Ανάλυση κόστους-οφέλους του ΥΦΑ στη θαλάσσια ναυτιλία

Ανοίγοντας το δρόμο για ένα πιο πράσινο μέλλον

Μέχρι σήμερα, ο ΙΜΟ είναι ο μόνος οργανισμός παγκοσμίως που έχει υιοθετήσει μέτρα ενεργειακής απόδοσης που είναι νομικά δεσμευτικά σε όλο τον κόσμο. Ο ΔΝΟ ρυθμίζει επίσης τα πρότυπα εκπομπών για τα πλοία, τα οποία είναι αυστηρότερα σε περιοχές που ορίζονται ως περιοχές ελέγχου εκπομπών (ECAS). Καθώς οι κανονισμοί του παραρτήματος 6 της MARPOL για τον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, ένα άλλο από τα μέτρα του ΔΝΟ, θέτουν σταδιακά πιο απαιτητικά πρότυπα, η ναυτιλιακή βιομηχανία αναζητά εναλλακτικές λύσεις. όπως πλοία που κινούνται με καύσιμα απόσταξης, χρησιμοποιώντας πλυντρίδες, εναλλακτικά καύσιμα όπως LNG, Υδρογόνο ή αμμωνία, ακόμη και πυρηνικά ή πλήρως τροφοδοτούμενα με μπαταρίες πλοία είναι μια πιθανότητα. Ωστόσο, μία από τις πιο εφικτές δυνατότητες στο βραχυπρόθεσμο έως το μεσοπρόθεσμο μέλλον είναι το LNG.

Η τρέχουσα τεχνολογία κινητήρων όσον αφορά το LNG είναι αρκετά ώριμη και η τιμή του φυσικού αερίου είναι γενικά χαμηλότερη από το ντίζελ και είναι ευρέως διαθέσιμη. Ακόμη και παράγοντες όπως η προηγούμενη εμπειρία της ναυτιλιακής βιομηχανίας με την αποθήκευση και τον χειρισμό LNG σε πλοία μεταφοράς LNG έχουν προκαλέσει την κλίση της ναυτιλιακής βιομηχανίας στο LNG ως καύσιμο.

Το αυξανόμενο κόστος των logistics και τα πλεονεκτήματα του LNG

Τα δεξαμενόπλοια LNG που μεταφέρουν LNG, συμβατικά κατευθύνουν το αέριο που βράζει το φορτίο στους κινητήρες. Έτσι, το LNG ως καύσιμο δεν είναι εντελώς νέο. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο έχουν ήδη εκδοθεί κατευθυντήριες γραμμές και πρότυπα για τη χρήση, τον ανεφοδιασμό και τη μεταφορά LNG ως καυσίμου. 

Το LNG είναι γενικά φθηνότερο από το θαλάσσιο ντίζελ που χρησιμοποιείται συμβατικά. Η τιμή για τη μετασκευή ενός πλοίου ώστε να είναι συμβατό με τη χρήση LNG ως καυσίμου ποικίλλει, αλλά κατά κανόνα, όσο μεγαλύτερο είναι το πλοίο τόσο πιο αντιοικονομικό γίνεται για να το μετασκευάσει. Το εξαιρετικά μεγάλο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων SAJIR της Hapag-Loyd βρίσκεται στη διαδικασία μετατροπής του για να χρησιμοποιεί LNG ως καύσιμο. Μια κίνηση που θεωρείται η πρώτη τέτοια μεταστροφή στον κόσμο.

Για τα μικρότερα πλοία, η μετατροπή σε LNG είναι οικονομικά ευνοϊκή για την εγκατάσταση μιας πλυντρίδας. Το όριο θείου στις περιοχές που έχουν οριστεί ως ΕΕΣ (Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών) από τον ΔΝΟ είναι αυστηρότερο από την ανοικτή θάλασσα, επομένως τα πλοία που περνούν σημαντικό μέρος του χρόνου τους στα ΕΕΣ έχουν μεγαλύτερο οικονομικό κίνητρο να μετατραπούν σε ΥΦΑ.

Τα καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο και τα αποστάγματα που είναι ελαφρύτερα και πιο εξευγενισμένα μπορεί να κοστίζουν έως και τέσσερις φορές τα κανονικά καύσιμα καυσίμων. Η εγκατάσταση πλυντρίδων για τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων μπορεί να διαρκέσει έως και 2 χρόνια. Φυσικά, το κόστος μεταφοράς πρόκειται να αυξηθεί. Ναυτιλιακές εταιρείες όπως η Maersk μετακυλίουν τουλάχιστον ένα μέρος αυτού του οικονομικού αντίκτυπου στους πελάτες. Η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία θα μπορούσε να δαπανήσει έως και 15 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ σύμφωνα με το ανώτατο όριο θείου του ΙΜΟ. Η προσαύξηση χαμηλού θείου (LSS) είναι μια πρόσθετη χρέωση για την κάλυψη του επιπλέον κόστους που βαρύνει τις ναυτιλιακές εταιρείες για τη συμμόρφωση με το ανώτατο όριο θείου. Το κόστος αναμένεται να αυξηθεί, η οικονομική πίεση αυξάνεται παντού. Οι μηχανές φυσικού αερίου που δεν έχουν ακόμη αξιοποιήσει στο έπακρο τις δυνατότητές τους θα μπορούσαν να παράσχουν μια πολύ αναγκαία αναστολή.

Παγκόσμια υποδομή τερματικών σταθμών ΥΦΑ

Η ανάπτυξη του ανεφοδιασμού με LNG και των επακόλουθων τερματικών σταθμών επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από την άφθονη παροχή πόρων φυσικού αερίου. Η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα αναδεικνύονται ως ένθερμοι υποστηρικτές του LNG, με αρκετούς τερματικούς σταθμούς ΥΦΑ υψηλής απόδοσης, όπως το LNG Futtsu, το Negishi LNG, το Senboku II και το Sodegaura LNG στην Ιαπωνία και το LNG Tongeyong, το Incheon, το Pyeongtaek LNG στη Νότια Κορέα. Ωστόσο, οι τερματικοί σταθμοί ΥΦΑ στην Ευρώπη εξακολουθούν να είναι αραιοί, το Hammerfest LNG στη Νορβηγία, ένας τερματικός σταθμός που ανήκει στον Gasum στο Pori της Φινλανδίας και ένας άλλος στο Tornio της Φινλανδίας είναι οι μόνοι εν λειτουργία τερματικοί σταθμοί LNG στην Ευρώπη. Μια σημαντική κατασκευή τερματικού σταθμού ΥΦΑ έχει ξεκινήσει στο Brunsbuttel της Γερμανίας. Οι μητρικές εταιρείες είναι η Πετρελαϊκή GmbH, η Gasuine και η Vopak LNG. Ο τερματικός σταθμός αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία το 2023. Η κατασκευή αυτού του έργου ξεκίνησε το 2017 και για μεγάλο χρονικό διάστημα ήταν ένα ασύμφορο εγχείρημα, αλλά τον Ιούνιο του 2020 η εταιρεία Oiltanking GmbH ανακοίνωσε ότι θα έχει μια οριστική θετική επενδυτική απόφαση έως το 2021 και θα προσελκύσει επενδύσεις. Η εταιρεία έκανε επίσης τη δήλωση ότι βρισκόταν στη διαδικασία διαπραγμάτευσης δεσμευτικών νομικών συμβάσεων με την RWE, έναν μεγάλο παραγωγό ενέργειας στη Γερμανία, για δυνητικά 5 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα εισαγωγών.

Κίνδυνοι από τη χρήση LNG

Υπάρχουν σημαντικοί κίνδυνοι και κίνδυνοι που ενυπάρχουν στη χρήση LNG ως καυσίμου. Το ίδιο το αέριο έχει υψηλή ενεργειακή πυκνότητα και υπάρχει σημαντική ποσότητα χημικής ενέργειας αποθηκευμένη σε δεξαμενή LNG. Το αέριο πρέπει να αποθηκεύεται κρυογονικά σε περίπου – 162 μοίρες. Διαρροές και διαρροές του αερίου μπορεί εύκολα να συμβούν και η έκθεση μπορεί να προκαλέσει κρυοπαγήματα και κρυογονικά εγκαύματα στο προσωπικό.

Υπάρχουν κίνδυνοι εκρήξεων και κινδύνων πυρκαγιάς, όπως πυρκαγιά, πυρκαγιά πισίνας, πυρκαγιά πίδακα και BLEVE (Έκρηξη ατμών επέκτασης βρασμού), όπου θερμαίνεται ένα δοχείο συγκράτησης, οποιαδήποτε ρήξη στο σύστημα συγκράτησης οδηγεί σε έκρηξη. Μπορεί να παγιδευτεί υπολειμματικό LNG στους σωλήνες μετά τη διαδικασία ανεφοδιασμού, το οποίο μπορεί να επεκταθεί σε ατμό και να προκαλέσει ρήξεις και εκρήξεις στους σωλήνες.

Το LNG είναι επίσης ένα επιθετικό αέριο του θερμοκηπίου. Οποιαδήποτε διαρροή σε ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα από την παραγωγή, μέσω της επεξεργασίας μέχρι την παράδοση έχει επιπτώσεις που είναι πολύ μεγαλύτερες από διαρροές CO2 του ίδιου μεγέθους.

Μετριασμός του κινδύνου και μεγιστοποίηση των πλεονεκτημάτων

Η σωστή εκπαίδευση, το πρωτόκολλο και η αναφορά συμβάντων μπορούν να μειώσουν σημαντικά τους κινδύνους που σχετίζονται με το χειρισμό και τη χρήση του LNG. Ο σύνδεσμος QC / DC χρησιμοποιείται για ανεφοδιασμό καυσίμων, λόγω της στεγανής ζεύξης και του γρήγορου χρόνου σύνδεσης / αποσύνδεσης των συνδέσμων QC / DC. Επιπλέον, ο κατάλληλος εξοπλισμός όπως προστατευτικά κρυογονικά γάντια, γυαλιά ασφαλείας με ασπίδα προσώπου και πλευρική προστασία είναι απαραίτητη. Τα ρούχα για το προσωπικό είναι ολοκληρωμένα σε όλο το σώμα, κρυογονικά επιβραδυντικά και ανθεκτικά στη φλόγα. Η ομάδα που εκτελεί τον ανεφοδιασμό καυσίμων πρέπει να είναι προετοιμασμένη και να έχει τον κατάλληλο συντονισμό και επικοινωνία για να διασφαλίσει την ασφάλεια πριν, κατά τη διάρκεια και μετά τη διαδικασία ανεφοδιασμού με LNG.

Επισκεφθείτε την ενότητα Ναυτιλιακά Νέα για περισσότερα άρθρα σχετικά με θέματα ΥΦΑ .

Τα περιβαλλοντικά οφέλη από τη χρήση ΥΦΑ αντί του συμβατικού βαρέος καυσίμου είναι σημαντικά. Το LNG μπορεί να υπερηφανεύεται για μείωση των εκπομπών CO2 κατά 25%, μείωση κατά 90% των εκπομπών NOx και μείωση κατά 100% των εκπομπών SO2 και σωματιδίων. Με τους καταστατικούς νόμους του ΙΜΟ να γίνονται όλο και πιο αυστηροί, το οικονομικά εφικτό LNG θα μπορούσε μια μέρα να γίνει τόσο πανταχού παρόν όσο τα άλλα παράγωγα πετρελαίου που χρησιμοποιούμε σήμερα.

Ρίξτε μια ματιά στον παγκόσμιο στόλο δεξαμενόπλοιων LNG με το νέο FleetMon Explorer για παρακολούθηση σκαφών σε πραγματικό χρόνο.