Πώς η συνεχιζόμενη έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων διαταράσσει τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού

Προσπαθήσατε πρόσφατα να αγοράσετε έναν υπολογιστή, ένα ποδήλατο γυμναστικής Peloton ή νέα έπιπλα; Εάν ναι, μπορεί να έχετε βιώσει μια απροσδόκητα καθυστερημένη παράδοση. Θα ήσασταν στην ίδια βάρκα με εκατομμύρια άλλους καταναλωτές και εταιρικούς αγοραστές στον δυτικό κόσμο. Αν και η παραγγελία σας μπορεί να έχει κολλήσει σε ένα από τα πολλές χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια στο Ever Given, το πλοίο κρατήθηκε στη Διώρυγα του Σουέζ για μήνες, ο πιο πιθανός λόγος για καθυστερημένες παραδόσεις είναι η παγκόσμια έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων. Τα μεταλλικά κουτιά που καθιστούν δυνατό το παγκόσμιο εμπόριο είναι σε πολύ μικρή προσφορά - με επίδραση ντόμινο στις αλυσίδες εφοδιασμού παγκοσμίως. Και όλα ξεκίνησαν με την πανδημία COVID-19.

COVID-19 και εμπορευματοκιβώτια

Το 2020, η παγκόσμια πανδημία έπληξε σκληρά τα εμπορικά έθνη του κόσμου. Καθώς η ροή των θαλάσσιων εμπορευμάτων μειώθηκε, οι ναυτιλιακές εταιρείες μείωσαν τον αριθμό των πλοίων στη θάλασσα. Αυτό δεν επηρέασε μόνο τις εξαγωγές και τις εισαγωγές· ούτε τα άδεια δοχεία συλλέγονταν πλέον. Στην Αμερική, τα εμπορευματοκιβώτια με προορισμό την Ασία δεν μπορούσαν να σταλούν πίσω λόγω των περιορισμών του COVID-19. Η Κίνα ήταν η πρώτη χώρα που αντιμετώπισε την πανδημία και η μηχανή παραγωγής της ανέβηκε μερικές ταχύτητες. Οι κινεζικές εξαγωγές και εισαγωγές θα είχαν επίσης ανακάμψει αν τα εμπορευματοκιβώτια δεν βρίσκονταν στη λάθος πλευρά του Ειρηνικού. Ένας δεύτερος αντίκτυπος της πανδημίας ήταν η μετατόπιση των καταναλωτικών δαπανών από τις υπηρεσίες (π.χ. εστιατόρια, παμπ, γυμναστήρια και άλλες δραστηριότητες αναψυχής) στις διαδικτυακές αγορές αγαθών. Οι υπηρεσίες δεν χρειάζονται εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης. αγαθά κάνουν. Η τεράστια αγοραστική έκρηξη στη Βόρεια Αμερική και την Ευρώπη έστειλε τη ζήτηση για αγαθά που κατασκευάζονται στους κόμβους παραγωγής της Ασίας από την οροφή και δεν υπήρχαν αρκετά εμπορευματοκιβώτια για όλες τις μελλοντικές αγορές. Εξακολουθούν να είναι πολύ ελλιπείς – για διάφορους λόγους.

Μεγαλύτερη συσσώρευση εκκρεμοτήτων τουλάχιστον του 2019

Ο χειρισμός εμπορευματοκιβωτίων σε ένα μεγάλο λιμάνι είναι μια πολύπλοκη επιχείρηση που περιλαμβάνει άριστα εκπαιδευμένο προσωπικό. Όταν αυτοί οι λιμενεργάτες αρρωσταίνουν με COVID-19, υποχρεούνται να αυτοαπομονωθούν ή εμποδίζονται με άλλο τρόπο να εργαστούν λόγω περιορισμών που προκαλούνται από τον κορωνοϊό, τα εμπορευματοκιβώτια δεν μπορούν να φορτωθούν ή να εκφορτωθούν. Στις 11 Ιουνίου, το Reuters ανέφερε ότι η συμφόρηση στα λιμάνια μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στη νότια Κίνα επιδεινώθηκε καθώς οι κινεζικές αρχές αύξησαν τα μέτρα απολύμανσης για να αντιμετωπίσουν μια ξαφνική αύξηση των κρουσμάτων COVID-19 στον βασικό κόμβο παραγωγής της επαρχίας Γκουανγκντόνγκ. Η «μεγαλύτερη καθυστέρηση τουλάχιστον από το 2019» είδε περισσότερα από 50 πλοία να περιμένουν να ελλιμενιστούν στον ποταμό Outer Pearl. Κατά συνέπεια, η Maersk ανακοίνωσε καθυστερήσεις 14 έως 16 ημερών στο λιμάνι Yantian.

Η κατάσταση δεν έχει ακόμη εξομαλυνθεί. Σύμφωνα με το Ινστιτούτο Του Κιέλου για την Παγκόσμια Οικονομία (IfW), στις αρχές Ιουλίου «ο αριθμός των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που περίμεναν το δέλτα του ποταμού Περλ (ήταν) συνήθως υψηλός. Ορισμένα λιμάνια, όπως το Yantian, έχουν αποστείλει λιγότερο από το ήμισυ του συνήθους αριθμού εμπορευματοκιβωτίων. Επί του παρόντος, σχεδόν το 5% της παγκόσμιας χωρητικότητας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνδέεται με συμφόρηση σε αυτά τα κινεζικά λιμάνια. Αυτό είναι κάτι περισσότερο από ό,τι κατά τη διάρκεια του πρώτου κύματος κορωνοϊού».

Επιπλέον, η τρέχουσα συμφόρηση στην Κίνα δεν είναι η πρώτη φορά που η πανδημία έχει βάλει φρένο στις εμπορικές ροές εμπορευματοκιβωτίων. Στις 10 Μαρτίου 2021, 48 πλήρως φορτωμένα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αγκυροβόλησαν στον κόλπο San Pedro περιμένοντας να ελλιμενιστούν στο Λος Άντζελες ή στο Long Beach, το πιο πολυσύχναστο συγκρότημα θαλάσσιων λιμένων των ΗΠΑ. Και εδώ, οι μολύνσεις και οι θάνατοι από COVID-19 μεταξύ των λιμενεργατών στη νότια Καλιφόρνια είχαν επιδεινώσει μια κατάσταση που είχε ήδη επηρεαστεί από την αυξανόμενη ζήτηση για προϊόντα σε εμπορευματοκιβώτια από τους κόμβους παραγωγής της Ασίας.

Έκρηξη κεφαλαιουχικών δαπανών

Οι καταναλωτές δεν είναι οι μόνοι που έχουν αρχίσει να επενδύουν με μεγάλο τρόπο. Σύμφωνα με το The Economist, οι κεφαλαιουχικές δαπάνες (capex) από εταιρείες στην Αμερική αυξάνονταν με ετήσιο ρυθμό 15% έως τον Μάιο του 2021. Οι εταιρείες σε άλλα μέρη του κόσμου αυξάνουν επίσης τις δαπάνες τους και οι αναλυτές της Morgan Stanley προβλέπουν έναν «κύκλο κόκκινων-καυτών κεφαλαιουχικών δαπανών». Το 2020, οι ιστορικές διαστάσεις της ύφεσης που προκλήθηκε από τον κορωνοϊό στην παγκόσμια οικονομία είχαν οδηγήσει εταιρείες σε όλο τον κόσμο να καθυστερήσουν τις επενδύσεις τους σε κεφαλαιουχικά αγαθά. Η οικονομική ανάκαμψη το 2021 μειώνει αυτή την συσσώρευση επενδυτικών εκκρεμοτήτων. Οι συνολικές παγκόσμιες επενδύσεις κεφαλαίου, προβλέπει η Morgan Stanley, «θα αυξηθούν στο 121% των επιπέδων πριν από την ύφεση μέχρι το τέλος του 2022». Η έκρηξη των κεφαλαιουχικών δαπανών οδηγεί επίσης την παγκόσμια ζήτηση για εμπορευματοκιβώτια για τη μεταφορά αυτών των κεφαλαιουχικών αγαθών.

Ανταπόκριση του κλάδου

Η Maersk ανακοίνωσε πρόσφατα ότι θα αγοράσει περισσότερα εμπορευματοκιβώτια για να ξεπεράσει την έλλειψη. Το παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών για μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε από 9% του υφιστάμενου στόλου τον Οκτώβριο του 2020 σε 15% τον Απρίλιο του 2021. Για τη βελτιστοποίηση της χρήσης εμπορευματοκιβωτίων, η Hapag-Lloyd επιτάχυνε τους χρόνους επαναπλήρωσης και εκκένωσης των εμπορευματοκιβωτίων κατά περίπου ένα τέταρτο. Έχουν αρχίσει ακόμη και να χρησιμοποιούν υφάλους για να μεταφέρουν ξηρά προϊόντα όπως παπούτσια, ηλεκτρονικά είδη ή υφάσματα - που κατασκευάζονται κυρίως στην Ασία - σε συνήθεις προορισμούς ψυγείων, όπου τα εμπορευματοκιβώτια ενεργοποιούνται ξανά για τη μεταφορά προϊόντων ψύξης. Όπως λέει ο Nils Haupt, Ανώτερος Διευθυντής Εταιρικής Επικοινωνίας της Hapag-Lloyd, «Αναζητούμε απεγνωσμένα περισσότερη χωρητικότητα».

Καλύτερες μέρες μπροστά;

Πόσο θα διαρκέσει η έλλειψη; Πολλοί ειδικοί του κλάδου αναμένουν ότι η αύξηση της ζήτησης μετά τον κορωνοϊό λόγω των συσσωρευμένων καταναλωτικών δαπανών και της έκρηξης των κεφαλαιουχικών δαπανών θα συνεχιστεί τουλάχιστον για το υπόλοιπο του τρέχοντος έτους. Ως εκ τούτου, δεν προβλέπεται μείωση της ζήτησης εμπορευματοκιβωτίων στο εγγύς μέλλον. Ωστόσο, ο Lars Mikael Jensen, Επικεφαλής Δικτύου και Αγοράς Ανατολής-Δύσης της Maersk, πιστεύει ότι «η κατάσταση θα βελτιωθεί, τα σημεία συμφόρησης ... να είναι) ανακουφισμένοι, αγοραστικές συνήθειες που ενδέχεται να εξομαλυνθούν [...] (και) πρόσθετα πλοία και εμπορευματοκιβώτια που εισέρχονται στην αγορά το 2021 (θα) σημαίνει ότι η τρέχουσα έλλειψη πλοίων και εμπορευματοκιβωτίων έχει προσωρινό χαρακτήρα». Στις αρχές Ιουλίου ο Maersk επεσήμανε ότι η συμφόρηση στο Yantian σιγά-σιγά μειώνεται. Ωστόσο, τόσο ο Lars Mikael Jensen όσο και ο Nils Haupt είναι πεπεισμένοι ότι μόνο η στενότερη συνεργασία μεταξύ πελατών, ναυτιλιακών γραμμών και λιμένων θα επιτρέψει στη ναυτιλιακή βιομηχανία να είναι καλύτερα εξοπλισμένη για την αντιμετώπιση τέτοιων καταστάσεων στο μέλλον. Θα αποδειχθεί όμως η τρέχουσα έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων αρκετά κρίσιμη ώστε να πείσει τα ενδιαφερόμενα μέρη σε έναν έντονα ανταγωνιστικό κλάδο να βελτιώσουν τη συνεργασία τους; Μόνο ο χρόνος θα δείξει.