Λιμάνια μηδενικών εκπομπών: Προς πιο «πράσινα» βοσκοτόπια

Η κλιματική αλλαγή διαμορφώνεται ως μία από τις πιο σημαντικές απειλές μέχρι στιγμής στον 21ο αιώνα. Με τη ναυτιλιακή βιομηχανία να αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της παγκόσμιας εφοδιαστικής, συμβάλλει περίπου στο 18% ορισμένων ατμοσφαιρικών ρύπων. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ), στο πλαίσιο αυτό, έχει εγκρίνει κανονισμούς για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (GHG). Η οδηγία στο παράρτημα 6 της MARPOL για τη μείωση των εκπομπών θείου στο 0,5% εφαρμόζεται επί του παρόντος από την 1η Ιανουαρίου 2020.

Ο ΔΝΟ προβλέπει μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 50 % των επιπέδων του 2008 έως το 2050. Με την παγκόσμια συναίνεση να μετατοπίζεται σταδιακά υπέρ των πιο πράσινων εναλλακτικών λύσεων, οι κυβερνήσεις και άλλοι βασικοί παράγοντες του ιδιωτικού τομέα στη ναυτιλιακή βιομηχανία το παίρνουν αυτό με καινοτομίες στη ναυτιλιακή τεχνολογία, πιο αποτελεσματική διαχείριση πόρων και αντικατάσταση ορυκτών καυσίμων υπέρ των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας. Στον κατάλογο των στόχων που πρέπει να επιτευχθούν, ίσως ο σημαντικότερος είναι η έννοια του λιμένα μηδενικών εκπομπών.
Ένα τέτοιο λιμάνι τροφοδοτείται κυρίως από ανανεώσιμες πηγές προκειμένου να εκπληρώσει τις ενεργειακές του απαιτήσεις, μειώνοντας έτσι τις εκπομπές. Στόχοι όπως αυτοί αποκτούν γρήγορα προτεραιότητα, καθώς όχι μόνο εξασφαλίζουν ένα καλύτερο μέλλον, αλλά κάτι τέτοιο δεν θα είχε οικονομικές επιπτώσεις.

Προς ένα καλύτερο μέλλον:

Χώρες όπως η Κίνα, η Ιαπωνία και η Ολλανδία, ηγούνται της αλλαγής προς μηδενικές εκπομπές. Η Κίνα είναι ο μεγαλύτερος εξαγωγέας φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια. σχεδόν το ένα τρίτο της παγκόσμιας σωρευτικής. Η χώρα στεγάζει επίσης επτά από τα δέκα κορυφαία λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, π.χ. Σαγκάη, Σιγκαπούρη, Σενζέν και Ningbo-Zhoushan. Έτσι, φυσικά, η Κίνα έχει σημαντική επιρροή στις παγκόσμιες θαλάσσιες πρακτικές.

Το λιμάνι του Ρότερνταμ στις Κάτω Χώρες είναι μακράν το μεγαλύτερο στην Ευρώπη και μόνο αυτό σημείωσε διακίνηση εμπορευμάτων 469,4 εκατομμυρίων τόνων το 2019. Αυτό το λιμάνι είναι επίσης ένας από τους πιο ένθερμους υποστηρικτές των μηδενικών εκπομπών και δίνει το παράδειγμα.

Ο επανασχεδιασμός των πλοίων αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της επίτευξης μηδενικών εκπομπών. Τα πλοία που τροφοδοτούνται με μπαταρίες και δεν έχουν εκπομπές αναπτύσσονται ήδη. Μια ολλανδική ναυτιλιακή εταιρεία, η Port Liner αναπτύσσει πλήρως ηλεκτρικά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που ονομάστηκαν "EC52" και "EC110" στις Κάτω Χώρες, η Κίνα ολοκλήρωσε δοκιμές ενός ηλεκτρικού φορτηγού πλοίου που ονομάζεται "Zhongtiandianyun 001" στο λιμάνι Changzhou στον ποταμό Yangtze και το "Roboship Project". ένα ηλεκτρικό δεξαμενόπλοιο μηδενικών εκπομπών που αναπτύσσεται από την κοινοπραξία e5 στην Ιαπωνία, προαναγγέλλει μια νέα, φιλική προς το περιβάλλον εποχή για τη ναυτιλιακή βιομηχανία και θα μειώσει σημαντικά τη ρύπανση. Ο απώτερος στόχος όμως είναι η πλήρης εξάλειψη των εκπομπών.

Οι πιο άμεσοι στόχοι περιλαμβάνουν την αλλαγή του καυσίμου που χρησιμοποιείται στην παραγωγή ενέργειας. Υδρογονοκίνητες κυψέλες καυσίμου, υγρό φυσικό αέριο (LNG), βιοαέριο, αμμωνία ή μπαταρίες υψηλής ενεργειακής πυκνότητας μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την παραγωγή ενέργειας. Πλοία συμβατά με LNG και Biogas είναι ήδη διαθέσιμα και ως επί το πλείστον, τα δύο καύσιμα μπορούν να χρησιμοποιηθούν εναλλακτικά σε ένα πλοίο συμβατό με LNG. Ο λόγος για τον οποίο το LNG δεν χρησιμοποιείται ευρύτερα είναι η έλλειψη υποδομών για τον ανεφοδιασμό βιοαερίου ή LNG. Η Κίνα κατασκευάζει τέτοιες υποδομές για σκοπούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας και η κατασκευή 280 πλοίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας LNG έχει ήδη ολοκληρωθεί. Το LNG μπορεί να υπερηφανεύεται για μείωση περίπου 25% των εκπομπών CO2, 90% εκπομπών NOx και 100% εκπομπών SO2. Το υδρογόνο που χρησιμοποιείται στις κυψέλες καυσίμου από την άλλη πλευρά είναι εντελώς απαλλαγμένο από εκπομπές και θα μπορούσε να είναι το καύσιμο του μέλλοντος.

Το λιμάνι του Ρότερνταμ εντάχθηκε στο Συμβούλιο Υδρογόνου, έναν συνασπισμό εταιρειών που προσπαθούν να χρησιμοποιήσουν υδρογόνο για την ενεργειακή μετάβαση από ορυκτά σε ανανεώσιμα. Υπάρχει επίσης ένα ιαπωνικό αντίστοιχο του Συμβουλίου Υδρογόνου που ονομάζεται Συμβούλιο Χρήσης Υδρογόνου Kobe / Kansai. με παρόμοιο στόχο την ανάπτυξη αλυσίδας εφοδιασμού υδρογόνου στην περιοχή Kobe/Kansai. Η Ιαπωνία ωστόσο εξετάζει την αμμωνία ως καύσιμο λόγω ορισμένων πλεονεκτημάτων που έχει έναντι του υδρογόνου. Η αμμωνία αποθηκεύεται και μεταφέρεται ευκολότερα, σε αντίθεση με τη συμπίεση υδρογόνου που απαιτεί κρυογονικές θερμοκρασίες. Η αμμωνία είναι φθηνότερη και έχει ήδη ανεπτυγμένη υποδομή, καθώς είναι το δεύτερο προϊόν με τη μεγαλύτερη παραγωγή στον κόσμο. Στις εγκαταστάσεις της MAN Energy Solutions στην Κοπεγχάγη αναπτύσσεται ένας κινητήρας με καύσιμο αμμωνία. Ένα καύσιμο που έχει πολύ χαμηλότερες εκπομπές θα προκαλούσε πολύ πιο ομαλή μετάβαση σε άλλες πιο ριζοσπαστικές ενεργειακές λύσεις.

Η αποτελεσματική διαχείριση των πόρων είναι ένας άλλος τρόπος εξοικονόμησης ενέργειας. Ένα έξυπνο δίκτυο που συλλέγει δεδομένα από αισθητήρες σε όλη τη θύρα και βελτιστοποιεί την απόδοση θα εξοικονομήσει σημαντική ποσότητα ενέργειας. Μια βιώσιμη αποθήκη εφοδιαστικής 30.000 τετραγωνικών μέτρων έχει ανατεθεί να κατασκευαστεί στο λιμάνι του Ρότερνταμ.

Τι έχει ήδη επιτευχθεί;

Εξετάζοντας το έργο που επιτελείται σε όλο τον κόσμο και τη μετάβαση προς πιο πράσινες εναλλακτικές λύσεις που ήδη γίνεται, ένα λιμάνι μηδενικών εκπομπών δεν είναι πλέον μια απατηλή ιδέα. Η Ιαπωνία έχει εφαρμόσει τον δείκτη ενεργειακής απόδοσης υφιστάμενων πλοίων (EEXI), ο οποίος διασφαλίζει ότι οι εκπομπές των πλοίων δεν υπερβαίνουν ένα κρίσιμο επίπεδο. Οι κινεζικές αρχές έχουν θεσπίσει κανονισμούς για τη δημιουργία μιας περιοχής ελέγχου εγχώριων εκπομπών (DECA), μια περιοχή στην οποία μόνο καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (λιγότερο από 0,5%) μπορούν να χρησιμοποιούνται από πλοία. Αρχικά, αυτό ίσχυε μόνο για τα πλοία που βρίσκονταν σε ένα από τα τρία λιμάνια, τη θάλασσα Bohai, το δέλτα του ποταμού Pearl και το δέλτα του ποταμού Yangtze. Αλλά τώρα αυτό ισχύει για όλα τα πλοία στα χωρικά ύδατα της Κίνας. Ως αποτέλεσμα οι εκπομπές διοξειδίου του θείου κατά 33% σε 3 χρόνια. Υπάρχουν επίσης επιχορηγήσεις και κίνητρα που προσφέρονται από τις κυβερνήσεις, στις 9 Σεπτεμβρίου 2020, πραγματοποιήθηκε η επίσημη παρουσίαση για το Ολλανδικό Εθνικό Ταμείο Πράσινων Επενδύσεων, ένα νέο ταμείο με αποτίμηση 20 δισεκατομμυρίων ευρώ. Αυτό, μεταξύ άλλων, θα δώσει ώθηση στη βιωσιμότητα της οικονομίας ως μακροπρόθεσμο στόχο.

Υπήρξαν πολλές ανακαλύψεις στη ναυτιλιακή τεχνολογία, όπως η έλευση υδρογονοκίνητων φορτηγών drayage, ηλεκτρικοί γερανοί ατσάλινων σκελετών κουρασμένου από καουτσούκ (το αντίστοιχο ντίζελ καίει 10 γαλόνια την ώρα), αυτά λειτουργούν ήδη στο Long Beach California. Ηλεκτρικά ρυμουλκά σκάφη έχουν αναπτυχθεί στην Ιαπωνία από την Tokyo Kisen Co. και την e5 Lab Inc. και στην Ολλανδία από τον Όμιλο Damen. Υπάρχουν επίσης περιπτώσεις παλαιότερων ρυμουλκών που μετασκευάστηκαν με νέα τεχνολογία, το Goliah, ένα ρυμουλκό κατασκευής της δεκαετίας του 1970 επανατροφοδοτήθηκε το 2017 για να αναβαθμίσει τους κινητήρες ρυμουλκών για να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις της EPA Tier IV.

Εφαρμόζονται περισσότερες ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, όπως αιολικά πάρκα, παλιρροϊκή και ηλιακή ενέργεια, ένα καλό παράδειγμα είναι τα αιολικά πάρκα Eneco κοντά στο λιμάνι του Ρότερνταμ που παρέχουν έως και 20 MW στο λιμάνι. Η ενέργεια που παρέχεται από αυτά μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αντικατάσταση των μονάδων παραγωγής ενέργειας στα πλοία, μειώνοντας τη ρύπανση, τον θόρυβο και τους κραδασμούς. Οι θαλάσσιοι εργολάβοι heerema συνδέουν το μεγαλύτερο γερανοφόρο σκάφος τους SLEIPNIR με βιώσιμη ενέργεια στο λιμάνι του Ρότερνταμ. Για να κατανοήσουμε τον αντίκτυπο, αυτό είναι συγκρίσιμο με το κλείσιμο 5000 πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων σε καθημερινή βάση, μειώνοντας τις εκπομπές CO2 κατά 15000 τόνους / έτος. Η Κίνα κατασκευάζει επίσης χερσαίες υποδομές ηλεκτρικής ενέργειας για τον εφοδιασμό των πλοίων με ενέργεια ενώ είναι αγκυροβολημένα.

Προκλήσεις που προχωρούν:

Η πορεία της προόδου όπως πάντα δεν είναι χωρίς τις προκλήσεις της. Το πιο σημαντικό από τα οποία είναι απλώς η έλλειψη κινήτρων για τον ιδιωτικό τομέα να υιοθετήσει πιο πράσινες εναλλακτικές λύσεις πέρα από τη συμμόρφωση. Οι επενδυτικές δαπάνες για την κατασκευή υποδομών και την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών είναι υψηλές και ενέχουν σημαντικό κίνδυνο· καθιστώντας το μη ελκυστικό από οικονομική άποψη. Εκτός από τα οικονομικά εμπόδια, υπάρχουν και τεχνολογικά εμπόδια. Δεν μπορούν όλα τα πλοία που βρίσκονται ήδη σε υπηρεσία να εξοπλιστούν εκ των υστέρων με νέα τεχνολογία, τα περισσότερα εξακολουθούν να λειτουργούν με θαλάσσιο ντίζελ. Η πρόσμειξη άλλων καυσίμων που έχουν χαμηλότερες εκπομπές με το ντίζελ πλοίων μπορεί να είναι μια βιώσιμη λύση προς το παρόν, αλλά όχι για πολύ. Η τοποθέτηση μπαταριών υψηλής ενεργειακής πυκνότητας στο πλοίο καλύπτει επίσης μόνο ένα μικρό ποσοστό των συνολικών ενεργειακών αναγκών. Όσο μεγαλύτερο είναι το σκάφος τόσο χαμηλότερη είναι η αναλογία.

Αν και οι πράσινες πρωτοβουλίες μπορεί να φαίνονται ως περιττές δαπάνες βραχυπρόθεσμα, η πρόσφατη εμφάνιση της κλιματικής αλλαγής, οι όξινες βροχές, οι καρκίνοι και άλλες ασθένειες σκιαγραφούν μια πολύ πραγματική εικόνα των απειλών που θα αντιμετωπίζαμε εάν δεν ληφθούν σύντομα τολμηρά μέτρα. Τα λιμάνια μηδενικών εκπομπών δεν είναι μόνο φιλικά προς το περιβάλλον, αλλά εμπνέουν άλλους οργανισμούς και ανθρώπους να υιοθετήσουν «πράσινες» πρακτικές. που είναι ο μόνος τρόπος για να αποφευχθούν οι καταστροφές που έρχονται.

Αν ενδιαφέρεστε για ακόμα περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τη θύρα, εγγραφείτε στο FleetMon.com και επισκεφθείτε την εκτεταμένη βάση δεδομένων λιμένων μας.