Αυτόν τον μήνα γιορτάζουμε την125η επέτειο της πιο πολυσύχναστης τεχνητής πλωτής οδού στον κόσμο. Διαβάστε για το επίτευγμα της μηχανικής, το ιστορικό υπόβαθρο της κατασκευής και την εμπορική της σημασία.
Όλα ξεκίνησαν με ένα τέχνασμα. Η διώρυγα του Κιέλου δεν θα είχε κατασκευαστεί ποτέ αν ο Μπίσμαρκ δεν είχε εκμεταλλευτεί την αγάπη του πρώτου Γερμανού Κάιζερ για το ναυτικό για να λάβει άδεια για την κατασκευή ενός καναλιού μεταξύ της Βόρειας Θάλασσας και της Βαλτικής. 125 χρόνια μετά την ολοκλήρωση και το επίσημο άνοιγμά της στις 21 Ιουνίου 1895, η Διώρυγα του Κιέλου εξακολουθεί να αποτελεί ζωτικής σημασίας μεταφορική σύνδεση για τη διεθνή ναυτιλία και σημαντικό παράγοντα για την οικονομία της Βόρειας Γερμανίας.
Τα τελευταία χρόνια, η διεθνής ναυτιλία δέχεται ολοένα και περισσότερες επικρίσεις για τις περιβαλλοντικές της επιδόσεις. Σε αυτό το πλαίσιο, ο κανονισμός που εξέδωσε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) και απαγορεύει στα πλοία να καίνε καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο άνω του 0,5% από την 1η Ιανουαρίου 2020 και μετά έτυχε γενικά ευνοϊκής υποδοχής. Δεδομένου ότι τα περισσότερα ποντοπόρα πλοία έκαιγαν προηγουμένως μαζούτ με περιεκτικότητα σε θείο 3,5%, θεωρήθηκε γενικά ότι το μαζούτ πολύ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (VLSFO) θα είχε θετικό περιβαλλοντικό αντίκτυπο, ειδικά όταν τα πλοία βρίσκονται στο λιμάνι. Τι θα λέγατε λοιπόν για έναν αρχικό έλεγχο γεγονότων;
Διαβάστε πώς η πανδημία COVID19 προκάλεσε τη μεγαλύτερη πτώση της τιμής του πετρελαίου στην ιστορία. Και ποιος είναι ο αντίκτυπος στη ναυτιλία;
Δραστηριότητα δεξαμενόπλοιων, ΗΠΑ, δορυφορική προβολή, τέλος Απριλίου 2020
Οι οικονομολόγοι αναφέρονται ήδη στην παγκόσμια ύφεση που επέφερε ο κορωνοϊός ως τη χειρότερη οικονομική ύφεση στον κόσμο - μια «Μεγαλύτερη Ύφεση» που είναι ακόμη χειρότερη από τη Μεγάλη Ύφεση το 1929-32. Με τα lockdown, τα κλειστά σύνορα και τους περιορισμούς παραμονής στο σπίτι να μειώνουν την οδική, σιδηροδρομική και εναέρια κυκλοφορία στο απολύτως ελάχιστο και την οικονομική δραστηριότητα να έχει σχεδόν ακινητοποιηθεί σε όλο τον κόσμο, η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου έχει μειωθεί. Στις 20 Απριλίου η τιμή του συμβολαίου μελλοντικής εκπλήρωσης Μαΐου για το West Texas Intermediate (WTI) βυθίστηκε σε αρνητικό έδαφος μείον 40$. Με άλλα λόγια, οι παραγωγοί πετρελαίου των "ΠΑ έπρεπε στην πραγματικότητα να πληρώσουν τους ανθρώπους για να αγοράσουν ή να αποθηκεύσουν το πετρέλαιο τους. Μετά από αυτό το ιστορικό χαμηλό, η τιμή του αργού WTI και Brent έχει ανακάμψει κάπως, αλλά εξακολουθεί να παραμένει σε επίπεδα που δεν έχουν παρατηρηθεί εδώ και δεκαετίες. Είναι μια απλή εξίσωση, βασικά οικονομικά προσφοράς και ζήτησης. Με την προσφορά να ξεπερνά σημαντικά τη ζήτηση στην παγκόσμια αγορά πετρελαίου, η τιμή του «μαύρου χρυσού» έχει κατρακυλήσει.
in Τάσειςby Άντριου ΚράστονΗ παγκόσμια πυκνότητα κυκλοφορίας των φορτηγών πλοίων, των δεξαμενόπλοιων και των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου είναι υπεύθυνη για περίπου τα τρία τέταρτα όλων των θαλάσσιων εκπομπών.
Είναι τα μέτρα προστασίας του κλίματος απρόσιτη πολυτέλεια σε συνθήκες ύφεσης; Διαβάστε για τις επιπτώσεις της κρίσης του κορωνοϊού στις παγκόσμιες προσπάθειες πράσινης ναυτιλίας.
Τρεις τύποι σκαφών ήταν υπεύθυνοι για περίπου τα τρία τέταρτα των παγκόσμιων εκπομπών CO2 το 2012. Δεν υπάρχει λόγος αμφιβολίας ότι οι Big Three εξακολουθούν να είναι υπεύθυνοι για παρόμοιο μερίδιο το 2020. FleetMon παρέχει μια συνολική επισκόπηση των εκπομπών CO2 ανά τύπο σκάφους.
Οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (GHG) από την εμπορική ναυτιλία καταλαμβάνουν όλο και περισσότερο τα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων. Όπως και οι αερομεταφορές, η ναυτιλία είχε αποκλειστεί από τις διαπραγματεύσεις για το κλίμα επειδή αποτελεί διεθνή δραστηριότητα, ενώ τόσο το Πρωτόκολλο του Κιότο του 1997 όσο και η Συμφωνία του Παρισιού του 2015 περιελάμβαναν εθνικές δεσμεύσεις για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου. Αλλά καθώς τα πλοία διακινούν περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου σε όρους όγκου, υπάρχει μια αυξανόμενη συναίνεση σχετικά με την ανάγκη αντιμετώπισης των εκπομπών CO2 της ναυτιλίας.
Καθώς οι πληροφορίες σχετικά με τις μεταφορές ψηφιοποιούνται και τυποποιούνται όλο και περισσότερο, οι λιμένες έχουν την ευκαιρία να αναλάβουν καίριο ρόλο ως ψηφιακοί κόμβοι. Όπως αναφέρθηκε στην καταχώρηση ιστολογίου μας στις 19 Απριλίου, η διαδικασία ψηφιοποίησης εμπορικών εγγράφων προχωρά τελικά καθώς οι βασικοί παίκτες ξεκινούν πρωτοβουλίες που βασίζονται σε blockchain. Τώρα οι ειδικοί προβλέπουν ότι σύντομα, οι ψηφιοποιημένες ροές πληροφοριών στον τομέα της ναυτιλίας θα ενσωματωθούν σε άλλα μέρη της συνολικής εφοδιαστικής αλυσίδας. Οι εν λόγω εμπειρογνώμονες είναι επικεφαλής του Port CDM (Port Collaborative Decision Making), μια ιδέα που αναπτύσσεται υπό την αιγίδα του χρηματοδοτούμενου από την ΕΕ έργου επικύρωσης της διαχείρισης της θαλάσσιας κυκλοφορίας. Μια πρόσφατη ανακοίνωση από αυτήν την ομάδα έργου ανέφερε ότι ένα κοινό πρότυπο ανταλλαγής μηνυμάτων για τις χρονοσφραγίδες λιμενικής δραστηριότητας οριστικοποιείται με τη βοήθεια της Διεθνούς Ένωσης Θαλάσσιων Βοηθημάτων για τη Ναυσιπλοΐα και τις Αρχές Φάρων (IALA). Επιπλέον, αρκετές θύρες δοκιμάζουν ήδη το Port CDM.
Η τελετή ονοματοδοσίας για το τελευταίο πλοίο της TUI Cruises, MEIN SCHIFF 1, πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια των ετήσιων εορτασμών της επετείου του λιμανιού του Αμβούργου στις 11 Μαΐου. Χτισμένη στο Ναυπηγείο Meyer Turku στη Φινλανδία, η τελευταία προσθήκη στον στόλο της TUI Cruises έχει μήκος 316 μέτρα, μήκος 20 μέτρα και ένα κατάστρωμα ψηλότερο από τα τέσσερα προηγούμενα κρουαζιερόπλοια της TUI και μπορεί να φιλοξενήσει έως και 2.894 επιβάτες. Οι ρύποι από τις εκπομπές του πλοίου μειώνονται με υβριδική πλυντρίδα και καταλυτικούς μετατροπείς. Με τις εκπομπές σωματιδίων ένα όλο και πιο αμφιλεγόμενο θέμα στη ναυτιλιακή βιομηχανία, η TUI Cruises έχει επικριθεί για την απόφασή της να μην αναθέσει σε ένα κρουαζιερόπλοιο που κινείται με LNG.
Η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία είχε μια δύσκολη διαδρομή την τελευταία δεκαετία. Τα κύματα σοκ από την παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση που ξέσπασε το 2008 εξακολουθούν να διαπερνούν μια βιομηχανία που εξαρτάται υπαρξιακά από τον όγκο του παγκόσμιου εμπορίου, και ιδίως από το εμπόριο φορτίων και εμπορευμάτων σε εμπορευματοκιβώτια. Τα τελευταία δέκα χρόνια περισσότερες από τις μισές από τις 20 κορυφαίες ναυτιλιακές εταιρείες του κόσμου έχουν εξαφανιστεί – είτε μέσω συγχωνεύσεων είτε μέσω πτώχευσης. Σχεδόν καμία άλλη παγκόσμια βιομηχανία δεν έχει βιώσει μια τόσο δραματική διαδικασία συγκέντρωσης.
Τον Απρίλιο του περασμένου έτους οι υπόλοιπες ναυτιλιακές εταιρείες ενοποιήθηκαν για να σχηματίσουν τρεις μεγάλες συμμαχίες, 2M, Ocean Alliance και THE Alliance, συμπεριλαμβανομένων όλων των δέκα κορυφαίων γραμμών εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο: 2M - MSC, Maersk και HMM - διαθέτει 223 πλοία συνολικής χωρητικότητας περίπου 2,4 εκατομμυρίων TEUs που εκτελούν 25 εβδομαδιαία δρομολόγια που καλύπτουν 1.327 ζεύγη λιμένων. Η Ocean Alliance – CMA-CGM, Cosco Group, OOCL και Evergreen – διαθέτει 323 πλοία συνολικής χωρητικότητας περίπου 3,5 εκατομμυρίων TEUs που εκτελούν 40 εβδομαδιαία δρομολόγια που καλύπτουν 1.571 ζεύγη λιμένων. Η Συμμαχία – Hapag Lloyd, NYK, Yang Ming, MOL και K-Line – διαθέτει 241 πλοία συνολικής χωρητικότητας περίπου 3,3 εκατομμυρίων TEUs που εκτελούν 32 εβδομαδιαία δρομολόγια που καλύπτουν 1.152 ζεύγη λιμένων.
Μια εμπορική συναλλαγή για θαλάσσιο φορτίο μπορεί να αφήσει πίσω της ένα ίχνος εγγράφων τουλάχιστον όσο το ίδιο το πλοίο. Φορτωτικές, κατάλογοι συσκευασίας, πιστωτικές επιστολές, ασφαλιστήρια συμβόλαια, παραγγελίες, τιμολόγια, υγειονομικά πιστοποιητικά, πιστοποιητικά προέλευσης: τα τεράστια πλοία που πλέουν μέσα και έξω από τα λιμάνια του κόσμου δεν μεταφέρουν μόνο πολλά φορτία. Μια αποστολή αβοκάντο που μεταφέρθηκε από τη Μομπάσα στο Ρότερνταμ με πλοίο της Maersk το 2014 περιελάμβανε περισσότερες από 200 επικοινωνίες στις οποίες συμμετείχαν 30 μέρη, υπολόγισε η εταιρεία. Ένας γίγαντας εμπορευματοκιβωτίων μπορεί κάλλιστα να συνδέεται με εκατοντάδες χιλιάδες έγγραφα. Για πολλά χρόνια, γινόταν λόγος για ψηφιοποίηση των ναυτιλιακών εγγράφων, αλλά λίγα επιτεύχθηκαν για να κάνουμε τα λόγια πράξη. Τώρα όμως επιτέλους υπάρχουν σημάδια προόδου – και όχι νωρίτερα.
Σύμφωνα με το Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ, το κόστος της επεξεργασίας των εμπορικών εγγράφων μπορεί να είναι έως και το ένα πέμπτο εκείνων για τη μετατόπιση των πραγματικών αγαθών. Έτσι, η άρση των διοικητικών εμποδίων στις αλυσίδες εφοδιασμού θα μπορούσε ενδεχομένως να φέρει μεγαλύτερη ώθηση στο διεθνές εμπόριο από την κατάργηση των δασμών. Τα Ηνωμένα Έθνη έχουν υπολογίσει ότι η πλήρης ψηφιοποίηση των εμπορικών εγγράφων θα μπορούσε να αυξήσει τις εξαγωγές, για παράδειγμα, των χωρών της Ασίας-Ειρηνικού έως και 257 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως.
Πολλά διακυβεύτηκαν στις συνομιλίες του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ) που πραγματοποιήθηκαν στο Λονδίνο την εβδομάδα μετά το Πάσχα. Με την παγκόσμια ναυτιλία να παράγει συλλογικά περισσότερες εκπομπές CO2 από τη Γερμανία, για παράδειγμα, ο ΔΝΟ συζητούσε προτάσεις για τον περιορισμό και τη μείωση των εκπομπών από τα πλοία. Το μερίδιό τους στις παγκόσμιες εκπομπές CO2 είναι περίπου 2-3% τα τελευταία χρόνια.
Η ναυτιλία αποκλείστηκε από τη συμφωνία του Παρισιού για το κλίμα του 2015, επειδή ως παγκόσμια διασυνοριακή βιομηχανία, είναι σχεδόν αδύνατο να κατανεμηθούν οι συνεισφορές των επιμέρους χωρών. Ο κύριος μοχλός για την αύξηση των παγκόσμιων εκπομπών της ναυτιλίας είναι η αύξηση του διεθνούς εμπορίου, το οποίο προβλέπεται να διπλασιαστεί σχεδόν έως το 2035 και να συνεχίσει να αυξάνεται με ρυθμό περίπου 3% ετησίως έως το 2050.
