Πώς ανταποκρίνεται η ναυτιλία μεγάλων αποστάσεων στην κλιματική κρίση;

Εάν η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία ήταν μια χώρα, θα ήταν ο έκτος υψηλότερος εκπομπός CO₂ στον κόσμο, μπροστά από τη Γερμανία. Ως διεθνής βιομηχανία, η ναυτιλία δεν καλύφθηκε από τη συμφωνία του Παρισιού του 2015 για την κλιματική αλλαγή, η οποία επικεντρώθηκε στην ευθύνη των επιμέρους εθνών για κρίσιμες εκπομπές. Αλλά καθώς οι πρωτοφανείς καύσωνες, οι δασικές πυρκαγιές και οι πλημμύρες αυξάνουν την παγκόσμια ευαισθητοποίηση για την κλιματική αλλαγή, η ναυτιλιακή βιομηχανία αρχίζει να αναπληρώνει τον χαμένο χρόνο.

Πόσο σημαντική είναι η ανταπόκρισή τους; Και ήταν η πρόσφατη ανακοίνωση της Maersk για επένδυση άνω των 1,4 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε οκτώ πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μετά την Panamax που μπορούν να λειτουργούν με μεθανόλη ή καύσιμα καυσίμων μόλις μια σταγόνα στον παροιμιώδη ωκεανό; Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στο πώς η ναυτιλία ανταποκρίνεται στην κλιματική κρίση.

CO₂ και αιθάλη

Η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία ευθύνεται για περίπου το 3,1% των παγκόσμιων εκπομπών CO2. Αλλά ο αριθμός αυτός δεν περιλαμβάνει τις εκπομπές αιθάλης, δηλαδή αιθάλης και άκαυστων υδρογονανθράκων που προκαλούν επίσης υπερθέρμανση του πλανήτη απορροφώντας τις ηλιακές ακτίνες και τη σχετική θερμότητα αντί να τις αντανακλούν από τον πάγο. Με την Αρκτική να θερμαίνεται πολύ πιο γρήγορα από τον παγκόσμιο μέσο όρο, η Clean Arctic Alliance ζήτησε πρόσφατα περικοπές μαύρου άνθρακα από τη ναυτιλία. «Το ένα πέμπτο των εκπομπών της ναυτιλίας που επιβάλλουν το κλίμα προέρχεται από τον μαύρο άνθρακα και τα τέσσερα πέμπτα από το CO2», λέει ο επικεφαλής σύμβουλος της Clean Arctic Alliance, Sian Prior.

Αυστηρότεροι κανονισμοί

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) στοχεύει σε μείωση των εκπομπών κατά τουλάχιστον 50% έως το 2050 σε σχέση με τα επίπεδα του 2008. Τον Αύγουστο του 2021, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε τη σταδιακή προσθήκη της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της ΕΕ (ΣΕΔΕ) από το 2023, με σταδιακή εφαρμογή της σε περίοδο τριών ετών. Στη συνέχεια, οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να αγοράζουν άδειες εμπορίας εκπομπών όταν τα σκάφη τους προκαλούν ρύπανση ή αντιμετωπίζουν πιθανές απαγορεύσεις από λιμένες εντός της ΕΕ. Αυτό δεν θα επηρεάσει μόνο τα πλοία που πλέουν εντός της ΕΕ, αλλά θα καλύψει επίσης το ήμισυ των εκπομπών από τους διεθνείς πλόες που ξεκινούν και τελειώνουν εκεί. Η ανταπόκριση της διεθνούς ναυτιλιακής κοινότητας δεν ήταν απόλυτα ενθουσιώδης.

Πιθανές οδοί απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές

Ποιες δυνατότητες υπάρχουν για τη μείωση του αποτυπώματος άνθρακα της ναυτιλιακής βιομηχανίας; Μια έκθεση που δημοσιεύθηκε το 2020 από τον νηογνώμονα ABS προβλέπει τρεις πιθανές οδούς καυσίμων για την επίτευξη του στόχου απαλλαγής του ΔΝΟ από τις ανθρακούχες εκπομπές:

• 1) ελαφρύ αέριο, π.χ. υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) και συνθετικό φυσικό αέριο (SNG)
• 2) βαρύ αέριο και καύσιμα αλκοόλης, π.χ. υγραέριο (LPG), μεθανόλη και αμμωνία
• 3) βιοσυνθετικά καύσιμα, π.χ. από βιομάζα

Τα καύσιμα χαμηλών και μηδενικών ανθρακούχων εκπομπών που έχουν χαμηλό ογκομετρικό ενεργειακό περιεχόμενο, π.χ. μεθανόλη, αμμωνία ή υδρογόνο, πιθανότατα θα απαιτήσουν επανασχεδιασμό των σκαφών. Τα νεότερα συστήματα παραγωγής ενέργειας, όπως το υβριδικό ντίζελ-ηλεκτρικό ή οι κυψέλες καυσίμου, μπορούν δυνητικά να μειώσουν σημαντικά τις εκπομπές. Ωστόσο, η μετάβαση σε καύσιμα χαμηλών και μηδενικών ανθρακούχων εκπομπών είναι πιθανό να αυξήσει τις κεφαλαιουχικές δαπάνες και τις λειτουργικές δαπάνες των πλοίων μεσοπρόθεσμα έως ότου δημιουργηθούν οι απαιτούμενες υποδομές και καταστούν οικονομικά αποδοτικές. Η μελέτη abs καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ναυτιλία δεν θα επιτύχει τον στόχο μείωσης 50% του ΙΜΟ εάν συνεχίσει την παρούσα πορεία της. Χρειάζεται μια πιο ριζοσπαστική.

Εναλλακτικές λύσεις για τα καύσιμα καυσίμων

Ενώ τα ηλεκτροκίνητα πλοία είναι εφικτά στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, απαιτούνται άλλες λύσεις καθαρού καυσίμου για τις μεγάλες αποστάσεις. Η συνεχιζόμενη συζήτηση σχετικά με το ποια καύσιμα έχουν τις μεγαλύτερες δυνατότητες είναι τόσο ζωηρή όσο και απίθανο να καταλήξει σε συμπέρασμα στο εγγύς μέλλον. Το παγκόσμιο δίκτυο εγκαταστάσεων ανεφοδιασμού με LNG αναπτύσσεται. Η πράσινη αμμωνία θεωρείται από πολλούς ως το πράσινο καύσιμο του μέλλοντος. Το υδρογόνο θεωρείται όλο και περισσότερο ως η προτιμώμενη επιλογή από ναυτιλιακούς οργανισμούς όπως η China Maritime Safety Administration, η οποία καταρτίζει το πρώτο εθνικό σύνολο τεχνικών κανόνων για το καύσιμο υδρογόνου, και η Uniper, ένας πάροχος ενέργειας με έδρα τη Γερμανία που εγκατέλειψε πρόσφατα τα σχέδια για έναν τερματικό σταθμό εισαγωγής LNG στο Wilhelmshaven υπέρ του υδρογόνου. Η αιολική ενέργεια, μία από τις αρχαιότερες τεχνολογίες πρόωσης, μπορεί επίσης να επιστρέψει, για παράδειγμα με το FastRig της SGS που διαθέτει ανασυρόμενα πανιά από χάλυβα και αλουμίνιο. Το ευρύ φάσμα των καθαρών καυσίμων που προσφέρονται αποτελεί από μόνο του πρόβλημα.

«Η πραγματική πρόκληση με αυτά τα καύσιμα είναι ότι είναι πολύ δύσκολο για μια ολόκληρη βιομηχανία να αποφασίσει για μία γεύση», λέει η Diane Gilpin, Διευθύνουσα Σύμβουλος της Smart Green Shipping. «Δεν μπορεί να συμβεί αρκετά γρήγορα λόγω της τεράστιας υποδομής ... και νομίζω ότι αυτό είναι μια πραγματική ανησυχία όσον αφορά τις εκπομπές, επειδή εξακολουθούν να αυξάνονται».

Προκλήσεις όσον αφορά τις υποδομές

Ένα σημερινό μειονέκτημα για την εφαρμογή εναλλακτικών πηγών ενέργειας στη ναυτιλία μεγάλων αποστάσεων είναι η έλλειψη εγκαταστάσεων ανεφοδιασμού. Μοιάζει λίγο με την κατάσταση με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπου οποιαδήποτε σημαντική ανακάλυψη στην ευρεία ιδιοκτησία εξαρτάται από την ύπαρξη πανεθνικών δικτύων σταθμών φόρτισης. Μια πρωτοβουλία που ανέλαβαν οι ηγέτες της ναυτιλιακής βιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένης της Maersk, ήταν να ξεκινήσει μια μελέτη σκοπιμότητας για τον ανεφοδιασμό πλοίων με πράσινη αμμωνία στο λιμάνι της Σιγκαπούρης. «Παράλληλα με τη μεθανόλη, βλέπουμε την πράσινη αμμωνία ως ένα σημαντικό μελλοντικό καύσιμο», λέει ο Morten Bo Christiansen, Αντιπρόεδρος και Επικεφαλής της Απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές στη Maersk. «Αλλά για να τροφοδοτήσει η πράσινη αμμωνία τα πλοία μας στο μέλλον, έχουμε να επιλύσουμε προκλήσεις εφοδιασμού, υποδομών και ασφάλειας, κυρίως όσον αφορά τις επιχειρήσεις ανεφοδιασμού». Η συμβατικά παραγόμενη αμμωνία αποθηκεύεται και διακινείται ήδη σε 120 λιμάνια σε όλο τον κόσμο, αναφέρει έκθεση της δανέζικης εταιρείας καταλυτών Haldor Topsoe. Θα μπορούσε εύκολα να διατεθεί για την πράσινη αμμωνία, καταλήγει η έκθεση.

Δυστυχώς, το ζήτημα των υποδομών μοιάζει μάλλον με το αίνιγμα της κότας και του αυγού: Γιατί θα πρέπει οι πάροχοι υποδομών να επενδύσουν εάν δεν υπάρχουν αρκετά πλοία εναλλακτικών καυσίμων για να δημιουργήσουν επαρκή ζήτηση για ένα παγκόσμιο δίκτυο; Και θα διακινδυνεύσουν οι ναυτιλιακές εταιρείες να επενδύσουν σε τέτοια πλοία εάν δεν υπάρχουν διαθέσιμες υποδομές;

Maersk και μεθανόλη

Η Maersk έγινε πρωτοσέλιδο τον Αύγουστο του 2021 με την ανακοίνωση της αγοράς πλοίων μεθανόλης. Ο ηγέτης της αγοράς στη ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων ισχυρίζεται ότι τα οκτώ νέα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 16.000 θα εξοικονομήσουν περισσότερους από 1 εκατομμύριο τόνους εκπομπών άνθρακα ετησίως όταν αντικαταστήσουν τα παλαιότερα πλοία που κινούνται με ορυκτά καύσιμα από το 2024. Όπως λέει ο Soren Skou, Διευθύνων Σύμβουλος της Maersk, «Η ώρα να δράσουμε είναι τώρα αν θέλουμε να λύσουμε την κλιματική πρόκληση της ναυτιλίας». Έχει δίκιο και αυτή η αγορά είναι ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση.

Πόσο σημαντικό όμως είναι συνολικά; Ο Μάικλ Μπάρναρντ, Επικεφαλής Στρατηγικής, TFIE Strategy Inc., είναι κρίσιμος. Η Maersk διαχειρίζεται πάνω από 700 πλοία, επισημαίνει, οπότε αυτά τα οκτώ πλοία που κινούνται με μεθανόλη αντιστοιχούν περίπου στο 1% του στόλου. Ως καύσιμο, η μεθανόλη δεν είναι απαραίτητα καθαρή. Περίπου ένας τόνος CO₂ εκπέμπεται για την παραγωγή ενός τόνου μεθανόλης. Επί του παρόντος, το 0% αυτού δεσμεύεται από άνθρακα. Καίγεται ένας τόνος μεθανόλης και εκπέμπονται άλλοι 0,6 τόνοι CO₂ . Το δελτίο τύπου της Maersk κάνει λόγο για «μεθανόλη ουδέτερου άνθρακα». Αυτό θα ισχύει μόνο εάν εγκατασταθεί εξοπλισμός δέσμευσης καυσαερίων στα οκτώ πλοία και διασφαλιστεί η δέσμευση του CO₂ που παράγεται κατά τη διαδικασία παραγωγής μεθανόλης.

Αυξημένο κόστος λειτουργίας

Ένα άλλο σημαντικό ζήτημα είναι η σημαντική αύξηση του κόστους λειτουργίας ενός σκάφους που κινείται με μεθανόλη. Καθώς η μεθανόλη έχει πολύ χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα από το καύσιμο καυσίμων, ο χώρος και οι απαιτήσεις βάρους επί του σκάφους είναι πολύ υψηλότερες. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Barnard, ένα θαλάσσιο ταξίδι με μεθανόλη θα κοστίσει τέσσερις φορές περισσότερο από ένα ταξίδι που τροφοδοτείται παραδοσιακά. Εάν καίγεται το φθηνότερο καύσιμο καυσίμων, το κόστος των καυσίμων είναι επί του παρόντος 50-60% του λειτουργικού κόστους, λέει ο Barnard. Τα αντίστοιχα ποσοστά είναι περίπου 80% για τη μεθανόλη από φυσικό αέριο χωρίς και σχεδόν 90% με δέσμευση άνθρακα, και για την πράσινη μεθανόλη πολύ πάνω από το 90%. Με μια τέτοια επιβάρυνση για την πράσινη μεθανόλη, αναρωτιέται κανείς με ποια καύσιμα θα λειτουργούν κυρίως αυτά τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων διπλού καυσίμου.

Γεγονός είναι ότι η ναυτιλία μεγάλων αποστάσεων θα συνεχίσει να επηρεάζει το κλίμα μας για τα επόμενα χρόνια. Η αγορά της Maersk μπορεί να είναι καλή PR, αλλά δεν αντιμετωπίζει σημαντικά το πρόβλημα. Για να είναι εφικτός ο στόχος του ΔΝΟ για απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές, θα πρέπει να ασκηθεί πολύ μεγαλύτερη ρυθμιστική πίεση στη ναυτιλιακή βιομηχανία.

Το ερευνητικό πρόγραμμα EmissionSEAFleetMon τα τελευταία τρία χρόνια θα επιτρέψει την ανεξάρτητη επαλήθευση των δεδομένων ΠΥΕ σχετικά με τις εκπομπές CO₂ του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στη Θάλασσα (EMSA), τα οποία υποχρεούνται να υποβάλλουν τα σκάφη που πλέουν σε ευρωπαϊκά ύδατα, με επακριβώς υπολογισμένα δεδομένα. Τέτοιοι ανεξάρτητοι έλεγχοι των εκπομπών της ναυτιλίας μεγάλων αποστάσεων που βλάπτουν το κλίμα δεν μπορούν παρά να συμβάλουν στην άσκηση μεγαλύτερης πίεσης στη βιομηχανία για να καθαρίσει τη δράση της.