Πόσο «πράσινο» είναι το μαζούτ πολύ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (VLSFO);

Τα τελευταία χρόνια, η διεθνής ναυτιλία δέχεται ολοένα και περισσότερες επικρίσεις για τις περιβαλλοντικές της επιδόσεις. Σε αυτό το πλαίσιο, ο κανονισμός που εξέδωσε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) και απαγορεύει στα πλοία να καίνε καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο άνω του 0,5% από την 1η Ιανουαρίου 2020 και μετά έτυχε γενικά ευνοϊκής υποδοχής. Δεδομένου ότι τα περισσότερα ποντοπόρα πλοία έκαιγαν προηγουμένως μαζούτ με περιεκτικότητα σε θείο 3,5%, θεωρήθηκε γενικά ότι το μαζούτ πολύ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (VLSFO) θα είχε θετικό περιβαλλοντικό αντίκτυπο, ειδικά όταν τα πλοία βρίσκονται στο λιμάνι. Τι θα λέγατε λοιπόν για έναν αρχικό έλεγχο γεγονότων;

Ελλείψεις εφοδιασμού

Αν και είναι ακόμη πολύ νωρίς για να προσδιοριστούν οι πιο μακροπρόθεσμες τάσεις, μία ή δύο βασικές συνέπειες της απόφασης του ΔΝΟ έχουν ήδη καταστεί σαφείς. Το πρώτο, και πιο προφανές, ερώτημα είναι αν υπάρχει αρκετό VLSFO για τον παγκόσμιο εμπορικό ναυτιλιακό στόλο των περίπου 50.000 πλοίων. Αρχικά, η απάντηση ήταν ξεκάθαρα όχι. Για διάφορους λόγους, η πλευρά της προσφοράς καυσίμων δεν ήταν έτοιμη για την 1η Ιανουαρίου. Ήδη από τα μέσα Ιανουαρίου, για παράδειγμα, τα ινδικά λιμάνια εξαντλούνταν στο VLSFO, καθώς τα διυλιστήρια δεν περίμεναν τόσο υψηλή ζήτηση. Η παραγωγή VLSFO είναι μια πρόκληση, ειδικά εάν το αργό πετρέλαιο που λαμβάνει ένα διυλιστήριο είναι υψηλής περιεκτικότητας σε θείο, κάτι που δεν είναι ασυνήθιστο. Ωστόσο, τα διυλιστήρια ανταποκρίθηκαν στην αυξημένη ζήτηση παίζοντας με την τεχνολογία. Ο αριθμός των εκθέσεων μη διαθεσιμότητας μαζούτ (FONARs) που υποβλήθηκαν στον ΙΜΟ μειώθηκε απότομα από 41 τον Ιανουάριο σε μόλις έξι τον Φεβρουάριο. Αυτό δεν οφειλόταν μόνο στην προσαρμογή από την πλευρά της προσφοράς. Η επιδημία COVID-19 στην Ασία προκάλεσε πτώση της ζήτησης καυσίμων τον Φεβρουάριο και η παγκόσμια εξάπλωση του κορωνοϊού έκτοτε έχει μειώσει ακόμη περισσότερο τη ζήτηση παγκοσμίως. Εν τω μεταξύ, το πρόβλημα δεν είναι η μη διαθεσιμότητα VLSFO, αλλά η έλλειψη της πιο θειούχου ποικιλίας (HFSO). Για να ανταποκριθούν στην αυξανόμενη ζήτηση για VLSFO, τα διυλιστήρια έχουν αλλάξει την παραγωγή μακριά από το HFSO και έξω από τα κύρια λιμάνια, το HFSO ήταν συχνά σε έλλειψη.

Αμφίβολα περιβαλλοντικά διαπιστευτήρια

Ένα δεύτερο ερώτημα είναι πόσο φιλικό προς το περιβάλλον είναι στην πραγματικότητα το VLSFO. Μια υποβολή στον ΙΜΟ που χρηματοδοτήθηκε από τη Γερμανική Υπηρεσία Περιβάλλοντος και επικουρήθηκε από την εταιρεία DNV GL και τον κατασκευαστή κινητήρων MAN ES δείχνει ότι το VLSFO προκαλεί υψηλότερες εκπομπές αιθάλης από το μαζούτ υψηλής περιεκτικότητας σε θείο. Οι υψηλότερες εκπομπές – μεταξύ 10% και 85% – είναι πιο εμφανείς όταν οι κινητήρες λειτουργούν με λιγότερο από πλήρη χωρητικότητα. Ως αποτέλεσμα, διάφορες ΜΚΟ έχουν ήδη ζητήσει την απαγόρευση της χρήσης του VLSFO σε πλοία που πλέουν στα ύδατα της Αρκτικής. Ο μαύρος άνθρακας είναι ένα ισχυρό συστατικό των σωματιδίων που θερμαίνει το κλίμα. Στην ατμόσφαιρα απορροφά το ηλιακό φως και εκπέμπει εκ νέου την ενέργεια ως θερμότητα. σε πάγο ή χιόνι, προκαλεί επίσης την απορρόφηση του ηλιακού φωτός από την επιφάνεια, προκαλώντας το λιώσιμο του πάγου ή του χιονιού. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό καθώς η μάζα των πάγων της Αρκτικής μειώνεται δραματικά τα τελευταία καλοκαίρια.

Εξαιρετικές περιστάσεις

Τα σκάφη εξακολουθούν να επιτρέπεται να καίνε βαρύ μαζούτ εάν υπάρχουν πλυντρίδες. Αν και πολλά ποντοπόρα σκάφη δεν διαθέτουν τέτοιες πλυντρίδες, δεν χρειάζεται να ανησυχούν αν διέρχονται από τη Διώρυγα του Σουέζ. Τον Ιανουάριο, η Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ (SCA) ανακοίνωσε ευγενικά ότι θα επιτρέψει στα πλοία να καίνε συμβατικό βαρύ μαζούτ και δεν θα τους ζητήσει να χρησιμοποιούν πλυντρίδες ανοιχτού βρόχου κατά τη μετάβαση στην πλωτή οδό. Το σκεπτικό ήταν ενδιαφέρον: η Αραβική Δημοκρατία της Αιγύπτου δεν έχει ακόμη επικυρώσει το παράρτημα VI της MARPOL, τον κανονισμό VLSFO του ΔΝΟ. Εκτός αυτού, επεσήμανε η SCA, το νερό πλύσης από τα συστήματα καθαρισμού καυσαερίων προφανώς μολύνει τα αιγυπτιακά ύδατα. Ως αποτέλεσμα, τα πλοία υποχρεούνται τώρα να απενεργοποιούν τις ανοιχτές πλυντρίδες τους κατά την πλοήγηση στη Διώρυγα του Σουέζ, ώστε οι ρύποι να απελευθερώνονται στον αέρα και όχι στο νερό. Πρώτες μέρες ακόμα, αλλά το VLSFO δεν φαίνεται να είναι η εντελώς φιλική προς το περιβάλλον λύση που προαναγγέλθηκε. Μείνετε συντονισμένοι για περισσότερες αποκαλύψεις καθώς εξελίσσεται η χρονιά.

Εν τω μεταξύ, μπορείτε να ρίξετε μια ματιά στη λειτουργία καταγραφής εκπομπών σκαφών του FleetMon. Λάβετε υπολογισμούς εκτιμώμενων εκπομπών CO₂ για οποιοδήποτε σκάφος εντός επιλεγμένου χρονικού πλαισίου ή για πρόσφατα ταξίδια. Επισκεφθείτε τη σελίδα λεπτομερειών οποιουδήποτε σκάφους και επιλέξτε την καρτέλα Αρχείο καταγραφής εκπομπών. Το αρχείο καταγραφής εκπομπών καταγράφει την εκπομπή CO₂ για αυθαίρετα εύρη ημερομηνιών του σκάφους. FleetMon χρησιμοποιεί το ιστορικό ίχνος του σκάφους από σήματα AIS καθώς και στοιχεία του σκάφους για την εκτίμηση της ποσότητας των εκπομπών CO₂. Για παράδειγμα, ρίξτε μια ματιά στις εκθέσεις εκπομπών της MARIBO MAERSK για τα πρόσφατα ταξίδια.