Διάλυση πλοίου: Το τελευταίο κεφάλαιο ενός κρουαζιερόπλοιου

Με την παγκόσμια πανδημία και μια άλλη παγκόσμια ύφεση να διαφαίνεται στον ορίζοντα, η πολυτέλεια είναι το πρώτο πράγμα που πρέπει να ακολουθήσουμε. Η βιομηχανία πολυτελών κρουαζιέρων αγωνίζεται. Η κατάσταση είναι η χειρότερη που έχει αντιμετωπίσει ο τουρισμός μετά τις επιθέσεις της 11/9. Η ιδέα του να είσαι περιορισμένος σε ένα μικροσκοπικό δωμάτιο σε ένα πλοίο μολυσμένο με κοροναϊό είναι μια ιδιαίτερα δυσάρεστη εικόνα. Οι απαιτήσεις για κρουαζιερόπλοια έχουν μειωθεί κατακόρυφα, πολλοί εργαζόμενοι έχουν απολυθεί και τα τμήματα έχουν κλείσει. Είναι προφανές ότι τα πλοία πωλούνται, όπως προκύπτει από την περίπτωση της Pullmantur Cruises που λειτουργούσε από την Ισπανία και διέθετε σημαντικό στόλο κρουαζιερόπλοιων. Αφού περίπου 150 μέλη του πληρώματος ενός από τα πλοία, του MS Horizon, βρέθηκαν θετικά στον κορονοϊό, η εταιρεία αναγκάστηκε να διακόψει τις δραστηριότητές της. Τα πλοία της, το MS Sovereign και το MS Monarch απογυμνώθηκαν από τιμαλφή και πωλήθηκαν για παλιοσίδερα. Τι απέγινε όμως το λαμπερό πλοίο αφού ξεπέρασε τη χρησιμότητά του; 

Διάλυση πλοίου: Τα σκαμπανεβάσματα

Ένα πλοίο έχει συνήθως μια χρήσιμη διάρκεια ζωής 25-30 ετών, πέρα από την οποία παράγοντες όπως η διάβρωση και η κόπωση των μετάλλων καθιστούν αντιοικονομική τη λειτουργία του. Βλέποντας ένα πλοίο να καταρρέει θυμίζει ένα πτώμα που ανακτάται από τη φύση. Τίποτα δεν πάει χαμένο.

Τα μεγαλύτερα ναυπηγεία διάλυσης πλοίων στον κόσμο είναι τα Alang, Chittagong και Gadani στην Ινδία, το Μπαγκλαντές και το Πακιστάν. Οι λόγοι για τους οποίους αυτά τα ναυπηγεία απολαμβάνουν τέτοια επιτυχία είναι ότι οι αντίστοιχες χώρες στις οποίες ανήκουν έχουν μεγάλη ζήτηση για χάλυβα και η γεωγραφία τους διευκολύνει μια τέτοια λειτουργία. Το 2012 περίπου το 92% όλων των πλοίων που διαλύθηκαν παγκοσμίως διαλύθηκαν στην Ασία, με το 30% αυτής της κίνησης να διέρχεται μόνο από την Ινδία.

Η διαδικασία διάλυσης πλοίων στις αναπτυσσόμενες χώρες περιλαμβάνει σκόπιμη προσάραξη του πλοίου που πρόκειται να αποσυναρμολογηθεί και απλώς αποσυναρμολογείται από κόφτες οξυ-ακετυλενίου και γυμνά χέρια, με γερανό που βοηθά στον διαχωρισμό των μεγάλων τμημάτων του κύτους, στα αρχικά στάδια της επιχείρησης.  Ο κύριος λόγος για τον οποίο αυτά τα ναυπηγεία λειτουργούν και λειτουργούν καλά είναι ότι εμπορεύονται κερδοφορία για το κόστος του περιβάλλοντος και του εργατικού δυναμικού.

Υπάρχουν ναυπηγεία στις ανεπτυγμένες χώρες που δεν είναι τόσο απερίφραστα καταδικαστέα. Ένα καλό παράδειγμα είναι το ναυπηγείο Aliaga στην επαρχία της Σμύρνης στην Τουρκία. Αν και αρχικά είχε και αυτή κάπως αμφισβητήσιμες συνθήκες εργασίας, μετά από μια κακή έκθεση που δημοσιεύθηκε το 2002 από την Greenpeace, η τουρκική κυβέρνηση έχει μεταρρυθμίσει τα ναυπηγεία της. Τα μηχανήματα κάνουν το μεγαλύτερο μέρος της βαριάς ανύψωσης και οι συνθήκες εργασίας δεν είναι τόσο επικίνδυνες. Έχουν υποβάλει αίτηση για να συμπεριληφθούν στον πράσινο κατάλογο της ΕΕ για τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης. Μερικά ζητήματα εμφανίζονται περιστασιακά, όπως η διάθεση βαρέων μετάλλων, αλλά σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές του, αυτό το λιμάνι είναι ένα καταφύγιο. Αυτή ήταν η τελευταία στάση για το MS Monarch και το MS Sovereign. Επομένως, δεν είναι παράλογο να υποθέσουμε ότι τα πλοία αντιμετώπισαν ένα πιο «αξιοπρεπές» τέλος από αυτό που θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν.

Διάλυση πλοίων από την πλευρά των εργαζομένων

Δεν διαθέτουν όλα τα ναυπηγεία στον κόσμο εγκαταστάσεις όπως αυτές στα ευρωπαϊκά ναυπηγεία διάλυσης πλοίων. Στα ναυπηγεία διάλυσης πλοίων αναπτυσσόμενων εθνών όπως η Ινδία και το Μπαγκλαντές, η επίφαση κερδοφορίας και επινοητικότητας της βιομηχανίας διάλυσης πλοίων εξαφανίζεται όταν εξετάζεται από την οπτική γωνία ενός εργάτη στα ναυπηγεία διάλυσης πλοίων. Η εργασία είναι βάναυση και σωματικά φορτισμένη, έως και 16 ώρες την ημέρα. Οι εργαζόμενοι δεν λαμβάνουν καμία εκπαίδευση, κανένα προστατευτικό εξοπλισμό και καμία οικονομική κάλυψη σε περίπτωση ατυχήματος στον χώρο εργασίας, κάτι που είναι βέβαιο ότι θα συμβεί. Το ποσοστό θνησιμότητας για τους εργαζόμενους στα ναυπηγεία διάλυσης πλοίων στο Τσιταγκόνγκ του Μπαγκλαντές είναι διπλάσιο από την υπόλοιπη χώρα.

Τα πλοία είναι επενδεδυμένα με αμίαντο, έχουν PCB και βαρέα μέταλλα που χρησιμοποιούνται στην κατασκευή τους. Κάθε κοπή απελευθερώνει αυτές τις χημικές ουσίες. Τα πλοία που μεταφέρουν ραδιενεργά υλικά ή επιβλαβείς χημικές ουσίες δεν βλάπτουν μόνο τους εργαζόμενους αλλά και το περιβάλλον.

Το πιο σημαντικό πρόβλημα είναι το ίδιο το εργατικό δυναμικό. Περίπου το 50% είναι εντελώς αμόρφωτοι και το 20% είναι κάτω των 15 ετών. Υπάρχει συνεχής κίνδυνος πτώσης συντριμμιών. Η έλλειψη λειτουργικών νοσοκομείων στην περιοχή και τα υπερπλήρη καταλύματα περιπλέκουν περαιτέρω το πρόβλημα για τους εργαζόμενους.

Το ναυπηγείο Τσιταγκόνγκ επιβάλλει μυστικότητα. Οι κυβερνητικοί αξιωματούχοι αρνούνται ότι έχει συμβεί ποτέ οποιοδήποτε μεγάλο ατύχημα και η πρόσβαση στο ναυπηγείο απαγορεύεται σε δημοσιογράφους και ακτιβιστές. Όσοι εργαζόμενοι δουν να συνεργάζονται μαζί τους απολύονται.

Η εισαγωγή ανθρώπινων και λιγότερο περιβαλλοντικά φορολογικών μεθόδων δυστυχώς μειώνει την κερδοφορία αυτών των οργανισμών και ως εκ τούτου παραμένει ανεφάρμοστη.

Αντλώντας τα καλύτερα από τα διαλυμένα πλοία

Η διάλυση πλοίων δεν χρειάζεται να έχει τόσο κακή φήμη και μπορεί να γυρίσει. Ακολουθούν απλώς αποσπάσματα από τις κατευθυντήριες γραμμές για τη διάλυση πλοίων που εκδόθηκαν από τη Σύμβαση της Βασιλείας.

Η άμεση εφαρμογή του ESM, συντομογραφία για την περιβαλλοντικά ορθή διαχείριση, η οποία είναι η άποψη για τον τρόπο ελαχιστοποίησης της ζημίας που προκαλείται στο περιβάλλον. Περιλαμβάνει στρατηγικές όπως η χρήση δεξαμενών για τον περιορισμό της διαρροής τοξικών αποβλήτων στην ανοιχτή θάλασσα, η διάσπαση του συγκροτήματος διάλυσης σε διάφορα στάδια που χειρίζονται διαφορετικές πτυχές της διάλυσης πλοίων, η ύπαρξη ειδικής μονάδας διαχείρισης αποβλήτων για τη διαχείριση όλων των αποβλήτων – επικίνδυνων, μη επικίνδυνων και ανακυκλώσιμων.

Οι εργαζόμενοι πρέπει να εκπαιδεύονται καλύτερα και να ενημερώνονται σχετικά με τη διαδικασία και τους πιθανούς κινδύνους. Πρέπει να έχουν προστατευτικό εξοπλισμό για να τα προστατεύσουν από τα ricochets, τους επιβλαβείς καπνούς, το εκτυφλωτικό φως από τα όργανα κοπής αερίου και ούτω καθεξής.

Επιπλέον, τα ναυπηγεία διάλυσης πλοίων στο Alang και το Chittagong δεν χρειάζεται να απενεργοποιηθούν. Μπορούν να ανακαινιστούν και οι εργαζόμενοι μπορούν να εκπαιδευτούν. Η Σύμβαση της Βασιλείας καταρτίζει ένα υγιές και ολοκληρωμένο σχέδιο. Καλύπτει όλες τις πτυχές, από τις προκλήσεις μηχανικής έως τα νομοθετικά εμπόδια και ένα σχέδιο μετάβασης στον πιο πράσινο τρόπο δράσης.  Σύμφωνα με τις προβλέψεις που έκαναν οι οντότητες στη Σύμβαση της Βασιλείας, η μετάβαση αυτή θα διαρκέσει περίπου 5 χρόνια.

Μια πιο πράσινη πρωτοβουλία για τη διάλυση πλοίων

Υπάρχουν πρωτοβουλίες που έχουν αναληφθεί σε παγκόσμια κλίμακα για τον περιορισμό τέτοιων δραστηριοτήτων, η πιο διάσημη από τις οποίες είναι η Σύμβαση της Βασιλείας, η οποία είναι μια συνθήκη για τον περιορισμό της διακίνησης επικίνδυνων αποβλήτων από τα ανεπτυγμένα έθνη στις αναπτυσσόμενες χώρες. Ενώ μια υγιής συνθήκη και 186 κράτη είναι συμβαλλόμενα μέρη της σύμβασης, είναι δύσκολο να εφαρμοστεί καθώς δεν υπάρχει κεντρική αρχή για να το πράξει στα διεθνή ύδατα. Τα πλοία θα συνεχίσουν να βρίσκουν το δρόμο τους σε αυτά τα ναυπηγεία. Για παράδειγμα, η TULIP (8000 LDT) που παροπλίστηκε στην Ινδία, ήταν αρχικά ένα νορβηγικό πλοίο που ονομαζόταν GERD, ήταν στον πιο τοξικό κατάλογο που εξέδωσε η Greenpeace πριν κηρυχθεί χαμένη, είχε ψεύτικη σημαία και χαρτιά.

Τον Μάρτιο του 2012, η ΕΕ πρότεινε αυστηρότερους κανονισμούς. Σύμφωνα με τους κανόνες αυτούς, εάν ένα σκάφος φέρει σημαία της ΕΕ, πρέπει να διατίθεται σε ναυπηγείο που περιλαμβάνεται στον «Πράσινο Κατάλογο» της ΕΕ. Το βάρος της συμμόρφωσης θα έπεφτε στις εγκαταστάσεις αποξήλωσης και θα τηρούνταν διεθνώς, ώστε να μειωθεί ο λόγος των διεφθαρμένων αξιωματούχων της τοπικής αυτοδιοίκησης. Υπάρχουν όμως ενδείξεις καταστρατήγησης αυτού του νόμου με την απλή σημαία ενός άλλου έθνους.

Η Σύμβαση της Βασιλείας καθίσταται άχρηστη όταν η απόφαση διάλυσης ενός σκάφους λαμβάνεται πέραν των εθνικών χωρικών υδάτων. Μια προσπάθεια περιορισμού αυτής της πρακτικής έγινε μέσω της Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ που εγκρίθηκε το 2009. Η σύμβαση επέτρεπε την εξαγωγή πλοίων προς διάλυση, υπό την προϋπόθεση ότι τα πλοία διαθέτουν κατάλογο επικίνδυνων ουσιών επί του πλοίου και ότι το ναυπηγείο διαθέτει σχέδιο ανακύκλωσης που αντιστοιχεί σε αυτά τα επικίνδυνα περιεχόμενα του πλοίου. Δυστυχώς, καμία χώρα δεν έχει επικυρώσει ακόμη τη Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ. 

Όπως είναι προφανές ότι πάντα θα υπάρχει τρόπος να παρακαμφθεί το σύστημα, εκτός εάν αυτό το ζήτημα κερδίσει την προσοχή και η ίδια η πράξη της διάλυσης πλοίων, "ο παλιομοδίτικος τρόπος", θεωρείται κατακριτέα από όλους, μια πιο πράσινη εναλλακτική λύση θα παραμείνει η δεύτερη επιλογή. Άλλωστε, δεν «επιδοτείται» από περιβαλλοντικές βλάβες και ανθρώπινες ζωές.

Ωστόσο, όλο και περισσότερες χώρες επιβάλλουν νόμους βάσει της Σύμβασης της Βασιλείας. Οι χώρες επικυρώνουν πολυμερείς συμβάσεις όπως η σύμβαση του Χονγκ Κονγκ και το πιο αισιόδοξο ακόμη και οι ιδιωτικές εταιρείες διαλύουν και ανακυκλώνουν υπεύθυνα τα πλοία τους. Το MS SOVEREIGN και το MS MONARCH πωλήθηκαν στο ναυπηγείο Aliaga στην Τουρκία σε αντίθεση με την Ινδία ή το Μπαγκλαντές. Η εταιρεία κρουαζιέρας αναμφίβολα είχε μια απώλεια σε αυτό, καθώς οι ίδιοι οι πλοιοκτήτες ομολογούν ότι δεν μπορούν να πλειοδοτήσουν το διαβόητο Alang ή το Chittagong.  Αυτό δείχνει ότι αργά αλλά σταθερά η παλίρροια γυρίζει υπέρ της διάλυσης πράσινων πλοίων.