Δείκτης έντασης άνθρακα (CII) και ο αντίκτυπός του στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία

" τελευταία έκθεση της IPCC (Διακυβερνητική Επιτροπή για την Αλλαγή του Κλίματος) ξύπνησε τον κόσμο από το να ακολουθεί τυφλά την οικονομική φρενίτιδα εις βάρος του περιβάλλοντος. Σύμφωνα με τις προβλέψεις της IPCC, η παγκόσμια θερμοκρασία θα μπορούσε να αυξηθεί έως και 10F την επόμενη δεκαετία[1].

Σε αυτήν την περιβαλλοντική καταστροφή, η ναυτιλιακή βιομηχανία τυχαίνει να συμβάλλει σημαντικά. Ο 4η μελέτη του ΔΝΟ για τα αέρια του θερμοκηπίου αναφέρει ότι τα πλοία παγκοσμίως εξέπεμψαν 1076 εκατομμύρια τόνους αερίων του θερμοκηπίου το 2018, γεγονός που ευθύνεται για σχεδόν το 3% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου [2][3]. Ο ΙΜΟ έχει τραβήξει το βάρος του για να βάλει φρένο σε αυτήν την ανεξέλεγκτη αύξηση των εκπομπών και να περιορίσει τη ζημιά.
Ο ΔΝΟ έχει επιτύχει τον φιλόδοξο στόχο του να επιτύχει μείωση των εκπομπών CO2 κατά 40% από το επίπεδο του 2008 έως το 2030 και μαζική μείωση κατά 70% έως το 2050 [4]. Επιδιώκοντας τον στόχο του, ο ΙΜΟ εισήγαγε μηχανισμούς όπως ο EEDI (Δείκτης Σχεδιασμού Ενεργειακής Απόδοσης), ο EEXI (Δείκτης αποδοτικότητας υφιστάμενων πλοίων) και τώρα ο τελευταίος είναι ο δείκτης έντασης άνθρακα (CII).

Τι ακριβώς είναι το CII;

Στην ουσία, το CII μετρά πόσο αποτελεσματικά ένα πλοίο μεταφέρει τα εμπορεύματα ή τους επιβάτες του όσον αφορά το ΕΚπεμπόμενο CO2. Πιο συγκεκριμένα, το CII είναι τα γραμμάρια CO2 που εκπέμπονται ανά τόνο φορτίου που μεταφέρεται σε κάθε ναυτικό μίλι. Ήταν ένας από τους κανονισμούς που εγκρίθηκαν από τον ΙΜΟ τον Ιούνιο του 2021 και θα τεθεί σε ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2023, καλύπτοντας όλα τα φορτηγά, RO Pax και κρουαζιερόπλοια άνω των 5000 GT [5].

Η τιμή CII ενός σκάφους θα αξιολογείται ετησίως και θα συγκρίνεται με τις τιμές αναφοράς CII που καθορίζονται από τον ΔΝΟ. Τα δεδομένα εκπομπών του 2019 καθορίζουν τη γραμμή αναφοράς. Με βάση αυτή τη σύγκριση, η απόδοση κάθε πλοίου θα βαθμολογηθεί σε κλίμακα από το Α έως το Ε, με το Α να είναι το καλύτερο. Η επίτευξη της βαθμολογίας CII ισοδύναμη με τη γραμμή αναφοράς θα προσγειώσει ένα πλοίο ακριβώς στη μέση της βαθμολογίας C, με καλύτερες και φτωχότερες επιδόσεις που οδηγούν σταδιακά σε υψηλότερες ή χαμηλότερες βαθμίδες. Για αρχή το 2023, η γραμμή αναφοράς θα οριστεί σε μείωση των εκπομπών κατά 5 % σε σχέση με το επίπεδο του 2019 και στη συνέχεια θα μειωθεί σταδιακά έως το 11 % έως το 2027 [6][7].

Πώς θα επηρεάσει το CII τη ναυτιλιακή βιομηχανία;

Με την υιοθέτηση κατευθυντήριων γραμμών και εργαλείων όπως το CII, το EEXI, το SEEMP κ.λπ., ο ΙΜΟ εργάζεται για τη μείωση του αποτυπώματος άνθρακα της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Ωστόσο, ορισμένοι εμπειρογνώμονες του κλάδου πιστεύουν ότι ο ΔΝΟ μπορεί να ήταν υπερβολικός ζήλος στη μείωση των εκπομπών. Μια ανάλυση που πραγματοποιήθηκε από την ABS χρησιμοποιώντας δεδομένα EU-MRV 2019 δείχνει ότι στο 92 % του τρέχοντος στόλου πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, στο 86 % των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου, στο 74 % των δεξαμενόπλοιων, στο 80 % των πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου και στο 59 % των πλοίων μεταφοράς LNG θα απαιτούν τροποποίηση και λειτουργικές αλλαγές κάποιου είδους για την επίτευξη ενεργειακής απόδοσης A, B ή C [8].

FleetMon in Έρευνα & Ανάπτυξη: EmissionsSEA – Παρέκταση εκπομπών από πλοία

Ο αγώνας των πλοιοκτητών

Από τα παραπάνω δεδομένα ABS, είναι προφανές ότι ένας τεράστιος αριθμός πλοίων θα απαιτούσε μετασκευή για να επιτύχει ευνοϊκές αξιολογήσεις CII. Η εξασφάλιση χρηματοδότησης για μια τέτοια μετασκευή θα αποτελέσει πρόκληση για τους μικρούς πλοιοκτήτες που συχνά έχουν παλαιότερα πλοία, καθώς η χρηματοδότηση πλοίων κινείται γρήγορα προς τους στόχους του Περιβάλλοντος, της Βιωσιμότητας και της Διακυβέρνησης (ESG). Οι αρχές του Ποσειδώνα και οι Ναυλώσεις Θαλάσσιων Φορτίων είναι ουσιαστικά πλαίσια για την ενσωμάτωση κλιματικών παραμέτρων στις οικονομικές αποφάσεις της ναυτιλίας. Η χρηματοδότηση ενός πλοίου με χαμηλή βαθμολογία CII θα αύξανε τον κίνδυνο του χρηματοδότη, καθώς ένα πλοίο με βαθμολογία D σήμερα μπορεί να διολισθήσει σε βαθμολογία Ε αύριο, όταν το CII γίνει αυστηρό τα επόμενα χρόνια [9].

Ο ΙΜΟ δεν έχει επιβάλει ρητά καμία τιμωρία για παραβίαση των κατευθυντήριων γραμμών CII. Ωστόσο, πιστεύεται ότι τα λιμάνια και οι κυβερνητικές υπηρεσίες θα ανταμείβουν τα υγιή πλοία με βαθμολογία CII με προτιμώμενες λιμενικές χρονοθυρίδες, χρηματικά οφέλη κ.λπ. Αυτό, με τη σειρά του, θα ωθήσει τους ναυλωτές να πάνε για καλύτερα πλοία με βαθμολογία CII και τελικά θα ήταν δουλειά για τους πλοιοκτήτες. Τις επόμενες ημέρες, όταν ο κόσμος θα είναι ακόμη πιο φιλικός προς το περιβάλλον, οι χάρτες και οι χρηματοδότες θα ήθελαν να τονίσουν τις οικολογικές και βιώσιμες προσπάθειές τους. Οποιαδήποτε συσχέτιση με πλοία χαμηλής βαθμολογίας CII θα τους επηρεάσει αρνητικά σε αυτό το μέτωπο. Έτσι, θα ισοδυναμούσε με χίλιες περικοπές για τους μικρούς πλοιοκτήτες που αποτυγχάνουν να εξασφαλίσουν καλές τιμές για τα πλοία τους.

Με το CII, τα προβλήματα για αυτούς τους πλοιοκτήτες θα κυμαίνονταν από την εξασφάλιση χρηματοδότησης έως την εύρεση επιχειρήσεων. Οι εφοπλιστές θα είναι πάντα σε ετοιμότητα για να βρουν νέους δρόμους για να βελτιώσουν τις αξιολογήσεις και να αποκτήσουν επιχειρήσεις. Οι ειδικοί πιστεύουν ότι ένα αυστηρό CII μπορεί να αναγκάσει πολλούς πλοιοκτήτες να διαλύσουν ακόμη και σχετικά νεαρά σκάφη. Τα πλοία που τίθενται εκτός λειτουργίας σε νεαρή ηλικία θα δημιουργήσουν κενό στην προσφορά, καθώς η θέση σε λειτουργία νέων πλοίων διαρκεί μερικά χρόνια. Επί του παρόντος, οι παίκτες του κλάδου διστάζουν να παραγγείλουν πλοία που πιθανότατα σύντομα θα καταστούν παρωχημένα, δεδομένων των ταραχωδών καιρών και της εισροής συνεχώς μεταβαλλόμενων κανονισμών και τεχνολογιών [9][11].

Η πρόκληση της εφοδιαστικής αλυσίδας

Ο Πάνος Μήτρου, διευθυντής του τομέα Global Gas στη Lloyd's Register, δηλώνει ότι στον τομέα LNG, περισσότερα από τα μισά πλοία LNG δεν θα είναι σε θέση να επιτύχουν βαθμολογία A, B ή C το 2023. Εξηγεί ότι αυτά τα σκάφη είναι εξοπλισμένα με παλιές τεχνολογίες και απαιτούν δαπανηρά βιώσιμη μετασκευή για να επιτύχουν ικανοποιητικές βαθμολογίες CII. Φοβάται ότι με τις απαιτήσεις CII να γίνονται σταδιακά αυστηρές κάθε χρόνο, όλο και περισσότερα πλοία θα καταστούν εκτός λειτουργίας και θα αυξηθεί η κρίση ζήτησης-προσφοράς στον τομέα LNG. Ο κ. Μήτρου εξηγεί ότι παρά τους πολλούς νεοεισερχόμενους στην κατασκευή πλοίων LNG, η αυξανόμενη ζήτηση ξεπερνά κατά πολύ την προσφορά. Η έλλειψη πλοίων LNG συμβατών με το CII θα ωθήσει τις εμπορευματικές μεταφορές στα ύψη και θα έχει άμεσο αντίκτυπο στην παγκόσμια ενεργειακή μετάβαση, όπου ο κόσμος προσπαθεί να στραφεί σε LNG από άνθρακα [12].

Ακόμη και στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, τα μεγαλύτερα πλοία θα έχουν καλύτερη απόδοση από τα μικρότερα πλοία σε λειτουργική απόδοση. Αυτό θα δημιουργήσει έλλειψη προσφοράς, θα αυξήσει σημαντικά τους ναύλους και θα προκαλέσει ακόμη και μονοπωλιακές ή ολιγοπωλιακές τάσεις μεταξύ των υπόλοιπων παικτών, οδηγώντας περαιτέρω τις τιμές υψηλότερα.

Μελέτες δείχνουν ότι η αλλαγή θα πλήξει περισσότερο τις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες και τα μικρά αναπτυσσόμενα νησιωτικά έθνη. Καθώς εισάγουν πολλά βασικά είδη, όπως αργό πετρέλαιο, ξυλεία, γεωργικά προϊόντα κ.λπ., συχνά, καθιστώντας τα έντονα ευαίσθητα στις αλλαγές των ναύλων. Η αλυσίδα εφοδιασμού είναι ήδη αδύναμη, δεδομένων των πρόσφατων γεγονότων όπως η πανδημία, η κρίση των εμπορευματοκιβωτίων και ο ρωσικός πόλεμος κατά της Ουκρανίας, τον οποίο αναπόφευκτα θα ακολουθήσουν βαριές εμπορικές κυρώσεις από δυτικές κυβερνήσεις και διακυβερνητικούς φορείς. Το CII μπορεί να προσθέσει πίεση στην ήδη δοκιμαζόμενη παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού στην τρέχουσα μορφή της σε τόσο δύσκολους καιρούς.

Πώς να διατηρήσετε ένα καλό CII

Το CII εξαρτάται από την κατανάλωση καυσίμου κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, η οποία με τη σειρά της εξαρτάται από τη λειτουργία του πλοίου, μαζί με την τεχνική απόδοση και τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται. Παρόλο που κάθε πλοιοκτήτης είναι ελεύθερος να επιλέξει πώς θα προχωρήσει, ο ΔΝΟ συνιστά ένα μείγμα επιχειρησιακών και τεχνικών μέτρων για την αντιμετώπιση του προβλήματος της συνεπούς επίτευξης ενός καλού βαθμού CII.

Επιχειρησιακά μέτρα για την επίτευξη ορθών CII

Ο ΔΝΟ αναθέτει σε ένα επιχειρησιακό μέτρο την αναθεώρηση του ΣΧΕΔΊΟΥ διαχείρισης της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων (SEEMP) ώστε να συμπεριλάβει το σχέδιο συλλογής δεδομένων κατανάλωσης μαζούτ του πλοίου. Αυτό θα περιλαμβάνει επίσης περιγραφή της μεθοδολογίας που χρησιμοποιείται για τη συλλογή δεδομένων και σχέδια για τη βελτίωση των αξιολογήσεων CII για τα επόμενα 3 έτη [13]. Αυτό, ωστόσο, αποτελεί πρόκληση, καθώς οι πλοιοκτήτες δεν έχουν τον άμεσο έλεγχο του πλοίου· για παράδειγμα, σύμφωνα με τις χρονοναυλώσεις, η οδηγία για διαδρομές, αγκυροβόλιο, ταχύτητα, φόρτωση-εκφόρτωση κ.λπ., προέρχεται από τις ναυλώσεις. Ένα άλλο παράδειγμα: ένας ναυλωτής θέλει το πλοίο να διατηρήσει τη μέγιστη ταχύτητα για το φορτίο του για κάποιο λόγο, η εκπομπή CO2 θα εκτοξευθεί για το συγκεκριμένο έργο μεταφοράς του πλοίου. Εάν ο ναυλωτής δεν καταφέρει να εξασφαλίσει θέσεις ελλιμενισμού στο λιμάνι και το πλοίο πρέπει να πάει για μεγάλο αγκυροβόλιο, και πάλι, το CII του πλοίου θα επηρεαστεί αρνητικά. Σημαίνει απλώς ότι ο πλοιοκτήτης θα πληρώσει από την άποψη του CII για τη δράση του ναυλωμένου χάρτη. Πρέπει να υπάρξει συμφωνία μεταξύ του ναυλωτή και του ιδιοκτήτη για να επιλυθεί αυτό. Έτσι, ο ναυλωτής θα πρέπει να παραδώσει ή να προσαρμόσει μερικά δικαιώματα υπέρ του ιδιοκτήτη.

Άλλα επιχειρησιακά μέτρα περιλαμβάνουν τη βελτιστοποίηση των διαδρομών για την αποφυγή σκληρών καιρικών συνθηκών, που ονομάζεται δρομολόγηση καιρού, και μπορεί να εξοικονομήσει περίπου 3% καύσιμα σε ένα ταξίδι [14]. Η τακτική ανάλυση της απόδοσης του πλοίου και του στόλου, η συντήρηση του πλοίου, η εύρεση και η εφαρμογή βέλτιστων πρακτικών σε ολόκληρο τον στόλο, η αποφυγή χαλάρωσης στα λιμάνια και η διαχείριση του γκαζιού μπορούν να βοηθήσουν σημαντικά στη βελτίωση των αξιολογήσεων.

Τεχνικά πρότυπα για την επίτευξη ορθών CII

Στον τεχνικό τομέα, η πιο διαδεδομένη μέθοδος για τη μείωση των εκπομπών, η οποία υποστηρίζεται επίσης από τον ΙΜΟ [15], είναι ο περιορισμός της ισχύος του άξονα και η μείωση της ταχύτητας, γνωστή και ως αργός ατμός. Αυτή η μέθοδος μπορεί να μειώσει την κατανάλωση καυσίμου έως και 59% [16]. Ως μέρος αυτού του μέτρου, συνήθως, ο κινητήρας ρυθμίζεται για να λειτουργεί καλύτερα σε χαμηλότερη ταχύτητα, τα τούρμπο συγχρονίζονται ξανά και οι έλικες αλλάζουν. Με την πρώτη ματιά, αυτό φαίνεται εντυπωσιακά παρόμοιο με τη διαχείριση του γκαζιού. Ωστόσο, αυτή η μέθοδος είναι ένα πιο μόνιμο μέτρο και κέρδισε το μεγαλύτερο μέρος της έλξης της στη βιομηχανία από πλοία που συμμορφώνονται με το EEXI. Αυτή η μέθοδος μπορεί να είναι δαπανηρή και να μην είναι πολύ χρήσιμη για bulkers και άλλα μεγάλα σκάφη που λειτουργούν ήδη σε χαμηλότερες ταχύτητες.

Ένα άλλο μέτρο είναι η εγκατάσταση ενός συστήματος γεννήτριας άξονα. Αυτό χρησιμοποιεί την ισχύ του κύριου κινητήρα κατά την πλεύση αντί των βοηθητικών γεννητριών, εξοικονομώντας περίπου 3-5% καύσιμο [17]. Η χρήση καλύτερων επιστρώσεων κύτους για τη μείωση των συστημάτων ανάκτησης οπισθέλκουσας και απορριπτόμενης θερμότητας βελτιώνει επίσης την απόδοση.

Διαβάστε ολόκληρο το άρθρο: Η μεθανόλη στη μάχη για το καύσιμο του μέλλοντος

Τα εναλλακτικά καύσιμα είναι το κλειδί

Τα πιο ριζοσπαστικά μέτρα περιλαμβάνουν την αντικατάσταση ενός ή περισσότερων κινητήρων με μπαταρία LNG. Ένα σκάφος, το VIKING PRINCESS, ανέφερε μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά 17% μετά την εγκατάσταση μιας τέτοιας μπαταρίας [18]. Αλλά το τελευταίο σύνορο για τη μείωση των εκπομπών είναι η μετάβαση σε ένα βιώσιμο καύσιμο εντελώς, όπως το LNG, η μεθανόλη, η αμμωνία ή το υδρογόνο. Ο πιο ελπιδοφόρος υποψήφιος προς το παρόν είναι το LNG. Ωστόσο, η μεθανόλη κλέβει γρήγορα τα φώτα της δημοσιότητας με τις επιθυμητές φυσικές ιδιότητες, τη διαθεσιμότητα και το γεγονός ότι η πράσινη μεθανόλη θα καθιστούσε το καύσιμο να έχει καθαρές μηδενικές εκπομπές. Η εφαρμογή υδρογόνου και αμμωνίας είναι περαιτέρω στο μέλλον λόγω της έλλειψης υποδομών ανεφοδιασμού καυσίμων. Ωστόσο, αυτό είναι πολύ δυνατό με τη βοήθεια φορέων όπως η Παγκόσμια Τράπεζα ΕΤΑΑ ή η ΕΤΕπ.

Το γενικό συναίσθημα σχετικά με την κρουαζιέρα αλλάζει. Οι κυβερνήσεις δίνουν ώθηση στον τουρισμό, έστω και μόνο για να στηρίξουν την οικονομία. Η πρόσφατη δήλωση του ΠΟΥ για ένα πιθανό τέλος της ενημέρωσης για τον covid είναι επίσης θετική είδηση, παρέχοντας ελπίδα σε ένα γρήγορο ράλι του κλάδου της κρουαζιέρας.

Ο δρόμος μπροστά μας

Είναι εύκολο να ξεχάσουμε ότι ο κόσμος αλλάζει γρήγορα και κοιτάζουμε την καταστροφή μας με όλες τις τεχνικές λεπτομέρειες και τις νομιμότητες. Τα πολικά καπάκια λιώνουν. τα είδη εξαφανίζονται και τα καιρικά πρότυπα αλλάζουν. Η μεταμόρφωση του τρόπου ζωής μας είναι η μόνη επιλογή που μας απομένει. Πρέπει να είμαστε έξυπνοι και προσεκτικοί για να βρούμε τη λύση σε αυτό το πρόβλημα χωρίς να διαταράξουμε τον κόσμο πριν μας περάσει η ευκαιρία. Η αλλαγή είναι συχνά ανατρεπτική, αλλά είναι ευθύνη μας να ακολουθήσουμε το δρόμο της βιωσιμότητας και να καταβάλουμε προσπάθειες βελτιστοποίησης και Ε & Α για να ανακαλύψουμε νέες μεθόδους και τεχνολογίες. Πρέπει να μετατοπίσουμε την παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού σε βιώσιμα καύσιμα και να εισαγάγουμε τεχνολογία όπως η τεχνητή νοημοσύνη για να βελτιστοποιήσουμε την κυκλοφορία των αγαθών, έτσι ώστε να μειωθούν οι εκπομπές άνθρακα.

Σας άρεσε αυτό το άρθρο; Είστε ο ίδιος συντάκτης και έχετε πάθος για ναυτιλιακά θέματα;
Στη συνέχεια, υποβάλετε αίτηση ως συγγραφέας στο FleetMon!

Κατάλογος παραπομπών

[1] https://climate.nasa.gov/effects/

[2] https://ec.europa.eu/clima/eu-action/transport-emissions/reducing-emissions-shipping-sector_en

[3] https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Fourth-IMO-Greenhouse-Gas-Study-2020.aspx

[4] https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Reducing-greenhouse-gas-emissions-from-ships.aspx

[5] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.336(76).pdf

[6] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.337(76).pdf

[7] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.339(76).pdf

[8] https://splash247.com/will-the-carbon-intensity-indicator-re-shape-the-shipping-industry/

[9] https://link.springer.com/article/10.1007/s10784-020-09523-2

[10] https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/42-MEPC-short-term-measure.aspx

[11] https://shipowners.fi/wp-content/uploads/2020/02/ISWG-GHG-7-2-20-Detailed-impact-assessment-of-the-mandatory-operational-goal-based-short-term-measure-Denmark-France-and-Germa....pdf

[12] https://www.lr.org/en/insights/articles/lng-fleet-seriously-exposed-to-cii-impact/

[13] https://www.classnk.or.jp/hp/pdf/tech_info/tech_img/T1139e.pdf

[14] https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/10/20140301-ITUMF_Ship-optimization.compressed.pdf

[15] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.335(76).pdf

[16] https://www.wartsila.com/docs/default-source/Service-catalogue-files/Engine-Services—2-χρονος/αργός ατμός-μια-βιώσιμη-μακροπρόθεσμη-επιλογή.pdf?sfvrsn=0

[17] https://glomeep.imo.org/technology/shaft-generator/#:~:text=The%20reduction%20potential%20is%202,of%20total%20ship%20fuel%20consumption.

[18] https://www.wartsila.com/marine/customer-segments/references/offshore/eidesvik-offshore

ΔΗΕΕΑ. (2017). Επισκόπηση των θαλάσσιων μεταφορών 2017. Γενεύη, Ελβετία: Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το εμπόριο και την ανάπτυξη.

Φουγκάτσα, Μ., & Χόφμαν, Τζ. Η συνδεσιμότητα τακτικών γραμμών ως καθοριστικός παράγοντας του εμπορίου. Εφημερίδα της Ναυτιλίας και του Εμπορίου, 2, 1. https://doi.org/10.1186/s41072-017-0019-5.

Ψαραύτης, Χ. Ν., &Kontovas, Χ. Α. (2010). Εξισορρόπηση των οικονομικών και περιβαλλοντικών επιδόσεων των θαλάσσιων μεταφορών. Έρευνα μεταφορών Μέρος Δ, 15(8), 458–462.

Χατζηνικολάου, Σ., & Βεντίκος, Ν. (2016). Κριτική ανάλυση των ατμοσφαιρικών εκπομπών από τα πλοία: σκέψη κύκλου ζωής και αποτελέσματα. Στο Χ. Ν. Ψαραύτης (Επιμ.), Πράσινη εφοδιαστική μεταφορών: η αναζήτηση αμοιβαία επωφελών λύσεων. Τσαμ, Ελβετία: Σπρίνγκερ.