Η συμφόρηση του λιμανιού της Σαγκάης και η παγκόσμια κρίση της αλυσίδας εφοδιασμού ζυθοποιίας

Ένα στα 5 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως περιμένει έξω από ένα κινεζικό λιμάνι λόγω της μεγάλης συμφόρησης που προκλήθηκε από το lockdown covid στην Κίνα [1]. Αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ότι μια άλλη κρίση της εφοδιαστικής αλυσίδας διαφαίνεται στον ορίζοντα, περιμένοντας να καταρρεύσει η παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού. Τα πρώτα σημάδια έγιναν ορατά τον Μάρτιο του 2022, όταν ο όγκος των εμπορευμάτων που αποστέλλονται δια θαλάσσης από τη Σαγκάη μειώθηκε κατά 26%. Διαπιστώθηκε ότι μεταξύ της 12ης Μαρτίου, όταν θεσπίστηκε το στοχευμένο lockdown, και της 4ης Απριλίου, ο όγκος των εμπορευμάτων που εξέρχονται από τα λιμάνια της Σαγκάης με φορτηγά μειώθηκε κατά 19% [6]. Το μέγεθος του προβλήματος που κρέμεται πάνω από τα κεφάλια μας μπορεί να γίνει αντιληπτό από τα δεδομένα AIS των πλοίων γύρω από την Κίνα, τα οποία απεικονίζουν 300 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και 500 πλοία χύδην φορτίου να περιμένουν στα ανοικτά των ακτών της Κίνας [3].

Η ιστορία ξεκινά με το ξέσπασμα της παραλλαγής Όμικρον στην Κίνα, μετά το οποίο η κινεζική κυβέρνηση κατέφυγε στη δοκιμασμένη μέθοδο της για την έναρξη της πολιτικής μηδενικής covid. Η πολιτική μηδενικής covid της Κίνας ευθύνεται άμεσα για μια τόσο απότομη πτώση της διακίνησης φορτίων. Υπάρχουν τεράστιες καθυστερήσεις φορτίων προς αποστολή και παραλαβή. Σε αυτό το σημείο, ακόμη και αν το lockdown επρόκειτο να αρθεί μαγικά, θα ήταν ψυχρή άνεση για τους επαγγελματίες της εφοδιαστικής αλυσίδας , καθώς ανοίγει μόνο τις πύλες για να προχωρήσει η κρίση.

Κατανόηση της πολιτικής μηδενικής covid της Κίνας

Η πολιτική συνεπάγεται τον περιορισμό των ανθρώπων στα σπίτια τους όπου δεν επιτρέπεται να βγουν έξω, ακόμη και για τα απαραίτητα. Σύμφωνα με πληροφορίες, η κυβέρνηση πραγματοποιεί μειώσεις εφοδιασμού βασικών αγαθών στο κατώφλι των ανθρώπων. Ο στρατός περιπολεί στο δρόμο και επιβάλλει τα lockdown. Διεξάγονται υποχρεωτικές δοκιμές, τα μολυσμένα άτομα απομακρύνονται και τα κατοικίδια ζώα τους θανατώνονται για να αποφευχθεί η ανεξέλεγκτη μετάδοση.

Οι περιορισμοί του lockdown ανάγκασαν τα εργοστάσια είτε να σταματήσουν τη λειτουργία τους είτε να λειτουργήσουν μέσω ενός «κλειστού βρόχου» στον οποίο επιλεγμένο προσωπικό παραμένει επί τόπου για να διατηρήσει τις γραμμές σε λειτουργία ενώ οι εξωτερικές αποστολές είναι περιορισμένες. Ρεαλιστικά, ακόμη και οι λειτουργίες κλειστού βρόχου δεν μπορούν να διατηρηθούν για πολύ. Καθώς το μέγεθος της κρίσης έχει αυξηθεί δραματικά τις τελευταίες δύο εβδομάδες, οι εισερχόμενες αποστολές παραμένουν κολλημένες στα λιμάνια, ωθώντας τα εργοστάσια να λειτουργούν με αναθυμιάσεις με ταχέως εξαντλούμενα αποθέματα.

Επιδείνωση της κρίσης της εφοδιαστικής αλυσίδας στην Κίνα

Στον σύγχρονο κόσμο, μπορεί κανείς να πει ότι όταν η Κίνα φτερνίζεται, ο κόσμος πιάνει κρύο. Λαρς Μπράντστατερ, Διευθύνων Σύμβουλος της FleetMon δηλώνει: «Η Κίνα εκπληρώνει τον ρόλο ενός παγκόσμιου προμηθευτή και με το lockdown σε ισχύ, τα αποθέματα σε όλο τον κόσμο έχουν αρχίσει να στερεύουν». Η κατάσταση δεν είναι η ίδια με εκείνη του Φεβρουαρίου του 2020, διότι αυτή τη φορά, ο κόσμος είναι ανοιχτός, προσθέτοντας στη ζήτηση για αναλώσιμα, αλλά τα κινεζικά εργοστάσια είναι κλειστά.

«Η καρδιά του προβλήματος δεν βρίσκεται στα ίδια τα lockdown αλλά στις απρόβλεπτες παρενέργειες. Αυτή τη φορά η Κίνα δεν έκλεισε τα λιμάνια της, αλλά αντίθετα εισήγαγε μέτρα καραντίνας που έχουν δημιουργήσει σοβαρή έλλειψη οδηγών φορτηγών για τη μεταφορά εμπορευμάτων στην ενδοχώρα», συνεχίζει ο Brandstäter. Τα αυστηρά περιοριστικά μέτρα υπαγορεύουν ότι οι οδηγοί φορτηγών που μεταφέρουν το φορτίο στην ενδοχώρα πρέπει να επιδεικνύουν νέο αρνητικό πιστοποιητικό covid κάθε 24 ώρες κατά την είσοδο ή την έξοδο από τις ζώνες αποκλεισμού. Τέτοιοι κανόνες και πολλές ώρες αναμονής έχουν αναγκάσει τους φορτηγατζήδες να αποφύγουν τους βαρείς περιορισμούς-περιοχές όπως η Σαγκάη, δημιουργώντας μια κρίσιμη έλλειψη πρόθυμων οδηγών φορτηγών για τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ εργοστασίων και λιμανιών.

Ο Derek Bushaw, Επικεφαλής Λειτουργιών Δικτύου, Ασία στην Flexport, δήλωσε ότι τα φορτηγά είναι ζωτικά στοιχεία της αλυσίδας εφοδιασμού, καθώς αποτελούν το πρώτο και το τελευταίο μίλι της αλυσίδας εφοδιασμού. Τα φορτηγά υποχρεούνται να παραλαμβάνουν το φορτίο που φτάνει στο λιμάνι και να μεταφέρουν τα εμπορεύματα στα λιμάνια για να αποσταλούν. Η καθυστέρηση στη φόρτωση και εκφόρτωση οδήγησε σε μεγαλύτερη παράταση της παραμονής των πλοίων στους λιμένες και τελικά μείωσε τη συνολική αποτελεσματικότητα του συστήματος.
Σύμφωνα με το Everstream Analytics, ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες ανέφεραν πτώση 30% στην αποτελεσματικότητα λόγω ανεπαρκών εγκαταστάσεων μεταφοράς στα λιμάνια. Οι όγκοι εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα μειώθηκαν κατά 31% από τις 6 Απριλίου έως τις 15 Απριλίου [3]. Ο δείκτης εμπορευματικών μεταφορών Freightos Container αναφέρει ότι οι ναύλοι μειώθηκαν κατά 5% μεταξύ 12 Μαρτίου και 8 Απριλίου. Η κατάσταση θα μπορούσε να γίνει καλύτερα κατανοητή, διότι όταν παγκόσμιες διαδρομές όπως η Ευρώπη-Νότια Αμερική είδαν 10% σε ναύλους, κατά την ίδια περίοδο, οι εμπορευματικές μεταφορές Ευρώπης-Κίνας μειώθηκαν κατά 9%.

Ωστόσο, οι πράκτορες διαμετακόμισης δηλώνουν ότι δεν μπορούν να αναλάβουν τους φορτωτές με μειωμένες τιμές εάν δεν μπορούν να φορτώσουν το φορτίο σε πλοία από τους λιμένες. Ως εκ τούτου, ορισμένα πλοία ετοιμάζονται να ανακοινώσουν περισσότερα κενά δρομολόγια στο μέλλον [6]. Αυτό προμηνύει προβλήματα για τις αγορές κατάντη της κινεζικής οικονομίας.

Αντιμετώπιση της κρίσης στα λιμάνια

Ο Πάνος Μήτρου, διευθυντής του τομέα Global Gas στη Lloyd's Register, δηλώνει ότι στον τομέα LNG, περισσότερα από τα μισά πλοία LNG δεν θα είναι σε θέση να επιτύχουν βαθμολογία A, B ή C το 2023. Εξηγεί ότι αυτά τα σκάφη είναι εξοπλισμένα με παλιές τεχνολογίες και απαιτούν δαπανηρά βιώσιμη μετασκευή για να επιτύχουν ικανοποιητικές βαθμολογίες CII. Φοβάται ότι με τις απαιτήσεις CII να γίνονται σταδιακά αυστηρές κάθε χρόνο, ως άμεσο μέτρο, οι φορτωτές αποφεύγουν να προσεγγίζουν λιμάνια με συμφόρηση και εκτρέπουν τα πλοία. Εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων όπως η Maersk, η One και η 2M δεν καλούν τη Σαγκάη ως στάση. Οι Ευρωπαίοι φορτωτές αναζητούν επίσης προμήθεια από κοντινές πηγές όπως η Τουρκία. FleetMon κατέγραψε περισσότερες από 45 αλλαγές προορισμών από πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με προορισμό τη Σαγκάη.

Η κινεζική κυβέρνηση καταβάλλει επίσης προσπάθειες για να χαλαρώσει τα lockdown και να επανεκκινήσει τον οικονομικό μηχανισμό εισάγοντας μειώσεις φόρων και εκδίδοντας μια λευκή λίστα εταιρειών που μπορούν να λειτουργούν σε κλειστό βρόχο, πράγμα που σημαίνει ότι οι εργαζόμενοι δεν μπορούν να εγκαταλείψουν τις εγκαταστάσεις του εργοστασίου για να περιορίσουν τις μολύνσεις. Ενώ ο κινεζικός λαός περιμένει να ανοίξει ξανά η οικονομία, η εκκρεμής κρίση συνεχίζει να αυξάνεται προς το παρόν.

Συνειδητοποιώντας το μέγεθος της κρίσης

Το CII εξαρτάται από την κατανάλωση καυσίμου κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, η οποία με τη σειρά της εξαρτάται από τη λειτουργία. Το 2020, οι ΗΠΑ εισήγαγαν αγαθά αξίας περίπου 435 δισεκατομμυρίων δολαρίων από κινεζικές πόλεις. Σύμφωνα με το Γραφείο του Εμπορικού Αντιπροσώπου των Ηνωμένων Πολιτειών, οι εξαγωγές της χώρας προς την Κίνα ανήλθαν σε 125 δισεκατομμύρια δολάρια. Αυτό δείχνει την εξάρτηση της καταναλωτικής αγοράς των ΗΠΑ από τις κινεζικές εισαγωγές. Επί του παρόντος, τα αποθέματα των ΗΠΑ βρίσκονται σε υψηλό όλων των εποχών, αλλά η αβεβαιότητα είναι ο παράγοντας ανησυχίας. Δεδομένης της αδιαφανούς φύσης της Κίνας, χωρίς δεδομένα εδάφους στο χέρι, είναι δύσκολο για τους διαχειριστές της αλυσίδας εφοδιασμού σε όλο τον κόσμο να προβλέψουν και να σχεδιάσουν την κίνηση φορτίων.

Η ακριβής πρόβλεψη των επιπτώσεων του lockdown στην αγορά των ΗΠΑ θα ήταν δύσκολη, αλλά μια εμπορική σύγκριση θα βοηθήσει στην κατανόηση της εικόνας. Δύο από τις τρεις μεγαλύτερες πόλεις της Κίνας βρίσκονται υπό αποκλεισμό, η Σαγκάη, το παγκόσμιο χρηματοπιστωτικό κέντρο, και η Γκουανγκζού, ο κόμβος παραγωγής και διανομής. Η Σαγκάη έχει το μεγαλύτερο λιμάνι στον κόσμο, ενώ η Γκουανγκζού είναι το σπίτι του τέταρτου μεγαλύτερου λιμανιού στον κόσμο. Συνδυαστικά, οι δύο πόλεις διαχειρίζονται σχεδόν τριπλάσιο όγκο φορτίου από τον συνολικό όγκο φορτίου που εισάγουν οι ΗΠΑ κάθε χρόνο [14].
Τον Απρίλιο, το Γερμανικό Εμπορικό Επιμελητήριο στην Κίνα διεξήγαγε μια αστραπιαία έρευνα και διαπίστωσε ότι περίπου οι μισές από τις γερμανικές επιχειρήσεις αποθήκευσης, εφοδιαστικής και εφοδιαστικής αλυσίδας είτε έκλεισαν εντελώς είτε επηρεάστηκαν σοβαρά από την τρέχουσα επιδημία covid-19 στην Κίνα [14].

Τα χειρότερα δεν έχουν ακόμη πλήξει την παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού

Κατά τη διάρκεια του lockdown στην Κίνα, τα εργοστάσια απέτυχαν να καλύψουν τη ζήτηση για αγαθά και έτσι η ζήτηση συνέχισε να συσσωρεύεται. Όταν αρθεί το lockdown, τα εργοστάσια θα σπεύσουν να ανταποκριθούν σε αυτές τις αυξημένες απαιτήσεις. Συνοδευόμενη από την οικονομική τόνωση που παρέχει η κινεζική κυβέρνηση για την επανεκκίνηση της οικονομίας, η Κίνα θα δει μια ενισχυμένη παραγωγή. Θα χρειαστούν πρόσθετοι πόροι και προσπάθειες για να περάσει αυτός ο προσωρινά αυξημένος όγκος αγαθών μέσω της αλυσίδας εφοδιασμού.

Ένας πιο σημαντικός αριθμός φορτηγατζήδων θα πρέπει να στείλει τελικά προϊόντα στο λιμάνι στο τέλος του προμηθευτή. Οι προμηθευτές θα χρειαστούν περισσότερα εμπορευματοκιβώτια για να εξάγουν τα αγαθά τους και τελικά θα χρειαστούν περισσότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων για την εξαγωγή εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα.
Στο τέλος, περισσότερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα καλούν να εκφορτώσουν τα τελικά προϊόντα. Έτσι, ένας μεγαλύτερος αριθμός οδηγών φορτηγών θα πρέπει να μεταφέρει εμπορευματοκιβώτια στην ενδοχώρα.

Κάθε σύνδεσμος θα απαιτήσει πρόσθετους πόρους μόνο για σύντομο χρονικό διάστημα, γεγονός που θα ασκήσει σημαντική πίεση στην αλυσίδα εφοδιασμού. Οι επενδύσεις σε περισσότερους φορτηγατζήδες, εργαζόμενους και μεγαλύτερο αριθμό πλοίων, εμπορευματοκιβωτίων κ.λπ., φαίνονται αδικαιολόγητες. Κυρίως επειδή μετά από αυτή την περίοδο, αυτοί οι πόροι και οι εργαζόμενοι θα καταστούν περιττοί.

Το συναίσθημα που προχωράει μπροστά

Ο πρόσφατος καταιγισμός κρίσεων αποκάλυψε την ευθραυστότητα της προσέγγισης μιας τόσο μεγάλης εξάρτησης από την Κίνα. Πολλοί ιδιωτικοί φορείς επιδιώκουν να διαφοροποιηθούν, έστω και μόνο για να έχουν ένα σχέδιο έκτακτης ανάγκης για την αντιμετώπιση προσωρινών κενών στον εφοδιασμό. Υπάρχει πολύς θόρυβος στον κλάδο γύρω από την επανεγκατάσταση και την ελαχιστοποίηση του ρόλου της Κίνας στην αλυσίδα εφοδιασμού. Η έρευνα "Heartland Forwards" του Φεβρουαρίου έδειξε ότι το 70% των εταιρειών που συμμετείχαν ήταν πολύ πιθανό να μεταφέρουν δραστηριότητες στις Ηνωμένες Πολιτείες. Η έρευνα του Resilience 360 έδειξε ότι το 24,7% των συμμετεχόντων στην έρευνα σχεδίαζε να μεταφέρει ορισμένες από τις δραστηριότητές του εκτός Κίνας και το 1,8% σχεδίαζε να μεταφέρει τις δραστηριότητές του εξ ολοκλήρου εκτός Κίνας [8].

Ωστόσο, ορισμένοι συντηρητικοί βιομήχανοι και έρευνες με προγνωστικά μοντέλα δείχνουν ότι η εξάρτηση από την Κίνα δεν πρόκειται να εξαφανιστεί σύντομα. Από την οπτική γωνία των ιδιωτικών εταιρειών, το αστρονομικό κόστος της αναδιαμόρφωσης μιας αλυσίδας εφοδιασμού και της εγκατάλειψης μιας προσοδοφόρας πηγής όπως η Κίνα είναι υπερβολικό. Ακόμη και για τις κυβερνήσεις, η απόσυρση από την Κίνα οδηγεί σε πτώση του ΑΕΠ τόσο της ίδιας της χώρας όσο και της Κίνας.

Συμπέρασμα

Η πανταχού παρούσα φύση του ηλεκτρονικού εμπορίου και η ευκολία με την οποία μπορούμε να πάρουμε αγαθά από όλο τον κόσμο απλά με ένα κλικ καθιστούν εύκολο να παραμείνουμε αδιάφοροι για τα περίπλοκα μηχανήματα που υπάρχουν για την άφιξη των αγαθών. Είναι αναμφισβήτητο ότι υπάρχει σοκ στην αλυσίδα εφοδιασμού. Παρόλο που οι αλυσίδες εφοδιασμού έχουν αποδείξει την ανθεκτικότητά τους τα τελευταία χρόνια, αυτή τη φορά, αναμένεται να υπάρξει κάποια αναδιάταξη του παγκόσμιου εμπορίου καθώς προχωράμε.

Πώς μπορούν οι έξυπνες λύσεις δεδομένων από FleetMon να συμβάλει στην αύξηση της διαφάνειας και της προβλεψιμότητας στον κλάδο της θαλάσσιας εφοδιαστικής;

Σε FleetMon, αγαπάμε και ζούμε αναπτύσσοντας έξυπνες λύσεις δεδομένων για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Θέλουμε να παρέχουμε μεγαλύτερη διαφάνεια στη θάλασσα και να συμβάλουμε στην ψηφιοποίηση του κλάδου της θαλάσσιας εφοδιαστικής.

Σε πολλές περιπτώσεις εφοδιαστικής αποστολής και αποστολής, οι διαδικασίες εξακολουθούν να βασίζονται σε μεγάλο βαθμό σε χαρτί. Η ψηφιοποίηση προχωρά πολύ αργά σε αυτόν τον κλάδο, πράγμα που σημαίνει ότι τα αγαθά δεν μπορούν να εντοπιστούν αποτελεσματικά. Ολόκληρη η αλυσίδα εφοδιασμού εξακολουθεί να είναι ελάχιστα διαφανής. Ως αποτέλεσμα, τα προβλήματα ή ακόμη και τα ατυχήματα εντοπίζονται πολύ αργά.

Με την εξαιρετική μας FleetMon Explorer, παρακολουθούμε τη θαλάσσια κυκλοφορία σε πραγματικό χρόνο. Επιπλέον, προσφέρουμε στους πελάτες μας μια εκτεταμένη σουίτα API με προσαρμοσμένες λύσεις δεδομένων. Ένα από τα ισχυρότερά μας είναι το API logistics. Παρέχει ένα ευρύ φάσμα πληροφοριών και δεδομένων για τη χαρτογράφηση των συνεχιζόμενων ταξιδιών και τον ανάλογο σχεδιασμό των επιχειρήσεων.

Τα οφέλη του API logistics με μια ματιά:

• τρέχουσα θέση
• παρελθοντικοί ελλιμενισμοί πλοίων
• κατάσταση πλοήγησης
• FleetMon Υπολογισμός της ETA
• προορισμός
• κατεύθυνση κίνησης, κατεύθυνση, ταχύτητα
• ATD, ΑΤΑ, ΛΟΚΟΚ

Θέλετε να πάτε το έργο σας στο επόμενο επίπεδο; Το φορτίο μπορεί να εντοπιστεί σε πραγματικό χρόνο από την άκρη της αποβάθρας έως το λιμάνι προορισμού. Δείτε πού βρίσκεται το σκάφος, ελέγξτε τις μεμονωμένες προσεγγίσεις στο λιμάνι και δείτε πότε το πλοίο θα φτάσει στο λιμάνι. Αυτή είναι η διαφάνεια στη θάλασσα.

Θέλετε να πάτε το έργο σας στο επόμενο επίπεδο; Περιηγηθείτε στο εκτεταμένο API Suite μας για να επιλέξετε ακριβώς το σωστό σύνολο δεδομένων και να δημιουργήσετε εξαιρετικό λογισμικό με FleetMon Τελικά σημεία API.

Κατάλογος παραπομπών

[1] https://www.hellenicshippingnews.com/1-in-5-container-vessels-globally-is-waiting-outside-a-congested-port-of-which-27-7-in-china/

[2] https://www.npr.org/2022/04/19/1093620434/45-πόλεις-στην-Κίνα-είναι-σε-κάποιο-είδος-covid-lockdown-heres-the-toll-that's-takin

[3] https://www.freightwaves.com/news/chinese-lockdowns-will-create-shocks-to-american-supply-chains-but-china-is-the-biggest-loser

[4] https://www.reuters.com/world/china/shanghais-high-asymptomatic-covid-rate-could-be-due-including-mild-cases-2022-04-08/

[5] https://www.deccanherald.com/business/business-news/shanghai-lockdown-snarls-worlds-busiest-container-port-and-china-supply-chains-1098772.html

[6] https://qz.com/2152861/chinas-lockdowns-are-adding-to-supply-chain-chaos/

[7] https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3173996/chinese-debt-sell-likely-continue-yield-advantage-over-us

[8] https://www.supplychaindive.com/news/supply-chains-reshoring-decisions-sourcing-manufacturing-china/597596/

[9] https://www.supplychaindive.com/news/china-supply-chains-procurement-sourcing-resilience-vietnam/606321/

[10] https://www.freightwaves.com/news/shanghai-tries-to-ease-supply-chain-crunch-amid-lockdown

[11] https://www.cnbc.com/2022/04/15/bernstein-chinas-2022-covid-lockdowns-inflation-risk-bigger-vs-2020.html

[12] https://market-insights.upply.com/en/supply-chain-diversification-china-retains-a-strategic-role

[13] https://theloadstar.com/aggressive-carriers-biting-the-hand-that-feeds-them-as-importers-shun-china/

[14] https://www.reuters.com/world/china/european-business-chamber-writes-chinas-state-council-challenges-covid-policy-2022-04-11/

[15] https://www.bbc.com/news/business-60835389#:~:text=Tesla%20boss%20Elon%20Musk%20has,car%20plant%20in%20recent%20history

[16] https://macropolo.org/analysis/supply-chain-diversification-quitting-china-is-hard/

[17] https://hrcak.srce.hr/en/229746

[18] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC8488164/