piraten werden oft als verwegene Abenteurer dargestellt, aber das ist meilenweit von der Realität entfernt. In der heutigen Welt stellen Piraten eine unmittelbare Bedrohung für Seeleute dar und verursachen der Weltwirtschaft Kosten in Höhe von Hunderten Millionen Dollar. Wir wollen verstehen, wie sich diese Piraterie auf den Welthandel auswirkt, welche Risiken sie für die Seeverkehrsbranche birgt und wie wir, die wir meilenweit entfernt zu Hause sitzen, indirekt davon betroffen sind.
Es ist keine Überraschung, dass der Krieg gegen die Ukraine das Gefüge der globalen Lieferkette durcheinander bringt. Er hat kaskadenartige Auswirkungen auf die Welt, die bereits durch die Pandemie, den Klimawandel und die geopolitischen Spannungen verunsichert ist. Die Drosselung der Exporte aus Russland und der Ukraine treibt die Preise in die Höhe und führt in den wohlhabenden europäischen Ländern ebenso wie in den armen Entwicklungsländern zu Ängsten um die Lebensmittel- und Energiesicherheit. Das unermessliche menschliche Leid geht weiter, während das Machtspiel um die Sicherung neuer unabhängiger Versorgungslinien im Vordergrund steht. Währenddessen ersticken die Sanktionen selbst diejenigen, die sie verhängen, im Keim.
Eines von fünf Containerschiffen weltweit wartet vor einem chinesischen Hafen, weil es wegen der Abriegelung der Covids in China [1] zu einem massiven Stau gekommen ist. Dies könnte bedeuten, dass sich am Horizont eine weitere Krise der Lieferkette abzeichnet, die darauf wartet, die globale Lieferkette zum Einsturz zu bringen. Die ersten Anzeichen wurden im März 2022 sichtbar, als das Volumen der von Shanghai aus auf dem Seeweg verschifften Waren um 26 % zurückging. Zwischen dem 12. März, als die gezielte Abriegelung eingeführt wurde, und dem 4. April sank das Gütervolumen, das die Häfen von Shanghai per Lkw verließ, um 19 % [6]. Das Ausmaß des Problems, das über unseren Köpfen schwebt, lässt sich an den AIS-Daten der Schiffe rund um China ablesen, die zeigen, dass 300 Containerschiffe und 500 Massengutfrachter vor der Küste Chinas warten [3].
Die Geschichte beginnt mit dem Ausbruch der Omicron-Variante in China, woraufhin die chinesische Regierung zu ihrer bewährten Methode der Null-Kovid-Politik griff. Die chinesische Null-Covid-Politik ist direkt für den starken Rückgang der Frachtbewegungen verantwortlich. Es besteht ein enormer Rückstau an zu versendenden und zu erhaltenden Gütern. Selbst wenn die Abriegelung auf magische Weise aufgehoben würde, wäre das für die Fachleute der Lieferkette ein schwacher Trost, da es der Krise nur Tür und Tor öffnet.
An dieser Umweltkatastrophe hat die maritime Industrie einen erheblichen Anteil. Die 4. IMO-THG-Studie heißt es, dass Schiffe im Jahr 2018 weltweit 1076 Millionen Tonnen Treibhausgase ausstießen, was fast 3 % der globalen Treibhausgasemissionen ausmacht [2][3]. Die IMO setzt sich dafür ein, diesem ungebremsten Emissionswachstum Einhalt zu gebieten und den Schaden zu begrenzen. Die IMO hat sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen bis 2030 um 40 % und bis 2050 sogar um 70 % gegenüber dem Stand von 2008 zu senken [4]. Um ihr Ziel zu erreichen, hat die IMO Mechanismen wie den EEDI (Energy Efficiency Design Index), den EEXI (Efficiency Existing Ship Index) und jetzt als neueste Entwicklung der Carbon Intensity Indicator (CII).
Im Wesentlichen misst der CII, wie effizient ein Schiff seine Güter oder Passagiere in Bezug auf den CO2-Ausstoß transportiert. Genauer gesagt ist der CII die Menge an CO2, die pro Tonne beförderter Ladung auf jeder Seemeile ausgestoßen wird. Er war eine der von der IMO im Juni 2021 verabschiedeten Vorschriften und wird am 1. Januar 2023 für alle Fracht-, RO Pax- und Kreuzfahrtschiffe über 5000 BRZ in Kraft treten [5].
Der CII-Wert einer Schiff wird jährlich bewertet und mit den von der IMO festgelegten Referenz-CII-Werten verglichen. Die Emissionsdaten von 2019 bilden die Referenzlinie. Auf der Grundlage dieses Vergleichs wird die Leistung jedes Schiffs auf einer Skala von A bis E bewertet, wobei A die beste Bewertung ist. Erreicht ein Schiff die CII-Einstufung, die der Referenzlinie entspricht, landet es genau in der Mitte der C-Einstufung, wobei bessere und schlechtere Leistungen nach und nach zu höheren oder niedrigeren Rängen führen. Für den Start im Jahr 2023 wird die Referenzlinie auf eine Emissionsreduzierung von 5 % gegenüber dem Stand von 2019 festgelegt und dann schrittweise bis 2027 auf 11 % angehoben [6][7].
Wie wird sich der CII auf die Schifffahrtsbranche auswirken?
Mit der Verabschiedung von Leitlinien und Instrumenten wie CII, EEXI, SEEMP usw. arbeitet die IMO daran, den Kohlenstoff-Fußabdruck der maritimen Industrie zu verringern. Einige Branchenexperten sind jedoch der Meinung, dass die IMO bei der Reduzierung der Emissionen übereifrig gewesen sein könnte. Eine von ABS auf der Grundlage von EU-MRV-Daten für 2019 durchgeführte Analyse legt nahe, dass 92 % der derzeitigen Containerschiffflotte, 86 % der Massengutfrachter, 74 % der Tanker, 80 % der Gastanker und 59 % der LNG-Tanker in irgendeiner Form modifiziert und umgerüstet werden müssten, um die Energieeffizienzklasse A, B oder C zu erreichen [8].
FleetMon in Forschung & Entwicklung: EmissionSEA - Extrapolation der Emissionen von Schiffen
Der Kampf der Reeder
Aus den oben genannten ABS-Daten geht hervor, dass eine große Anzahl von Schiffen nachgerüstet werden müsste, um eine günstige CII-Einstufung zu erreichen. Die Beschaffung von Finanzmitteln für solche Nachrüstungen wird für kleine Reeder, die oft ältere Schiffe besitzen, eine Herausforderung sein, da sich die Schiffsfinanzierung rasch in Richtung Umwelt, Nachhaltigkeit und Governance (ESG) bewegt. Die Poseidon-Prinzipien und die Seefrachtcharter sind im Wesentlichen Rahmenwerke für die Einbeziehung von Klimaüberlegungen in die finanziellen Entscheidungen der Schifffahrt. Die Finanzierung eines Schiffes mit einem schlechten CII-Rating würde das Risiko des Finanziers erhöhen, da ein heute mit D eingestuftes Schiff morgen zu einem E-Rating abrutschen könnte, wenn der CII in den kommenden Jahren strenger wird [9].
2020 sollte mit 32 Millionen erwarteten Passagieren ein Rekordjahr für die Kreuzfahrtindustrie werden, fast doppelt so viele wie 2009 (17,8 Millionen). Doch leider wurde die Welt von dem neuartigen Coronavirus heimgesucht, und es ging bergab, was die Kreuzfahrtbranche in eine beispiellose Krise stürzte.
Nachforschungen ergaben: 54 infizierte Schiffe und 2.592 erkrankte Besatzungsmitglieder und Passagiere weltweit gemeldet. 65 Menschen starben an Bord von Kreuzfahrtschiffen, als die Situation außer Kontrolle geriet. In der Folge wurde ein Schiff nach dem anderen in Stasis versetzt und mit dem geringstmöglichen Personal besetzt. Die nun überflüssigen Mitarbeiter wurden mit gecharterten Flugzeugen, Massenbuchungen und sogar an Bord von Kreuzfahrtschiffen nach Hause geschickt, während die Welt mit verworrenen und manchmal geschlossenen Grenzübergängen kämpfte.
Die Kreuzfahrtindustrie ist bemerkenswert widerstandsfähig und hat schon viele Herausforderungen überstanden und gemeistert. Bei dem neuen Coronavirus war das jedoch anders. Die Regierungen rieten von der Kreuzfahrtindustrie ab, und einige Experten bezeichneten die Schiffe als Virenbrutstätten und forderten, dass die Branche stillgelegt werden müsse. Dr. Anthony Fauci, Direktor des National Institute of Allergy and Infectious Diseases, riet in einer NBC-Sendung direkt dazu, Kreuzfahrten zu meiden. Es gibt Anzeichen für eine Verlangsamung der Branche, von der Vorhersage von Branchenexperten bis hin zu Abwrackwerften, die eine zunehmende Zahl von Kreuzfahrtschiffen erhalten.
Aufschaukeln des Sturms
Am 4. März 2020 stellte die deutsche Bundesregierung ein erhöhtes Infektionsrisiko an Bord von Kreuzfahrtschiffen fest. Am 14. März erließ die CDC in den USA ein 30-tägiges Auslaufverbot. Die Schiffe wurden von den Reedereien voll besetzt gelassen, um die verbleibende Sommersaison zu retten. Am 9. April 2020 verlängerte die CDC diese Anordnung auf 100 Tage, was die Schifffahrtsindustrie zu drastischen und schnellen Neubewertungen veranlasste, um zu überleben, was zu herumliegenden Schiffen mit minimalem Personal führte. Das britische Foreign Commonwealth Office empfahl ebenfalls, am 9. Juli 2020 keine Kreuzfahrten mehr zu unternehmen.
An Bord der Schiffe kam es zuweiteren Ausbrüchen, wie z. B. auf der berüchtigten DIAMOND PRINCESS. Die Unvorbereitetheit der Besatzung führte zu einer Vermischung von infizierten und gesunden Passagieren, was dazu führte, dass mehr als 700 Besatzungsmitglieder und Passagiere positiv getestet wurden und acht von ihnen starben. Ein weiterer Fall, die RUBY PRINCESS, bei der 2.700 Passagiere ohne Quarantäne oder Tests freigelassen wurden, führte später zu mehr als 900 Infizierten und 28 Toten. Solche Ereignisse überschwemmten die Medien und hatten einen ähnlichen Effekt wie die Anschläge vom 11. September 2001 auf die Luftfahrtindustrie: Sie weckten in den Köpfen der Menschen unangenehme Assoziationen mit Schiffen.
Abbildung 1: Durchschnittliche Liegezeit in Tagen von Schiffe in den Häfen 2019 / 2020 und 2021 (vierteljährlich).Abbildung 2: Durchschnittliche Liegezeit in Tagen von Schiffe in den Häfen 2019 / 2020 und 2021 (monatlich).
Nationale Regierungen in aller Welt stellen die Sicherheit ihrer Bürger über die von Ausländern. Häfen weigerten sich, Kreuzfahrtschiffe anzunehmen. Australien verbot am 15. März 2020 die Ankunft von Kreuzfahrtschiffen, und am 27. März wies das Land alle ausländischen Schiffe an, die Häfen zu verlassen.
Wir teilen unsere Meinung zu Chinas AIS Coverage Drop.
Vor kurzem wurde die maritime Industrie auf das aufmerksam, was in den Medien als "Chinas terrestrischer AIS-Daten-Blackout" bezeichnet wurde. Infolge zweier neuer Datensicherheitsgesetze in China wurde der Empfang von Daten aus China zu einer Herausforderung. Das neue Datensicherheitsgesetz (DSL) und das Gesetz zum Schutz personenbezogener Daten, die beide am 1. November 2021 in Kraft treten, zielen darauf ab, die staatliche Kontrolle über in- und ausländische Unternehmen zu verstärken, die Daten aus China sammeln und exportieren. Branchenexperten sind besorgt darüber, wie sich diese Änderungen auf die Transparenz der Seelieferkette in China auswirken könnten, insbesondere angesichts der führenden Rolle des Landes in der globalen Containerschifffahrt und beim Import von Kohle und Eisenerz. Außerdem befinden sich auf dem chinesischen Festland sechs der zehn größten Containerhäfen der Welt.
FleetMon arbeitet mit mehreren chinesischen Unternehmen und AIS-Partnern zusammen, um terrestrische Schiff Positionsdaten aus chinesischen Küstengewässern zu erhalten. Die neuen Vorschriften beschränken den ausländischen Zugang zu wichtigen Daten wie Schiffe' AIS-Signalen, die in China gesammelt werden, ohne vorherige Ankündigung und Genehmigung der Regierung. Einige unserer treuen AIS-Partner und Datenübermittler aus China haben aus Angst vor massiven Geldstrafen, die die chinesische Regierung für den Fall von Gesetzesverstößen angekündigt hat, die Datenübermittlung eingestellt.
Wie schwerwiegend sind nun die Auswirkungen der neuen chinesischen Datensicherheitsgesetze auf die AIS-Erfassung in der Region?
Die Häfen von Los Angeles und Long Beach sind seit langem die Hauptverursacher der Luftverschmutzung an der Westküste der USA, die gleichzeitig die Region mit der höchsten Smogbelastung im ganzen Land ist. Seit Juni dieses Jahres hat sich die Situation durch die Ansammlung von dieselbetriebenen Containerschiffen und einer großen Zahl von Lastkraftwagen in den Häfen noch verschärft. Für die Anwohner dieser Häfen besteht das höchste Krebsrisiko aufgrund der Luftverschmutzung in dieser Region, die vor allem durch die rauchenden Schiffe verursacht wird, die in diesen Häfen vor Anker liegen. Kalifornien hat sich eine Frist bis 2023 gesetzt, um den Smog zu reduzieren und die Luftqualität zu verbessern, aber die Situation vor Ort hat sich in den letzten Jahren verschlechtert. Insbesondere durch die anhaltende Überlastung des Hafens von Los Angeles.
Effiziente Häfen sind zwar für die wirtschaftliche Entwicklung der umliegenden Gebiete von entscheidender Bedeutung, doch der damit verbundene Schiffsverkehr, der Frachtumschlag in den Häfen und die Verteilung im Hinterland können sowohl die Umwelt als auch die Wirtschaft beeinträchtigen.
Wenn ein Schiff ( Schiff ) in einem Hafen ankommt und keinen Liegeplatz findet, muss es am Ankerplatz warten, bis ein Liegeplatz frei wird. Dieses Problem wird mit der Zeit immer schlimmer, und die Häfen in Südkalifornien sind mit einer nie dagewesenen Überlastung konfrontiert. Eine riesige Menge von Containerschiffen musste sich vor Los Angeles und Long Beach in die Warteschlange einreihen und verursachte die jüngste Unterbrechung der Lieferkette in den Vereinigten Staaten.
Die Schiffe sitzen vor zwei der verkehrsreichsten Häfen des Landes fest, in denen zusammen 40 % aller in die USA einlaufenden Containerfracht umgeschlagen werden.
Die Zahl der Schiffe, die auf die Einfahrt in den größten US-amerikanischen Umschlagplatz für den Handel mit Asien warten, hat einen Rekordstand erreicht, so dass es in einer der verkehrsreichsten Zeiten des Jahres für den Seeverkehr zu Verzögerungen für Unternehmen kommt, die ihre Lagerbestände auffüllen wollen.
Am 12. September warnte der Direktor des Hafens von Los Angeles, Gene Seroka, davor, dass im Laufe dieses Jahres und bis ins Jahr 2022 ein "erhebliches Volumen" an Gütern auf uns zukommen werde.
Zeitlicher Überblick über die Anzahl der Schiffe in den Häfen von Long Beach und Los Angeles und den dazugehörigen Ankerplätzen
Am 18. September lag daher eine Rekordzahl von 73 Schiffen außerhalb des Hafens fest - fast doppelt so viele wie im Vormonat.
Die derzeitige Überlastung - beide Häfen erreichen regelmäßig neue Rekorde - ist ein Beispiel für den Anstieg der Frachtmengen seit der Pandemie. Der Rückstau hat die Umweltverschmutzung erhöht und stellt eine Gefahr für Lieferengpässe vor der Weihnachtseinkaufssaison dar.
Wäre die globale Schifffahrtsindustrie ein Land, wäre sie der sechstgrößteCO2-Emittent der Welt, noch vor Deutschland. Als internationale Branche wurde die Schifffahrt nicht vom Pariser Klimaschutzabkommen von 2015 erfasst, das sich auf die Verantwortung der einzelnen Länder für kritische Emissionen konzentrierte. Da jedoch beispiellose Hitzewellen, Waldbrände und Überschwemmungen das weltweite Bewusstsein für den Klimawandel schärfen, beginnt die Schifffahrtsbranche, die verlorene Zeit aufzuholen.
Wie bedeutend ist ihre Reaktion? Und war die jüngste Ankündigung von Maersk, über 1,4 Milliarden US-Dollar in acht Post-Panamax-Containerschiffe zu investieren, die mit Methanol oder Bunkerkraftstoff betrieben werden können, nur ein Tropfen auf den sprichwörtlichen heißen Stein? Werfen wir einen genaueren Blick darauf, wie die Schifffahrt auf die Klimakrise reagiert.
Die Widerstandsfähigkeit von Häfen wird als die Fähigkeit von Häfen beschrieben, sich auf veränderte Situationen einzustellen und darauf zu reagieren sowie Störungen zu überstehen und/oder sich schnell davon zu erholen, mit dem Ziel, die Nachhaltigkeit des Betriebs und der Frachtströme in, aus und durch Häfen zu erhalten.
Aufgrund der zahlreichen Abhängigkeiten in den Versorgungsketten kann der Ausfall eines beliebigen Knotens in diesem Netz unmittelbare Auswirkungen auf die Bevölkerung, ihre Sicherheit und ihr Wohlergehen sowie auf die regionale Wirtschaft und ihre Unternehmen haben.
