Tag "Emission"

Erste öffentliche globale Flottenemissionsberechnung verfügbar mit FleetMon

in Dekarbonisierung, Updates, Website-Updates, Trends von

Mit den bevorstehenden Verordnungen des Weltklimarates und den kürzlich erlassenen Anforderungen der IMO ist die Bereitstellung von Informationen über die CO2-Emissionen von Schiffe für Betreiber und Eigentümer von Fracht-, RoPax- und Kreuzfahrtschiffen unerlässlich geworden.
Mit der CO2-Emissionsberechnung von FleetMonerhalten Sie mit wenigen Klicks genaue Informationen über die Emissionen der Handelsflotte und können diese rückwirkend für bis zu 180 Tage anzeigen.

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Kohlenstoffintensitätsindikator (CII) und seine Auswirkungen auf die globale Schifffahrtsindustrie

in Trends von

Der jüngste Bericht des IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change - Zwischenstaatlicher Ausschuss für Klimaänderungen) hat die Welt davon abgehalten, dem wirtschaftlichen Wahnsinn auf Kosten der Umwelt blindlings zu folgen. Die IPCC-Prognosen besagen, dass die globale Temperatur in den nächsten zehn Jahren um bis zu 10 Grad steigen könnte[1].

An dieser Umweltkatastrophe hat die maritime Industrie einen erheblichen Anteil. Die 4. IMO-THG-Studie heißt es, dass Schiffe im Jahr 2018 weltweit 1076 Millionen Tonnen Treibhausgase ausstießen, was fast 3 % der globalen Treibhausgasemissionen ausmacht [2][3]. Die IMO setzt sich dafür ein, diesem ungebremsten Emissionswachstum Einhalt zu gebieten und den Schaden zu begrenzen.
Die IMO hat sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen bis 2030 um 40 % und bis 2050 sogar um 70 % gegenüber dem Stand von 2008 zu senken [4]. Um ihr Ziel zu erreichen, hat die IMO Mechanismen wie den EEDI (Energy Efficiency Design Index), den EEXI (Efficiency Existing Ship Index) und jetzt als neueste Entwicklung der Carbon Intensity Indicator (CII).

©Foto von Don Mingo auf Unsplash

Was genau ist der CII?

Im Wesentlichen misst der CII, wie effizient ein Schiff seine Güter oder Passagiere in Bezug auf den CO2-Ausstoß transportiert. Genauer gesagt ist der CII die Menge an CO2, die pro Tonne beförderter Ladung auf jeder Seemeile ausgestoßen wird. Er war eine der von der IMO im Juni 2021 verabschiedeten Vorschriften und wird am 1. Januar 2023 für alle Fracht-, RO Pax- und Kreuzfahrtschiffe über 5000 BRZ in Kraft treten [5].

Der CII-Wert einer Schiff wird jährlich bewertet und mit den von der IMO festgelegten Referenz-CII-Werten verglichen. Die Emissionsdaten von 2019 bilden die Referenzlinie. Auf der Grundlage dieses Vergleichs wird die Leistung jedes Schiffs auf einer Skala von A bis E bewertet, wobei A die beste Bewertung ist. Erreicht ein Schiff die CII-Einstufung, die der Referenzlinie entspricht, landet es genau in der Mitte der C-Einstufung, wobei bessere und schlechtere Leistungen nach und nach zu höheren oder niedrigeren Rängen führen. Für den Start im Jahr 2023 wird die Referenzlinie auf eine Emissionsreduzierung von 5 % gegenüber dem Stand von 2019 festgelegt und dann schrittweise bis 2027 auf 11 % angehoben [6][7].

Wie wird sich der CII auf die Schifffahrtsbranche auswirken?

Mit der Verabschiedung von Leitlinien und Instrumenten wie CII, EEXI, SEEMP usw. arbeitet die IMO daran, den Kohlenstoff-Fußabdruck der maritimen Industrie zu verringern. Einige Branchenexperten sind jedoch der Meinung, dass die IMO bei der Reduzierung der Emissionen übereifrig gewesen sein könnte. Eine von ABS auf der Grundlage von EU-MRV-Daten für 2019 durchgeführte Analyse legt nahe, dass 92 % der derzeitigen Containerschiffflotte, 86 % der Massengutfrachter, 74 % der Tanker, 80 % der Gastanker und 59 % der LNG-Tanker in irgendeiner Form modifiziert und umgerüstet werden müssten, um die Energieeffizienzklasse A, B oder C zu erreichen [8].

FleetMon in Forschung & Entwicklung: EmissionSEA - Extrapolation der Emissionen von Schiffen

Der Kampf der Reeder

Aus den oben genannten ABS-Daten geht hervor, dass eine große Anzahl von Schiffen nachgerüstet werden müsste, um eine günstige CII-Einstufung zu erreichen. Die Beschaffung von Finanzmitteln für solche Nachrüstungen wird für kleine Reeder, die oft ältere Schiffe besitzen, eine Herausforderung sein, da sich die Schiffsfinanzierung rasch in Richtung Umwelt, Nachhaltigkeit und Governance (ESG) bewegt. Die Poseidon-Prinzipien und die Seefrachtcharter sind im Wesentlichen Rahmenwerke für die Einbeziehung von Klimaüberlegungen in die finanziellen Entscheidungen der Schifffahrt. Die Finanzierung eines Schiffes mit einem schlechten CII-Rating würde das Risiko des Finanziers erhöhen, da ein heute mit D eingestuftes Schiff morgen zu einem E-Rating abrutschen könnte, wenn der CII in den kommenden Jahren strenger wird [9].

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Überlastung des LA-Hafens und Umweltverschmutzung

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Die Häfen von Los Angeles und Long Beach sind seit langem die Hauptverursacher der Luftverschmutzung an der Westküste der USA, die gleichzeitig die Region mit der höchsten Smogbelastung im ganzen Land ist. Seit Juni dieses Jahres hat sich die Situation durch die Ansammlung von dieselbetriebenen Containerschiffen und einer großen Zahl von Lastkraftwagen in den Häfen noch verschärft. Für die Anwohner dieser Häfen besteht das höchste Krebsrisiko aufgrund der Luftverschmutzung in dieser Region, die vor allem durch die rauchenden Schiffe verursacht wird, die in diesen Häfen vor Anker liegen. Kalifornien hat sich eine Frist bis 2023 gesetzt, um den Smog zu reduzieren und die Luftqualität zu verbessern, aber die Situation vor Ort hat sich in den letzten Jahren verschlechtert. Insbesondere durch die anhaltende Überlastung des Hafens von Los Angeles.

Effiziente Häfen sind zwar für die wirtschaftliche Entwicklung der umliegenden Gebiete von entscheidender Bedeutung, doch der damit verbundene Schiffsverkehr, der Frachtumschlag in den Häfen und die Verteilung im Hinterland können sowohl die Umwelt als auch die Wirtschaft beeinträchtigen.

Foto von Jens Rademacher auf Unsplash

Überlastung der Häfen und Verschmutzung:

Wenn ein Schiff ( Schiff ) in einem Hafen ankommt und keinen Liegeplatz findet, muss es am Ankerplatz warten, bis ein Liegeplatz frei wird. Dieses Problem wird mit der Zeit immer schlimmer, und die Häfen in Südkalifornien sind mit einer nie dagewesenen Überlastung konfrontiert. Eine riesige Menge von Containerschiffen musste sich vor Los Angeles und Long Beach in die Warteschlange einreihen und verursachte die jüngste Unterbrechung der Lieferkette in den Vereinigten Staaten.

Die Schiffe sitzen vor zwei der verkehrsreichsten Häfen des Landes fest, in denen zusammen 40 % aller in die USA einlaufenden Containerfracht umgeschlagen werden.

Die Zahl der Schiffe, die auf die Einfahrt in den größten US-amerikanischen Umschlagplatz für den Handel mit Asien warten, hat einen Rekordstand erreicht, so dass es in einer der verkehrsreichsten Zeiten des Jahres für den Seeverkehr zu Verzögerungen für Unternehmen kommt, die ihre Lagerbestände auffüllen wollen.

Am 12. September warnte der Direktor des Hafens von Los Angeles, Gene Seroka, davor, dass im Laufe dieses Jahres und bis ins Jahr 2022 ein "erhebliches Volumen" an Gütern auf uns zukommen werde.

Zeitlicher Überblick über die Anzahl der Schiffe in den Häfen von Long Beach und Los Angeles und den dazugehörigen Ankerplätzen

Am 18. September lag daher eine Rekordzahl von 73 Schiffen außerhalb des Hafens fest - fast doppelt so viele wie im Vormonat.

Die derzeitige Überlastung - beide Häfen erreichen regelmäßig neue Rekorde - ist ein Beispiel für den Anstieg der Frachtmengen seit der Pandemie. Der Rückstau hat die Umweltverschmutzung erhöht und stellt eine Gefahr für Lieferengpässe vor der Weihnachtseinkaufssaison dar.

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Wie ein völlig autonomes AIS-Gerät einen Mehrwert für die weltweite Verfolgung bietet Schiff

in Forschung, Updates, Partnerschaften von

Im Juni 2021 kündigten wir das Innovation Lab von FleetMonan, das alle unsere Forschungs- und Entwicklungsprojekte bündelt. Aus dem Lab wird etwas Neues kommen:

Vor etwa einem Jahr haben wir in Zusammenarbeit mit Julius Marine, einem lokalen Hersteller von Bojen und Fahrwasserbeleuchtung, ein Pilotprojekt gestartet. Ziel des Projekts ist die Entwicklung einer modularen, autonomen AIS-Station, die an Orten ohne Stromversorgung oder stabile Internetverbindung funktioniert. Neben einer AIS-Empfangsantenne enthält die Station auch eine Reihe von Messsensoren. Sie arbeitet autonom, ermöglicht durch zwei Solarpanels, die die leistungsstarke Batterie und das Global System for Mobile Communication (GSM)-Modul zur Datenübertragung mit Energie versorgen. Das bedeutet, dass die wetterfeste Station das ganze Jahr über im Freien arbeiten kann, um Schiffspositionsdaten und andere Messdaten zu empfangen. Eine Wartung der autonomen AIS-Station ist nicht erforderlich.

von links nach rechts: Sebastian Olias, AIS Network Manager bei FleetMon, Frank Hartmann von der Hochschule Wismar in Warnemünde, Björn Mörer und Florian Schröder von der JULIUS Marine GmbH
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Ist der Schifffahrtssektor auf dem richtigen Weg, die Klimaziele zu erreichen?

in Dekarbonisierung, Forschung, Trends von

FleetMon unterstützt die ETH-Forscher bei der Suche nach der Antwort.

Die Bekämpfung des Klimawandels erfordert Maßnahmen in allen Sektoren. Die internationale Schifffahrt steht vor der Herausforderung, dass die Schiffe im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern eine lange Lebensdauer hat. Entscheidungen über Energieträger und Antriebstechnologien, die jetzt getroffen werden, haben einen langfristigen Einfluss auf die Emissionen des Sektors. 

Eine Forschungsgruppe am Institut für Energietechnik der ETH Zürich unter der Leitung von Prof. Dr. Konstantinos Boulouchos entwickelte ein Flottenumschlagsmodell für den Schifffahrtssektor, um dessen zukünftige CO2-Emissionen bis 2050 abzuschätzen. Dabei werden die CO2-Emissionen der bestehenden Schiffe und diejenigen der neu in die Flotte eintretenden Schiffe zu jährlichen Emissionswerten zusammengefasst. Ein fehlendes Puzzlestück für solche Modelle war jedoch bis vor kurzem die Frage, wie lange die vorhandenen Schiffe tatsächlich noch in Betrieb sein werden. Fehlende oder zu teure Daten haben Analysen zu diesem Thema verhindert.

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Emissionsfreie Häfen: Auf dem Weg zu "grüneren" Weiden

in Dekarbonisierung, Trends von
Hafen von Rotterdam mit FleetMon Explorer

Der Klimawandel entwickelt sich zu einer der größten Bedrohungen des 21. Jahrhunderts. Da die Schifffahrtsindustrie ein untrennbarer Bestandteil der globalen Logistik ist, trägt sie zu etwa 18 Prozent bestimmter Luftschadstoffe bei. Vor diesem Hintergrund hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) Vorschriften zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen erlassen. Die im MARPOL-Anhang 6 enthaltene Richtlinie zur Verringerung der Schwefelemissionen auf 0,5 % wird derzeit ab dem 1. Januar 2020 durchgesetzt.

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Fracht unter Segel: Das Null-Emissions-Experiment

in Dekarbonisierung, Trends von

Anfang des 23. Juli machte Deutschlands letztes in Betrieb befindliches kommerzielles Segelfrachtschiff Schiff , die AVONTUUR, im Hamburger Hafen fest und kehrte von ihrer fünften Reise über den Atlantik-Seeverkehrsweg zurück. Der Kapitän und die 15 Besatzungsmitglieder waren über sieben Monate lang unterwegs.

"Nach über 200 Tagen auf hoher See ohne Landgang und mit der ständigen Ungewissheit durch das Coronavirus im Hinterkopf freut sich die Besatzung nun darauf, endlich anzukommen",

berichtet der Eigentümer, Reeder und Kapitän Cornelius Bockermann.
Schiff Foto von Schiffsspotter Lotse1967
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Wie "grün" ist Heizöl mit sehr niedrigem Schwefelgehalt (VLSFO)?

in Trends, Maritimes Wissen von

In den letzten Jahren wurde die internationale Schifffahrt zunehmend für ihre Umweltbilanz kritisiert. Vor diesem Hintergrund wurde die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) erlassene Verordnung, die Schiffe ab dem 1. Januar 2020 die Verbrennung von Kraftstoffen mit einem Schwefelgehalt von mehr als 0,5 % verbietet, allgemein positiv aufgenommen. Da die meisten Hochseeschiffe Schiffe bisher mit Heizöl mit einem Schwefelgehalt von 3,5 % betrieben wurden, wurde allgemein angenommen, dass sich das schwefelarme Heizöl (VLSFO) positiv auf die Umwelt auswirken würde, insbesondere wenn die Schiffe im Hafen liegen. Wie wäre es also mit einem ersten Faktencheck?

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Welche Schiffe stoßen die meisten Treibhausgase aus?

in Maritimes Wissen von

Drei Arten Schiff waren 2012 für rund drei Viertel der weltweitenCO2-Emissionen verantwortlich. Es gibt wenig Grund zu bezweifeln, dass die großen Drei auch im Jahr 2020 noch für einen ähnlichen Anteil verantwortlich sind. FleetMon bietet einen globalen Überblick über dieCO2-Emissionen nach Schiff Typ.

Die Treibhausgasemissionen der Handelsschifffahrt geraten zunehmend in die Schlagzeilen. Wie der Luftverkehr war auch die Schifffahrt von den Klimaverhandlungen ausgeschlossen, da es sich um eine internationale Aktivität handelt, während sowohl das Kyoto-Protokoll von 1997 als auch das Pariser Abkommen von 2015 nationale Verpflichtungen zur Reduzierung von Treibhausgasen vorsahen. Da jedoch rund 80 % des Welthandelsvolumens über Schiffe abgewickelt werden, wächst der Konsens über die Notwendigkeit, dieCO2-Emissionen der Schifffahrt zu bekämpfen.

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