FleetMon in Έρευνα: Μια πιο προσεκτική ματιά στη μάστιγα της πειρατείας

Στις 25 Σεπτεμβρίου 2008, το πλοίο FAINA εισήλθε στον Κόλπο του Άντεν, ένα από τα πιο διαβόητα πειρατικά hotspots στον κόσμο, όπου το πλοίο έπεσε θύμα αεροπειρατείας και το πλήρωμα πιάστηκε όμηρος. Η FAINA μετέφερε στρατιωτικό υλικό που περιελάμβανε άρματα μάχης, στρατιωτικά οχήματα, πυροβολικό αεροσκαφών, μπαταρίες πυραύλων, πολυβόλα, RPG κ.λπ. Δεδομένου του ευαίσθητου φορτίου τους, αναμενόταν ότι θα καταβάλλονταν οι καλύτερες προσπάθειες και το πλοίο θα απελευθερωνόταν σύντομα. Ωστόσο, μόνο μετά από πέντε μήνες, ένας Ουκρανός δισεκατομμυριούχος πλήρωσε τα διαπραγματευθέντα λύτρα των 3,2 εκατομμυρίων δολαρίων, η FAINA απελευθερώθηκε [1][2].

Οι πειρατές έχουν συχνά απεικονιστεί ως τυχοδιώκτες, αλλά αυτό είναι κάτι πολύ μακριά από την πραγματικότητα. Στον σημερινό κόσμο, οι πειρατές αποτελούν άμεση απειλή για τους ναυτικούς και κοστίζουν εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια στην παγκόσμια οικονομία. Ας κατανοήσουμε πώς αυτή η πειρατεία επηρεάζει το παγκόσμιο εμπόριο, τι κινδύνους ενέχει για τη ναυτιλιακή βιομηχανία και πώς εμείς, που καθόμαστε χιλιόμετρα μακριά στα σπίτια μας, επηρεαζόμαστε έμμεσα από αυτήν.

Πώς η πειρατεία επηρεάζει περισσότερο από τους ναυτικούς

Εκτός από τα εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια που καταβάλλονται απευθείας ως λύτρα, η πειρατεία κοστίζει στις πληγείσες οικονομίες δισεκατομμύρια σε χαμένα εμπορικά και κρατικά έσοδα. Σύμφωνα με την έκθεση Oceans Beyond Piracy State of Piracy του 2018, το άμεσο κόστος για τους φορτωτές περιλάμβανε 367,3 εκατομμύρια δολάρια για συμβατική ασφάλεια, 39,2 εκατομμύρια δολάρια για πρόσθετη ασφάλιση, 4 εκατομμύρια δολάρια για προστασία πλοίων και 111 εκατομμύρια δολάρια για πρόσθετη εργασία [4]. Η παγκόσμια τράπεζα έχει τοποθετήσει την απώλεια λόγω πειρατείας στο 1% της αξίας όλων των εμπορευμάτων που διαμετακομίζονται στην περιοχή [3], γεγονός που συνεπάγεται αναποτελεσματικότητα στο σύστημα και αυξάνει το κόστος μεταφοράς.

Τα διαφορετικά στελέχη της πειρατείας

Πειρατές στον Κόλπο της Γουινέας

Η πειρατεία είναι διαφορετική σε διάφορα μέρη του κόσμου. Το καθένα έχει ένα ξεχωριστό μοντέλο επιχειρήσεων στον Κόλπο της Γουινέας, τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, τις ακτές της Λατινικής Αμερικής ή τη διαβόητη περιοχή της Σομαλίας. Επί του παρόντος, οι πειρατές στον Κόλπο της Γουινέας και κοντά στη Δυτική Αφρική είναι οι πιο παραγωγικοί και επικίνδυνοι στον κόσμο. Η πειρατεία εδώ στις αρχές της δεκαετίας του 2010 επικεντρώθηκε κυρίως στην κλοπή αργού πετρελαίου και άλλων συναφών προϊόντων [3]. Οι πειρατές του Κόλπου της Γουινέας έκλεβαν πετρέλαιο, κυρίως αργό πετρέλαιο, από φορτηγά πλοία και στη συνέχεια είτε το πουλούσαν στη μαύρη αγορά είτε διύλιζαν οι ίδιοι σε αυτοσχέδια διυλιστήρια [5]. Μια διαβόητη περίπτωση είναι η MT KERALA, όπου 12.000 μετρικοί τόνοι ντίζελ κλάπηκαν από το δεξαμενόπλοιο το 2014 [3]. Ωστόσο, αυτοί οι πειρατές έχουν πλέον μετατοπίσει την εστίασή τους. Το 2015, έως και το 80% των περιστατικών πειρατείας στον Κόλπο της Γουινέας χαρακτηρίστηκαν από το Oceans Beyond Piracy ως εγκλήματα ληστείας και αεροπειρατείας για κλοπή [4], αλλά τα πράγματα άλλαξαν όταν άλλαξαν οι τιμές του πετρελαίου. Η τιμή του πετρελαίου ήταν 110,62 δολάρια το βαρέλι το 2013 και μειώθηκε στα 36,81 δολάρια το 2016. Με το πετρέλαιο να είναι λιγότερο κερδοφόρο, οι πειρατές προχώρησαν στην απαγωγή [3].

Πειρατές στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας

Το μοντέλο της πειρατείας στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας είναι διαφορετικό. Εδώ η ληστεία είναι πιο διαδεδομένη από την απαγωγή. Στην περιοχή, υπάρχει μια περίπλοκη διαμάχη μεταξύ των κυβερνήσεων των Φιλιππίνων, της Μαλαισίας, της Ινδονησίας και της Κίνας για διεκδίκηση αυτών των υδάτων. Οι διεθνείς εδαφικές διαμάχες καθιστούν έτσι εξαιρετικά δύσκολη την περιπολία και τη διεξαγωγή επιχειρήσεων κατά της πειρατείας, με τις ναυτικές δυνάμεις των γειτονικών χωρών να κλειδώνουν περιστασιακά τα κέρατα. Μόλις αιχμαλωτιστούν, ωστόσο, οι πειρατές διώκονται γρήγορα από τις χώρες, καθώς η περιοχή βρίσκεται στην αποκλειστική οικονομική της ζώνη. Αν και χιλιάδες νησιά βρίσκονται διάσπαρτα στην περιοχή, παρέχοντας ένα μεγάλο καταφύγιο για τους πειρατές να βασίσουν τις επιχειρήσεις τους, τα περιστατικά πειρατείας είναι λιγότερο διαδεδομένα σε σύγκριση με τη Σομαλία ή τον Κόλπο της Γουινέας. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα περιστατικά πειρατείας σε μια αποκλειστική οικονομική ζώνη, η οποία βρίσκεται στο κυρίαρχο έδαφος της χώρας, διαφέρουν ελάχιστα από ένα περιστατικό ληστείας στην ηπειρωτική χώρα της εν λόγω χώρας. Αυτό παρέχει τη νομική οδό για τις χώρες να διώκουν τους συλληφθέντες πειρατές.

Υπήρξαν μόνο τρία επιβεβαιωμένα περιστατικά πειρατών που χρησιμοποίησαν όπλα από τα συνολικά 103 περιστατικά στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας. Τα περισσότερα από αυτά τα περιστατικά λαμβάνουν χώρα τις ώρες του σκότους. Οι ληστές είναι συνήθως άοπλοι ή οπλισμένοι με μακριά μαχαίρια και η βία κατά τη διάρκεια των επιθέσεων είναι συνήθως χαμηλή. Τα ανταλλακτικά μηχανών και οι αποθήκες πλοίων είναι οι συνήθεις παραλαβές για τους πειρατές [6].

Στο παρελθόν, πιο οργανωμένοι πειρατές κατάφεραν να εξαφανίσουν ολόκληρα πλοία σε αυτά τα νερά. Στις 6 Φεβρουαρίου 2010, ένα ρυμουλκό, το ASTA εξαφανίστηκε στα ανοικτά του νησιού Τιαμάν της Μαλαισίας. Δύο μήνες αργότερα, ένα άλλο ρυμουλκό, το ATLANTIC 3, εξαφανίστηκε κοντά στο νησί Batam της Ινδονησίας. Αυτό έφερε όλα τα σήματα ενός συνδικάτου οργανωμένου εγκλήματος, καθώς στην περιοχή υπάρχει επίσης μια ακμάζουσα αγορά μεταχειρισμένων σκαφών, όπου τα βαμμένα σκάφη πωλούνται με νέα ονόματα και σημαίες με πλαστά έγγραφα.

Το ATLANTIC 3 ανασύρθηκε 2.500 χιλιόμετρα μακριά από το σημείο όπου έγινε αεροπειρατεία. Το πλοίο είχε νέα χαρτιά, μια νέα σημαία και ένα νέο όνομα, MARLYN 8, στο πλάι του. Οι αρχές βρήκαν το σκάφος του οποίου το όνομα κόπηκε με πυρσούς αερίου. Παρόμοια ήταν και η περίπτωση της ASTA. Η ακτοφυλακή των Φιλιππίνων το βρήκε. Είχε μετονομαστεί σε ROXY-I αλλά είχε τον ίδιο αριθμό ΙΜΟ με την ASTA [7][8]. Σε κάθε περίπτωση, το σκάφος επέστρεψε στον αρχικό ιδιοκτήτη. Ωστόσο, οι πειρατές είχαν ήδη καταφέρει να πουλήσουν το κλεμμένο πλοίο.

Το ταξίδι των Σομαλών πειρατών

Την πτώση μιας δικτατορίας στη Σομαλία τη δεκαετία του 1990 ακολούθησε πολιτική αποσταθεροποίηση και κοινωνική αναταραχή στη χώρα. Η αλιεία αποτέλεσε σημαντική πηγή απασχόλησης στην περιοχή. Ωστόσο, χωρίς κυβέρνηση, ξένοι αλιείς βαθέων υδάτων έκλεβαν έως και 300 εκατομμύρια δολάρια ψαριών από τα παράκτια ύδατα της Σομαλίας κάθε χρόνο [11]. Για να επιδεινωθούν τα πράγματα για τη Σομαλία, η «Ndrangheta», μια εγκληματική οργάνωση από την Ιταλία, έριξε τοξικά και ραδιενεργά απόβλητα στα ανοικτά των ακτών της Σομαλίας. Τα ραδιενεργά βαρέλια και τα εμπορευματοκιβώτια ξεβράστηκαν στην ξηρά όταν χτύπησε το ινδονησιακό τσουνάμι το 2004. Η σομαλική ΜΚΟ Daryeel Bulsho Guud βρήκε απτές αποδείξεις ραδιενεργών και χημικών αποβλήτων το 2006 [10].

Οι ψαράδες εδώ αναγκάστηκαν να υπερασπιστούν τις αλιευτικές τους αποστολές από ξένες μηχανότρατες. Οι πρώτοι πειρατές ήταν απογοητευμένοι ψαράδες που επιβιβάστηκαν στα αλιευτικά σκάφη και απαίτησαν ένα «τέλος αλιείας». Αυτό περιελάμβανε την κράτηση του σκάφους για 24 ώρες για περίπου 50,000 $. Αργότερα, περισσότεροι πειρατές ενώθηκαν και ισχυρίστηκαν ότι ήταν η de facto ακτοφυλακή, προστατεύοντας τους ωκεανούς μέχρι η κυβέρνηση να μπορέσει να αποσυρθεί. Ήρθαν στο παγκόσμιο προσκήνιο πολύ αργότερα, όταν έφτασαν στο στόχαστρο φορτηγών πλοίων.

Με την πάροδο του χρόνου αναπτύχθηκε, μια περίπλοκη και οργανωμένη δομή που επωφελήθηκε από την πειρατεία. Πειρατικά αφεντικά και επενδυτές άρχισαν να βάζουν τα χρήματα προκαταβολικά για μια επιχείρηση πειρατείας. Μια καλά χρηματοδοτούμενη επιχείρηση έχει ένα μητρικό πλοίο με δύο ή τρία σκάφη, 25-30 άτομα που είναι καλά οπλισμένα και εκπαιδευμένα και όπλα με τουλάχιστον ένα RPG. Μετά την επιτυχή πειρατική επίθεση, το πλοίο και το πλήρωμα πρέπει να κρυφτούν. Εδώ λειτούργησε υπέρ των πειρατών η έλλειψη ισχυρής κυβέρνησης στη Σομαλία.

Ορισμένα λιμάνια και τοπικές κοινότητες λαμβάνουν μείωση κατά 10% των λύτρων για τη στέγαση των πλοίων και των ομήρων. Το 30% των λύτρων πηγαίνει στους αρχικούς επενδυτές. Τα χρήματα που απομένουν μοιράζονται μεταξύ του πληρώματος επίθεσης, με ένα μπόνους περίπου 10.000 δολαρίων για τον πειρατή που επιβιβάζεται πρώτος στο πλοίο [9]. Εκτιμάται ότι 339 εκατομμύρια έως 413 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ διεκδικήθηκαν ως λύτρα για πειρατικές πράξεις στα ανοικτά των ακτών της Σομαλίας και του Κέρατος της Αφρικής μεταξύ Απριλίου 2005 και Δεκεμβρίου 2012 [9].

Η τάση πειρατείας στη Σομαλία άλλαξε επίσης, καθώς δεν έχει σημειωθεί ούτε μία επιτυχημένη επίθεση από τον Μάρτιο του 2017 στην περιοχή [12]. Αυτό μπορεί να αποδοθεί σε διάφορους παράγοντες, όπως η τακτική περιπολία ξένων πλοίων του πολεμικού ναυτικού, η παρουσία φρουρών όπλων σε φορτηγά πλοία και η εμφάνιση άλλων προσοδοφόρων επιλογών για τα αφεντικά πειρατών της Σομαλίας. Αναφέρεται ότι τα αφεντικά των πειρατών είχαν διαφοροποιηθεί στην εμπορία ανθρώπων, το λαθρεμπόριο όπλων, τον επηρεασμό των πολιτικών εκλογών και ούτω καθεξής. Ωστόσο, το IMB εξακολουθεί να έχει μια προειδοποίηση κατά των Σομαλών πειρατών, καθώς εξακολουθούν να αποτελούν πιθανή απειλή [13].

Άμυνα κατά της πειρατείας

Υπάρχουν μέτρα που μπορεί να υιοθετήσει ένα σκάφος για να μειώσει τις πιθανότητές του να επιβιβαστεί από πειρατές. Αυτά περιλαμβάνουν την ύπαρξη ενός σχεδίου κατά της πειρατείας, την ενημέρωση για τις τελευταίες προειδοποιήσεις και ειδοποιήσεις και την προσπάθεια διέλευσης της περιοχής υψηλού κινδύνου με μεγάλη ταχύτητα. Το σύστημα AIS συνιστάται να παραμένει ενεργοποιημένο και να μεταδίδει μόνο περιορισμένα δεδομένα κατά τη διέλευση από τις περιοχές υψηλού κινδύνου, έτσι ώστε τα στρατιωτικά σκάφη να μπορούν να παρακολουθούν το πλοίο. Η εγκατάσταση συστημάτων αισθητήρων κίνησης, η σκλήρυνση των θυρών, η ύπαρξη μιας ακρόπολης όπου το πλήρωμα μπορεί να υποχωρήσει όταν επιτεθεί κ.λπ., είναι μερικά μέτρα κατά της πειρατείας που λαμβάνουν τα πλοία για να αποτρέψουν τους πειρατές. Ένα σύρμα ξυραφιού κονσερτίνας καλής αντοχής σε εφελκυσμό μπορεί να στερεωθεί με ασφάλεια για να κάνει την επιβίβαση των πειρατών δύσκολη, έτσι ώστε το πλήρωμα να μπορεί να πάρει χρόνο να κρυφτεί σε ακροπόλεις.

Συνιστάται ιδιαίτερα να πραγματοποιούνται ασκήσεις πρόβας για το σενάριο μιας πειρατικής επίθεσης για να διατηρηθεί το πλήρωμα καλά προετοιμασμένο για την αντιμετώπιση καταστάσεων πειρατείας. Το βραστό νερό μπορεί επίσης να ψεκαστεί από την πλευρά των πλοίων, καθιστώντας δύσκολο για τα σκάφη να παραμείνουν στο πλάι. Και, φυσικά, οι εκπαιδευμένοι επαγγελματίες ιδιωτικής ασφάλειας είναι πάντα εξαιρετικοί στην αποτροπή των πειρατών [14][15].

Συμπέρασμα

Η πειρατεία υπάρχει εδώ και εκατοντάδες χρόνια. Η ασημένια σφαίρα κατά της πειρατείας δεν είναι άλλη από την οικονομία. Οι κανονιοφόροι και η καταστολή της πειρατείας με τη βία είναι μόνο βραχυπρόθεσμα μέτρα και είναι παρόντα λόγω της έλλειψης καλύτερης εναλλακτικής λύσης. Η ανάπτυξη ενός ισχυρού συστήματος για τη διαχείριση των πειρατών μετά τη σύλληψή τους είναι μια καλή αρχή. Μια κοινή προσπάθεια ιδιωτικών και κυβερνητικών οργανισμών για την ανάπτυξη των θεμελίων των χωρών από όπου προέρχεται η πειρατεία είναι η μόνη διέξοδος.

Έρευνα & Ανάπτυξη στο FleetMon

Σε FleetMon, δεν δημιουργήσαμε μόνο την πρώτη βάση δεδομένων σκαφών στον κόσμο, αλλά είμαστε επίσης πολύ παθιασμένοι με την έρευνα και την ανάπτυξη. Παρακινούμε τους επιστήμονες, τα ινστιτούτα και τα πανεπιστήμια να χρησιμοποιούν τις ισχυρές και προσαρμοσμένες λύσεις API και να παρέχουν πρόσβαση στην ιστορική βάση δεδομένων θέσεων σκαφών.

Αυτή τη στιγμή υποστηρίζουμε τον Anup Phayal, Ph.D., αναπληρωτή καθηγητή από το Πανεπιστήμιο της Βόρειας Καρολίνας Wilmington. Προσπαθεί να κατανοήσει τους παράγοντες που προκαλούν τη θαλάσσια πειρατεία στον Κόλπο της Γουινέας.

Μάθετε περισσότερα για αυτόν

Ο Δρ Anup Phayal έχει μεταπτυχιακό τίτλο από τη Σχολή Οικονομικών του Λονδίνου και διδακτορικό από το Πανεπιστήμιο του Κεντάκι. Καθ 'όλη τη διάρκεια της καριέρας του, έχει δημοσιεύσει έγκυρο έργο για το πώς κοινωνικοί, πολιτικοί και οικονομικοί παράγοντες επηρεάζουν το έγκλημα και τη βία. Τα έργα του σχετικά με αυτό το σύνθετο φαινόμενο επιδιώκουν επίσης να ενημερώσουν τη χάραξη πολιτικής. Έχει λάβει πολυάριθμα βραβεία και, πιο πρόσφατα, επιχορήγηση από την Ερευνητική Πρωτοβουλία ΜΙΝΕΡΒΑ για τη συνεργαζόμενη έρευνά του σχετικά με το θαλάσσιο έγκλημα στη Νοτιοανατολική Ασία. Έχει πολλά άρθρα με κριτές σε έγκριτα διεθνή περιοδικά και έχει συνεισφέρει σημαντικά κεφάλαια σε αναγνωρισμένα από τους κριτικούς βιβλία Εξωτερικής Πολιτικής και Διεθνών Σχέσεων. Έχει διατελέσει κριτής σε πολλά διεθνή περιοδικά και έχει υπηρετήσει ως ειρηνευτική δύναμη του ΟΗΕ σε περισσότερες από μία χώρες.

Σε πολύ νεαρή ηλικία, ο Δρ Phayal γοητεύτηκε από την κοινωνική δυναμική και την πιο περίπλοκη λειτουργία των ένοπλων συγκρούσεων μεταξύ κρατικών και μη κρατικών δρώντων. Ακολουθώντας τα ενδιαφέροντά του, ακολούθησε ακαδημαϊκή καριέρα όπου μπορούσε να μελετήσει και να ερευνήσει θέματα που σχετίζονται με τις συγκρούσεις, την ειρήνη και την ασφάλεια. 

Επί του παρόντος, εργάζεται για να κατανοήσει τις περιπλοκές του κόσμου της θαλάσσιας πειρατείας. πώς παράγοντες όπως η ανισότητα, η φτώχεια, οι ευκαιρίες και οι διακρατικές σχέσεις συμβάλλουν στην προώθηση της πειρατείας. Συνεργάστηκε με τον Dr. Brandon Prins στο Πανεπιστήμιο του Τενεσί για τη δημιουργία ενός αξιόπιστου συνόλου δεδομένων όλων των εκδηλώσεων πειρατείας παγκοσμίως. Διευκόλυνε τον έλεγχο υποθέσεων σχετικά με τα αίτια και τα αποτελέσματα της πειρατείας. Το πιο πρόσφατο εγχείρημά του είναι η αποκάλυψη μιας πιθανής σχέσης μεταξύ παράνομων αλιέων και πειρατών.

Ο Δρ Phayal συνεχίζει το έργο του για την οικοδόμηση ενός ασφαλέστερου θαλάσσιου χώρου, προσφέροντας πολιτικές λύσεις στο πρόβλημα της πειρατείας που είναι τόσο προσαρμοστική όσο και ανθεκτική.

Του παρέχουμε τα δεδομένα που χρειάζεται και θα δημοσιεύουμε τακτικές ενημερώσεις σχετικά με την έρευνά του σχετικά με το FleetMon ιστολόγιο.

Κατάλογος παραπομπών

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Faina

[2] Ross Kemp: Αναζητώντας πειρατές στη Νοτιοανατολική Ασία (Επεισόδιο 3) | Πλήρης | Ντοκιμαντέρ Αληθινό έγκλημα| https://www.youtube.com/watch?v=4TNgh5f7cIk&t=3s

[3] Πειρατές του Κόλπου της Γουινέας: Ανάλυση κόστους για παράκτια κράτη | https://www.stableseas.org/post/pirates-of-the-gulf-of-guinea-a-cost-analysis-for-coastal-states

[4] Ωκεανοί πέρα από την πειρατεία: Έκθεση για την κατάσταση της πειρατείας του 2018 | https://www.stableseas.org/post/state-of-maritime-piracy-2018

[5] Οι πειρατές τρέχουν άγρια στα ανοικτά των ακτών της Δυτικής Αφρικής | | σφάλματος συστήματος https://www.youtube.com/watch?v=6XtuPck0b4U

[6] Κατάσταση της θαλάσσιας πειρατείας 2020. | https://www.stableseas.org/post/state-of-maritime-piracy-2020#:~:text=The%20State%20of%20Maritime%20Piracy,of%20the%20Stable%20Seas%20program

[7] Asta Βρέθηκε | https://www.recaap.org/resources/ck/files/alerts/2010/Incident%20Update-ASTA%20Ανακαλυφθέν%20(25%20Feb%2010).pdf

[8] Βρέθηκε ρυμουλκό Atlantic 3 | https://www.recaap.org/resources/ck/files/alerts/2010/Incident%20Update-Ατλαντικός%203%20(19%20Μάι%2010).pdf

[9] Μονοπάτια πειρατών: Παρακολούθηση των παράνομων χρηματοοικονομικών ροών από την πειρατεία στα ανοικτά του Κέρατος της Αφρικής | https://www.worldbank.org/en/topic/financialsector/publication/pirate-trails-tracking-the-illicit-financial-flows-from-piracy-off-the-horn-of-africa

[10] Απόρριψη τοξικών αποβλήτων από την «Ndrangheta | https://en.wikipedia.org/wiki/Toxic_waste_dumping_by_the_%27Ndrangheta#:~:text=Alleged%20delivery%20of%20toxic%20waste%20to%20Somalia,-Both%20Fonti%20and&text=Fonti%20claims%20that%20Italian%20TV,waste%20arrive%20in%20Bosaso%2C%20Somalia

[11] Πώς οι ψαράδες της Σομαλίας έγιναν πειρατές | http://content.time.com/time/world/article/0,8599,1892376,00.html

[12] Ψήφισμα 2068 (2021) του Συμβουλίου Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών[12] https://news.un.org/pages/wp-content/uploads/2022/04/UN-GCRG-Brief-1.pdf

[13] Η έρημος και η θάλασσα: 977 ημέρες αιχμάλωτοι στη σομαλική πειρατική ακτή

[14] Βέλτιστες Πρακτικές Διαχείρισης 5ο Τεύχος | https://www.steamshipmutual.com/sites/default/files/downloads/loss-prevention/BMP%25205.pdf

[15] Κατευθυντήριες γραμμές για την καταπολέμηση της παγκόσμιας πειρατείας | https://www.steamshipmutual.com/sites/default/files/downloads/loss-prevention/global-counter-piracy-guidance.pdf