Ισραήλ: Έξοδα μεταφοράς και τελωνειακοί δασμοί - είναι πάνω σας

Η αύξηση της δασμολογητέας αξίας στο Ισραήλ, λόγω της αύξησης των τιμών των μεταφορών – το πρόβλημα και ο δρόμος προς τη λύση

Διαβάστε ένα άρθρο γνώμης του εισαγγελέα Ομέρ Βάγκνερ από το Isreal:

Ο συγγραφέας εργάζεται στο τμήμα έμμεσης φορολογίας της PWC Ισραήλ, Kesselman &Kesselman, και είναι δικηγόρος που ειδικεύεται στο τελωνειακό δίκαιο, τον φόρο αγοράς, την έμμεση φορολογία, την εισαγωγή, την εξαγωγή, τη ρύθμιση, τις εμπορικές εισφορές, το διεθνές εμπόριο.  Αυτό που λέγεται στο άρθρο αντικατοπτρίζει μόνο τη γνώμη του συγγραφέα και δεν πρέπει να θεωρείται ότι δίνει νομική γνώμη.

«Τον τελευταίο χρόνο, οι τιμές των θαλάσσιων ναύλων αυξήθηκαν απότομα, μια αύξηση που δεν θυμόμαστε εδώ και πολλά χρόνια.

Έτσι, σύμφωνα με διάφορα δημοσιεύματα, πριν από περίπου ένα χρόνο, η ενοικίαση ενός εμπορευματοκιβωτίου για θαλάσσια μεταφορά από την Κίνα στο Ισραήλ, κόστιζε περίπου 2.000 δολάρια και σήμερα, η ίδια μεταφορά κοστίζει περίπου 15.000 δολάρια.

Σύμφωνα με τα δημοσιεύματα, οι λόγοι αυτής της σημαντικής αύξησης οφείλονται, μεταξύ άλλων, στην κρίση του COVID-19, στις παγκόσμιες ελλείψεις πλοίων, στον φθίνοντα ανταγωνισμό στον τομέα και στα εμπορευματοκιβώτια της μεταδοτικής ζήτησης. Επιπλέον, υπάρχει ένας λόγος "Made of Israel", καθώς λόγω της συμφόρησης στα λιμάνια του Ισραήλ, υπάρχουν πλοία που προτιμούν να μην ελλιμενίζονται στο Ισραήλ και στη συνέχεια ο αριθμός των πλοίων που μπορούν να ελλιμενιστούν στο Ισραήλ είναι ακόμη μικρότερος.

Εκτός από την αύξηση του κόστους μεταφοράς, η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε κύμα αυξήσεων των τιμών στην πώληση προϊόντων στο Ισραήλ, υπάρχει και μια άλλη παράμετρος που ωθείται ελαφρώς στο περιθώριο και αυτή είναι η αύξηση της αξίας των εμπορευμάτων για τελωνειακούς σκοπούς, λόγω της αύξησης των τιμών μεταφοράς. Αυτή η αύξηση των τιμών οδηγεί σε περαιτέρω είσπραξη τελωνειακών δασμών, φόρων αγοράς και φόρων εισαγωγής, λόγω της αύξησης της αξίας.

Όπως θα παρουσιάσω σε αυτήν την αναθεώρηση, κατά τη γνώμη μου –ο ισραηλινός νόμος επιτρέπει ήδη στο κράτος να διευκολύνει τους εισαγωγείς σε αυτό το σημείο– και παρόμοιες και άλλες διευκολύνσεις έχουν γίνει στο παρελθόν. Το μόνο που απαιτείται είναι η ευελιξία και η ενεργοποίηση της καλής θέλησης εκ μέρους του κράτους, κατά την ερμηνεία του νόμου.

Πώς καθορίζεται η αξία των εμπορευμάτων για τους τελωνειακούς και εισαγωγικούς φόρους στο κράτος του Ισραήλ;

Το άρθρο 132 στοιχείο α) του ισραηλινού τελωνειακού διατάγματος [νέα έκδοση], ορίζει ότι η αξία της συναλλαγής είναι: «η τιμή που καταβάλλεται ή πρέπει να καταβληθεί για τα εμπορεύματα, όταν πωλούνται προς εξαγωγή στο Ισραήλ [...] συν τα έξοδα και τα ποσά που ορίζονται στο άρθρο 133 ...".

Το άρθρο 133 του διατάγματος, το οποίο αναφέρεται σε «βοηθήματα» στην τιμή συναλλαγής για τελωνειακούς σκοπούς, απαριθμεί μεγάλο αριθμό παραδειγμάτων, ένα από τα οποία, σχετικό με την περίπτωσή του, αφορά τα έξοδα μεταφοράς, και προσυπογράφει το άρθρο 133 στοιχείο α) σημείο 5 στοιχείο α) του διατάγματος, το οποίο αφορά:

«Τα ακόλουθα έξοδα που σχετίζονται με τη μεταφορά των εμπορευμάτων στο λιμάνι εισαγωγής ή στον τόπο εισαγωγής – (α) Τα έξοδα μεταφοράς των εμπορευμάτων στο λιμάνι εισαγωγής ή στον τόπο εισαγωγής, εξαιρουμένων των εξόδων που προκύπτουν λόγω ειδικών περιστάσεων πέρα από τον έλεγχο του εισαγωγέα και του Διευθυντή που αποφασίζει να μην τα συμπεριλάβει στη συναλλαγή. Αυτό περιλαμβάνει είδη αγαθών, τύπους μεταφοράς και άλλες υπηρεσίες». Και το εδάφιο 133 (α)(5)(γ) – «Το κόστος της ασφάλισης».

Δηλαδή, αν προσπαθήσουμε να το συγκρίνουμε με τους όρους πώλησης των Incoterms, φαίνεται ότι το κράτος του Ισραήλ έχει καθορίσει ότι ο δασμός θα επιβληθεί στην αξία του CIF (κόστος, ασφάλιση & ναύλος), δηλαδή στην αξία των εμπορευμάτων συμπεριλαμβανομένης της μεταφοράς και της ασφάλισης.

Πώς καθορίζεται η αξία για τα τελωνεία, παγκοσμίως;

Πρέπει να σημειωθεί ότι δεν υπάρχει ενιαίος κανόνας σε αυτό το θέμα.

Οι περισσότερες χώρες στον κόσμο είναι μέλη του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου (ΠΟΕ) και του Παγκόσμιου Οργανισμού Τελωνείων (ΠΟΤ) και, λόγω της συμμετοχής τους, έχουν υπογράψει διεθνή συμφωνία για την δασμολογητέα αξία των εμπορευμάτων.

Η συμφωνία θεσπίζει ορισμένους κανόνες σχετικά με τον τρόπο δασμολογητέας αξίας των εμπορευμάτων, αλλά δεν προβλέπει δεσμευτικούς κανόνες σχετικά με τη μεταφορά.

Υπάρχουν χώρες όπου η αξία στην οποία επιβάλλεται ο δασμός είναι FOB (ελεύθερο επί του σκάφους), δηλαδή χωρίς τη θαλάσσια μεταφορά, και υπάρχουν χώρες όπου η αξία στην οποία επιβάλλεται ο δασμός είναι CIF, συμπεριλαμβανομένης της μεταφοράς.

Για λόγους σύγκρισης, στις Ηνωμένες Πολιτείες χρησιμοποιείται διαφορετική μέθοδος από ό, τι στην Πολιτεία του Ισραήλ, και στις Ηνωμένες Πολιτείες επιβάλλονται τελωνειακοί δασμοί στην αξία χωρίς θαλάσσια μεταφορά. Έτσι, το αντίστοιχο τμήμα του αμερικανικού δικαίου με το άρθρο 132 του τελωνειακού διατάγματος στο Ισραήλ, το οποίο ασχολείται με την «τιμή συναλλαγής», αναφέρει στο αμερικανικό δίκαιο ότι:

"Η συναλλακτική αξία των εισαγόμενων εμπορευμάτων είναι η τιμή που πραγματικά καταβλήθηκε ή είναι πληρωτέα για τα εμπορεύματα όταν πωλούνται για εξαγωγή στις Ηνωμένες Πολιτείες .."

Όσον αφορά τα έξοδα μεταφοράς, η αμερικανική νομοθεσία αναφέρει ότι η αξία στα τελωνεία δεν θα τα περιλαμβάνει:

«(3) Η συναλλακτική αξία των εισαγόμενων εμπορευμάτων δεν περιλαμβάνει κανένα από τα ακόλουθα, εάν προσδιορίζεται χωριστά από την πράγματι πληρωθείσα ή πληρωτέα τιμή και από οποιοδήποτε κόστος ή άλλο στοιχείο που αναφέρεται στην παράγραφο (1): (Α) Κάθε εύλογο κόστος ή επιβάρυνση που προκύπτει για:

 ii) τη μεταφορά των εμπορευμάτων μετά την εισαγωγή αυτή. "

Ως εκ τούτου, φαίνεται ότι στις ΗΠΑ, η αύξηση των ναύλων δεν αυξάνει την αξία των εμπορευμάτων για τελωνειακούς σκοπούς.

Στο Ισραήλ, από την άλλη πλευρά, οποιαδήποτε αύξηση των ναύλων ενσωματώνει επίσης την αύξηση της αξίας για τους τελωνειακούς δασμούς και, κατά συνέπεια, αυξάνει τη δασμολογική επιβάρυνση που επιβάλλεται στον εισαγωγέα. Δηλαδή, αν υποθέσουμε για τους σκοπούς του παραδείγματος, ότι ένα ανταλλακτικό για ένα αυτοκίνητο υπόκειται σε φόρο αγοράς περίπου 20% της αξίας στο τελωνείο, τότε οποιαδήποτε αύξηση 1.000 $ στις τιμές μεταφοράς ενσωματώνει έναν πρόσθετο φόρο αγοράς 200 $ από το κράτος του Ισραήλ. Δεδομένου ότι πρόκειται για έμμεσο φόρο, θα μετακυλιστεί, ως εκ της φύσεώς του, τελικά στο σύνολο του κοινού, υπό τη μορφή αυξήσεως των τιμών.

Πώς έχει αντιμετωπίσει το κράτος του Ισραήλ παρόμοιες καταστάσεις στο παρελθόν;

Οι αυξήσεις των τιμών στον τομέα των μεταφορών μπορούν να προκληθούν από πολλούς και διάφορους λόγους. Μεταξύ άλλων, οι πόλεμοι, τα κλεισίματα, οι κυρώσεις, οι απεργίες και μια σειρά από άλλους λόγους μπορεί να αυξήσουν τις τιμές μεταφοράς.

Στο πλαίσιο αυτό, το άρθρο 133 στοιχείο α) σημείο 5 του τελωνειακού διατάγματος ορίζει ότι, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, ο διευθυντής τελωνείων δεν μπορεί να συμπεριλάβει στην αξία των τελωνείων ορισμένα έξοδα μεταφοράς. Ο νόμος τα ονομάζει:

"τα έξοδα που προκύπτουν λόγω ειδικών περιστάσεων επί των οποίων ο εισαγωγέας δεν έχει κανέναν έλεγχο και ο διαχειριστής έχει αποφασίσει ότι δεν πρέπει να συμπεριληφθούν στην αξία της συναλλαγής"·

Πρόκειται, στην πραγματικότητα, για έξοδα μεταφοράς που αποτελούν ένα είδος «ανωτέρας βίας» που ο εισαγωγέας δεν είχε τη δυνατότητα να αποτρέψει.

Πρέπει να σημειωθεί ότι η τελωνειακή αρχή άσκησε αυτή την εξουσία, και μερικές φορές εξαιρούσε τα έξοδα μεταφοράς, λόγω ορισμένων περιστάσεων.

Στις 24 Απριλίου 2006, τα^{τελωνεία} αποφάσισαν ότι τα έξοδα μεταφοράς λόγω του Δεύτερου Πολέμου του Λιβάνου δεν θα συμπεριλαμβάνονταν στην τελωνειακή καταχώριση:

«Σύμφωνα με την εξουσία μου σύμφωνα με το άρθρο 133 (α) (5) (α) του τελωνειακού διατάγματος, ορίζω ότι οι πολεμικές εισφορές και τα πρόσθετα έξοδα μεταφοράς που βαρύνουν τους εισαγωγείς λόγω των συμβάντων ασφαλείας στο βόρειο τμήμα της χώρας, δεν πρέπει να περιλαμβάνονται στην αξία της συναλλαγής για τον υπολογισμό των φόρων εισαγωγής. Διευκρινίζεται ότι πρόκειται για πρόσθετα έξοδα μεταφοράς, εκφόρτωσης και φόρτωσης που αναφέρονται στον λογαριασμό φορτίου και προκλήθηκαν λόγω των συμβάντων ασφαλείας».

Στις⁶ Ιουνίου 2008, το Τελωνείο αποφάσισε ότι το τέλος φύλαξης εμπορευματοκιβωτίων πέραν του συμφωνηθέντος, δεν θα περιλαμβάνεται στην τελωνειακή καταχώριση:

". . Το τέλος εκφόρτωσης στη χώρα εισαγωγής, το οποίο χρεώνεται για τη χρήση του εμπορευματοκιβωτίου πέραν της συμφωνηθείσας περιόδου μεταξύ του πράκτορα του πλοίου και του εισαγωγέα, δεν θα περιλαμβάνεται στους φόρους εισαγωγής».

Στις⁷ Σεπτεμβρίου 2008, το Τελωνείο απάλλαξε ορισμένα έξοδα μεταφοράς για απεργίες από την εγγραφή στο τελωνείο, δηλώνοντας:

"Σύμφωνα με την εξουσία μου σύμφωνα με το άρθρο 133 (α) (5) (α) του τελωνειακού διατάγματος, προβλέπω ότι τα πρόσθετα έξοδα μεταφοράς που βαρύνουν τους εισαγωγείς λόγω κυρώσεων στα λιμάνια του Ισραήλ, δεν θα ληφθούν υπόψη για τη συναλλακτική αξία για τον υπολογισμό των φόρων εισαγωγής. Διευκρινίζεται ότι πρόκειται για πρόσθετα έξοδα μεταφοράς, εκφόρτωσης και φόρτωσης που αναφέρονται στο λογαριασμό φορτίου, τα οποία προκλήθηκαν λόγω των κυρώσεων και ο εισαγωγέας δεν έχει κανέναν έλεγχο επ' αυτών. Ο εισαγωγέας πρέπει να αποδείξει την ύπαρξη τέτοιων πρόσθετων δαπανών."

Μπορεί το κράτος του Ισραήλ να βοηθήσει επίσης στην τρέχουσα κατάσταση;

Σύμφωνα με τα δημοσιεύματα, το Ισραηλινό Εμπορικό Επιμελητήριο απηύθυνε πρόσφατα έκκληση στον διευθυντή τελωνείων να ασκήσει την εξουσία του και έθεσε ένα είδος ανώτατου ορίου στο οποίο θα επιβάλλονταν τελωνεία, ακόμη και αν στην πράξη το κόστος μεταφοράς είναι επί του παρόντος ακριβότερο, και αυτή η αίτηση απορρίφθηκε από τα τελωνεία.

Τα τελωνεία δήλωσαν ότι αυτό ήταν ένα αίτημα για μείωση του πραγματικού κόστους μεταφοράς - κάτι που δεν είναι δυνατό, σημειώνοντας ότι όταν επρόκειτο για αίτημα μείωσης των προσθηκών στην αξία της μεταφοράς, όπως πλοία που δήλωσαν «τέλος ταξιδιού» στην Κύπρο και απέφυγαν να εισέλθουν στο Ισραήλ λόγω της κρίσης COVID-19. Τα τελωνεία δήλωσαν περαιτέρω ότι δεν έχει αποδειχθεί ότι η αύξηση των τιμών μεταφοράς οφείλεται στον COVID-19 ή σε απρόβλεπτη κατάσταση, επομένως δεν μπορεί να γίνει μείωση βάσει της εξαίρεσης στο τμήμα 133 (α) (5) του τελωνειακού διατάγματος, και μάλιστα ισχυρίστηκε ότι εάν το κράτος του Ισραήλ αποδεχθεί την αξίωση, αυτό θα αποτελεί παραβίαση της διεθνούς συμφωνίας για την εκτίμηση των εμπορευμάτων.

**Το ερώτημα λοιπόν είναι βασικά: μπορεί στην προκειμένη περίπτωση, το κόστος μεταφοράς να αυξηθεί κατά δεκάδες ή εκατοντάδες τοις εκατό, λόγω της παγκόσμιας κρίσης covid-19, της έλλειψης πλοίων, των βαρέων φορτίων στα ισραηλινά λιμάνια, της έλλειψης εμπορευματοκιβωτίων, να αποτελέσει «ειδικές περιστάσεις πέρα από τον έλεγχο του εισαγωγέα»;

** Με όλο τον σεβασμό, κατά τη γνώμη μου, αυτό το σημείο αξίζει περαιτέρω σκέψης και συζήτησης.

Κατά τη γνώμη μου, εάν ο Δεύτερος Πόλεμος του Λιβάνου είναι ένα απρόβλεπτο γεγονός για το οποίο ο εισαγωγέας δεν έχει κανέναν έλεγχο, καθώς και κυρώσεις ή απεργίες, τότε η ερμηνεία του νόμου θα μπορούσε να είναι λίγο πιο ευέλικτη και να καθορίσει ότι μια παγκόσμια κρίση COVID-19, έλλειψη πλοίων, εμπορευματοκιβωτίων, Να θεωρηθούν ως ειδικές περιστάσεις επί των οποίων ο εισαγωγέας δεν έχει κανέναν έλεγχο.

Από αυτή την άποψη, θα ήθελα να επιστήσω την προσοχή των αναγνωστών σε μια απόφαση που εκδόθηκε στο ισραηλινό δικαστήριο σχετικά με ένα άλλο ζήτημα, αλλά αναφέρθηκε σε αυτήν, σε σχέση με την κρίση του κορωνοϊού, ότι πρόκειται σίγουρα για ένα απροσδόκητο γεγονός:

«Είναι δύσκολο να πιστέψουμε ότι ο λογικός άνθρωπος θα μπορούσε ή θα έπρεπε να αναμένει τις πλήρεις εκτεταμένες συνέπειες της επιδημίας του Κορωνοϊού, συμπεριλαμβανομένης της οικονομίας και της εμπορικής ζωής, στο Ισραήλ και σε όλο τον κόσμο. Έχουμε να κάνουμε με μια απαράμιλλη επιδημία που δεν έχει προηγούμενο τα τελευταία εκατό χρόνια (τουλάχιστον από την επιδημία της Ισπανικής Γρίπης που προκάλεσε πολλούς θανάτους σε όλο τον κόσμο μεταξύ των ετών 1918 – 1920)».

** Αυτά τα σωστά πράγματα, μπορούν και πρέπει να εφαρμοστούν, κατά τη γνώμη μου – και στον τομέα του διεθνούς εμπορίου και της δασμολογητέας αξίας.

Πιστεύει κανείς στην Τελωνειακή Αρχή ότι ο απλός, μοναχικός εισαγωγέας, ακόμη και αν είναι μια πλούσια επιχειρηματική εταιρεία, έχει κάποιον έλεγχο στις αλλαγές στους παγκόσμιους ναύλους; Θα μπορούσε κάποιος εισαγωγέας να είχε προβλέψει την κρίση του κορωνοϊού;

**Στο τέλος, αν υιοθετηθεί η γνώμη μου, η νομική λύση, είναι να απαλλαγούν οι εισαγωγείς από τον δασμό που επιβάλλεται στη μεταφορά που έχει γίνει πιο ακριβή – υπάρχει ήδη. Η "εφεύρεση του τροχού" δεν απαιτείται εδώ.

Τώρα απαιτείται μόνο καλή θέληση και μικρή ευελιξία στην ερμηνεία του νόμου».