Με τους επερχόμενους κανονισμούς του Παγκόσμιου Συμβουλίου για το Κλίμα και τις πρόσφατα θεσπισθείσες απαιτήσεις του ΔΝΟ, η παροχή πληροφοριών σχετικά με τις εκπομπές CO2 των πλοίων είναι πλέον απαραίτητη για τους φορείς εκμετάλλευσης και τους ιδιοκτήτες φορτηγών, ro-pax και κρουαζιερόπλοιων. Με FleetMonγια τον υπολογισμό των εκπομπών CO2, μπορείτε να λάβετε ακριβείς πληροφορίες σχετικά με τις εκπομπές του εμπορικού στόλου με λίγα μόνο κλικ και να τις εμφανίσετε αναδρομικά για έως και 180 ημέρες.
Αν και η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει εξελιχθεί για να κάνει τις θαλάσσιες μεταφορές αποτελεσματικές, γρήγορες και αξιόπιστες, η εμφάνιση συγκρούσεων στη θάλασσα εξακολουθεί να είναι υψηλή. Λαμβάνοντας υπόψη τα πλοία που είναι νηολογημένα μόνο στην ΕΕ, μεταξύ 2014 και 2021, σημειώθηκαν 22.532 περιστατικά σύγκρουσης. Παγκοσμίως πάνω από 876 πλοία χάθηκαν μεταξύ 2011-2020, με 49 πλοία να χάνονται μόνο το 2020 [1][2].
Ποιοι είναι οι σημαντικοί παράγοντες που συμβάλλουν σε τέτοια ατυχήματα;
Στις 25 Σεπτεμβρίου 2008, το πλοίο FAINA εισήλθε στον Κόλπο του Άντεν, ένα από τα πιο διαβόητα πειρατικά hotspots στον κόσμο, όπου το πλοίο έπεσε θύμα αεροπειρατείας και το πλήρωμα πιάστηκε όμηρος. Η FAINA μετέφερε στρατιωτικό υλικό που περιελάμβανε άρματα μάχης, στρατιωτικά οχήματα, πυροβολικό αεροσκαφών, μπαταρίες πυραύλων, πολυβόλα, RPG κ.λπ. Δεδομένου του ευαίσθητου φορτίου τους, αναμενόταν ότι θα καταβάλλονταν οι καλύτερες προσπάθειες και το πλοίο θα απελευθερωνόταν σύντομα. Ωστόσο, μόνο μετά από πέντε μήνες, ένας Ουκρανός δισεκατομμυριούχος πλήρωσε τα διαπραγματευθέντα λύτρα των 3,2 εκατομμυρίων δολαρίων, η FAINA απελευθερώθηκε [1][2].
Οι πειρατές έχουν συχνά απεικονιστεί ως τυχοδιώκτες, αλλά αυτό είναι κάτι πολύ μακριά από την πραγματικότητα. Στον σημερινό κόσμο, οι πειρατές αποτελούν άμεση απειλή για τους ναυτικούς και κοστίζουν εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια στην παγκόσμια οικονομία. Ας κατανοήσουμε πώς αυτή η πειρατεία επηρεάζει το παγκόσμιο εμπόριο, τι κινδύνους ενέχει για τη ναυτιλιακή βιομηχανία και πώς εμείς, που καθόμαστε χιλιόμετρα μακριά στα σπίτια μας, επηρεαζόμαστε έμμεσα από αυτήν.
Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι ο πόλεμος κατά της Ουκρανίας ξετυλίγει τον ιστό της παγκόσμιας αλυσίδας εφοδιασμού. Προκαλεί αλυσιδωτές επιπτώσεις στον κόσμο, ο οποίος είναι ήδη ταραγμένος από την πανδημία, την κλιματική αλλαγή και τις γεωπολιτικές εντάσεις. Ο περιορισμός των εξαγωγών από τη Ρωσία και την Ουκρανία αυξάνει τις τιμές και οδηγεί σε φόβο για την επισιτιστική και ενεργειακή ασφάλεια τόσο στα ευημερούντα ευρωπαϊκά έθνη όσο και στις φτωχές αναπτυσσόμενες χώρες. Ο τεράστιος ανθρώπινος πόνος συνεχίζεται καθώς το παιχνίδι εξουσίας για την εξασφάλιση νέων ανεξάρτητων γραμμών ανεφοδιασμού παραμένει στο προσκήνιο. Όλο αυτό το διάστημα, οι κυρώσεις πνίγουν ακόμη και εκείνους που τις εκδίδουν.
Ένα στα 5 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως περιμένει έξω από ένα κινεζικό λιμάνι λόγω της μεγάλης συμφόρησης που προκλήθηκε από το lockdown covid στην Κίνα [1]. Αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ότι μια άλλη κρίση της εφοδιαστικής αλυσίδας διαφαίνεται στον ορίζοντα, περιμένοντας να καταρρεύσει η παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού. Τα πρώτα σημάδια έγιναν ορατά τον Μάρτιο του 2022, όταν ο όγκος των εμπορευμάτων που αποστέλλονται δια θαλάσσης από τη Σαγκάη μειώθηκε κατά 26%. Διαπιστώθηκε ότι μεταξύ της 12ης Μαρτίου, όταν θεσπίστηκε το στοχευμένο lockdown, και της 4ης Απριλίου, ο όγκος των εμπορευμάτων που εξέρχονται από τα λιμάνια της Σαγκάης με φορτηγά μειώθηκε κατά 19% [6]. Το μέγεθος του προβλήματος που κρέμεται πάνω από τα κεφάλια μας μπορεί να γίνει αντιληπτό από τα δεδομένα AIS των πλοίων γύρω από την Κίνα, τα οποία απεικονίζουν 300 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και 500 πλοία χύδην φορτίου να περιμένουν στα ανοικτά των ακτών της Κίνας [3].
Η ιστορία ξεκινά με το ξέσπασμα της παραλλαγής Όμικρον στην Κίνα, μετά το οποίο η κινεζική κυβέρνηση κατέφυγε στη δοκιμασμένη μέθοδο της για την έναρξη της πολιτικής μηδενικής covid. Η πολιτική μηδενικής covid της Κίνας ευθύνεται άμεσα για μια τόσο απότομη πτώση της διακίνησης φορτίων. Υπάρχουν τεράστιες καθυστερήσεις φορτίων προς αποστολή και παραλαβή. Σε αυτό το σημείο, ακόμη και αν το lockdown επρόκειτο να αρθεί μαγικά, θα ήταν ψυχρή άνεση για τους επαγγελματίες της εφοδιαστικής αλυσίδας , καθώς ανοίγει μόνο τις πύλες για να προχωρήσει η κρίση.
" τελευταία έκθεση της IPCC (Διακυβερνητική Επιτροπή για την Αλλαγή του Κλίματος) ξύπνησε τον κόσμο από το να ακολουθεί τυφλά την οικονομική φρενίτιδα εις βάρος του περιβάλλοντος. Σύμφωνα με τις προβλέψεις της IPCC, η παγκόσμια θερμοκρασία θα μπορούσε να αυξηθεί έως και 10F την επόμενη δεκαετία[1].
Σε αυτήν την περιβαλλοντική καταστροφή, η ναυτιλιακή βιομηχανία τυχαίνει να συμβάλλει σημαντικά. Ο 4η μελέτη του ΔΝΟ για τα αέρια του θερμοκηπίου αναφέρει ότι τα πλοία παγκοσμίως εξέπεμψαν 1076 εκατομμύρια τόνους αερίων του θερμοκηπίου το 2018, γεγονός που ευθύνεται για σχεδόν το 3% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου [2][3]. Ο ΙΜΟ έχει τραβήξει το βάρος του για να βάλει φρένο σε αυτήν την ανεξέλεγκτη αύξηση των εκπομπών και να περιορίσει τη ζημιά. Ο ΔΝΟ έχει επιτύχει τον φιλόδοξο στόχο του να επιτύχει μείωση των εκπομπών CO2 κατά 40% από το επίπεδο του 2008 έως το 2030 και μαζική μείωση κατά 70% έως το 2050 [4]. Επιδιώκοντας τον στόχο του, ο ΙΜΟ εισήγαγε μηχανισμούς όπως ο EEDI (Δείκτης Σχεδιασμού Ενεργειακής Απόδοσης), ο EEXI (Δείκτης αποδοτικότητας υφιστάμενων πλοίων) και τώρα ο τελευταίος είναι ο δείκτης έντασης άνθρακα (CII).
Στην ουσία, το CII μετρά πόσο αποτελεσματικά ένα πλοίο μεταφέρει τα εμπορεύματα ή τους επιβάτες του όσον αφορά το ΕΚπεμπόμενο CO2. Πιο συγκεκριμένα, το CII είναι τα γραμμάρια CO2 που εκπέμπονται ανά τόνο φορτίου που μεταφέρεται σε κάθε ναυτικό μίλι. Ήταν ένας από τους κανονισμούς που εγκρίθηκαν από τον ΙΜΟ τον Ιούνιο του 2021 και θα τεθεί σε ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2023, καλύπτοντας όλα τα φορτηγά, RO Pax και κρουαζιερόπλοια άνω των 5000 GT [5].
Η τιμή CII ενός σκάφους θα αξιολογείται ετησίως και θα συγκρίνεται με τις τιμές αναφοράς CII που καθορίζονται από τον ΔΝΟ. Τα δεδομένα εκπομπών του 2019 καθορίζουν τη γραμμή αναφοράς. Με βάση αυτή τη σύγκριση, η απόδοση κάθε πλοίου θα βαθμολογηθεί σε κλίμακα από το Α έως το Ε, με το Α να είναι το καλύτερο. Η επίτευξη της βαθμολογίας CII ισοδύναμη με τη γραμμή αναφοράς θα προσγειώσει ένα πλοίο ακριβώς στη μέση της βαθμολογίας C, με καλύτερες και φτωχότερες επιδόσεις που οδηγούν σταδιακά σε υψηλότερες ή χαμηλότερες βαθμίδες. Για αρχή το 2023, η γραμμή αναφοράς θα οριστεί σε μείωση των εκπομπών κατά 5 % σε σχέση με το επίπεδο του 2019 και στη συνέχεια θα μειωθεί σταδιακά έως το 11 % έως το 2027 [6][7].
Πώς θα επηρεάσει το CII τη ναυτιλιακή βιομηχανία;
Με την υιοθέτηση κατευθυντήριων γραμμών και εργαλείων όπως το CII, το EEXI, το SEEMP κ.λπ., ο ΙΜΟ εργάζεται για τη μείωση του αποτυπώματος άνθρακα της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Ωστόσο, ορισμένοι εμπειρογνώμονες του κλάδου πιστεύουν ότι ο ΔΝΟ μπορεί να ήταν υπερβολικός ζήλος στη μείωση των εκπομπών. Μια ανάλυση που πραγματοποιήθηκε από την ABS χρησιμοποιώντας δεδομένα EU-MRV 2019 δείχνει ότι στο 92 % του τρέχοντος στόλου πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, στο 86 % των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου, στο 74 % των δεξαμενόπλοιων, στο 80 % των πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου και στο 59 % των πλοίων μεταφοράς LNG θα απαιτούν τροποποίηση και λειτουργικές αλλαγές κάποιου είδους για την επίτευξη ενεργειακής απόδοσης A, B ή C [8].
FleetMon in Έρευνα & Ανάπτυξη: EmissionsSEA – Παρέκταση εκπομπών από πλοία
Ο αγώνας των πλοιοκτητών
Από τα παραπάνω δεδομένα ABS, είναι προφανές ότι ένας τεράστιος αριθμός πλοίων θα απαιτούσε μετασκευή για να επιτύχει ευνοϊκές αξιολογήσεις CII. Η εξασφάλιση χρηματοδότησης για μια τέτοια μετασκευή θα αποτελέσει πρόκληση για τους μικρούς πλοιοκτήτες που συχνά έχουν παλαιότερα πλοία, καθώς η χρηματοδότηση πλοίων κινείται γρήγορα προς τους στόχους του Περιβάλλοντος, της Βιωσιμότητας και της Διακυβέρνησης (ESG). Οι αρχές του Ποσειδώνα και οι Ναυλώσεις Θαλάσσιων Φορτίων είναι ουσιαστικά πλαίσια για την ενσωμάτωση κλιματικών παραμέτρων στις οικονομικές αποφάσεις της ναυτιλίας. Η χρηματοδότηση ενός πλοίου με χαμηλή βαθμολογία CII θα αύξανε τον κίνδυνο του χρηματοδότη, καθώς ένα πλοίο με βαθμολογία D σήμερα μπορεί να διολισθήσει σε βαθμολογία Ε αύριο, όταν το CII γίνει αυστηρό τα επόμενα χρόνια [9].
Το 2020 αναμένεται να είναι έτος ρεκόρ για τον κλάδο της κρουαζιέρας με 32 εκατομμύρια αναμενόμενους επιβάτες, σχεδόν διπλάσιους από τους αριθμούς του 2009 των 17,8 εκατομμυρίων. Δυστυχώς, όμως, ο κόσμος χτυπήθηκε από τον νέο κορονοϊό και τα πράγματα πήραν την κατηφόρα, θέτοντας τον κλάδο της κρουαζιέρας σε μια άνευ προηγουμένου κρίση.
Σύμφωνα με την έρευνα: 54 ανέφεραν μολυσμένα πλοία και 2.592 άρρωστα μέλη πληρώματος και επιβάτες παγκοσμίως. 65 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους πάνω σε κρουαζιερόπλοια, καθώς τα πράγματα βγήκαν εκτός ελέγχου. Μετά από αυτό, τα πλοία τοποθετήθηκαν σε στάση ένα προς ένα, επανδρωμένα με ελάχιστο δυνατό προσωπικό. Τα περιττά πλέον μέλη του προσωπικού στάλθηκαν στο σπίτι με ναυλωμένα αεροπλάνα, μαζικές κρατήσεις, ακόμη και σε κρουαζιερόπλοια, ενώ ο κόσμος πάλευε με περίπλοκες και μερικές φορές κλειστές συνοριακές διαβάσεις.
Ο κλάδος της κρουαζιέρας είναι εξαιρετικά ανθεκτικός και έχει αντέξει και ξεπεράσει πολλές προκλήσεις. Ο νέος κορωνοϊός, όμως, ήταν διαφορετικός. Οι κυβερνήσεις εξέδωσαν προειδοποιήσεις κατά της βιομηχανίας κρουαζιέρας, με ορισμένους ειδικούς να αποκαλούν τα πλοία ιογενή φυτώρια και ότι ο κλάδος πρέπει να κλείσει. Ο Δρ Anthony Fauci, Διευθυντής του Εθνικού Ινστιτούτου Αλλεργίας και Λοιμωδών Νοσημάτων, εξέδωσε άμεση δήλωση αποφυγής κρουαζιέρας σε τηλεοπτική εκπομπή του NBC. Υπήρξαν ενδεικτικές ενδείξεις επιβράδυνσης του κλάδου, από την πρόβλεψη των εμπειρογνωμόνων του κλάδου έως τα ναυπηγεία διάλυσης πλοίων που δέχονται αυξανόμενο αριθμό κρουαζιερόπλοιων.
Δημιουργία της καταιγίδας
Στις 4 Μαρτίου 2020, η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση δήλωσε αυξημένο κίνδυνο μόλυνσης στα κρουαζιερόπλοια. Στις 14 Μαρτίου, το CDC των ΗΠΑ εξέδωσε εντολή απαγόρευσης απόπλου για 30 ημέρες. Τα πλοία αφέθηκαν πλήρως στελεχωμένα από τα πλοία της γραμμής, με σκοπό τη διάσωση της υπόλοιπης θερινής περιόδου. Στις 9 Απριλίου 2020, το CDC παρέτεινε αυτήν την παραγγελία για 100 ημέρες, προκαλώντας δραστική και γρήγορη επανεκτίμηση από τις ναυτιλιακές βιομηχανίες να επιβιώσουν, οδηγώντας σε πλοία με ελάχιστο προσωπικό. Το Υπουργείο Εξωτερικών της Κοινοπολιτείας της Βρετανίας συνέστησε επίσης να μην ταξιδεύετε με κρουαζιέρες στις 9 Ιουλίου 2020.
Γεγονότα διασποράς πάνω στα πλοία άρχισαν να έρχονται στην επιφάνεια, όπως το διαβόητο DIAMOND PRINCESS. Η απροσεξία του πληρώματος οδήγησε στην ανάμειξη μολυσμένων και υγιών επιβατών, με αποτέλεσμα περισσότεροι από 700 επιβάτες πληρώματος και επιβάτες να βρεθούν θετικοί και ο θάνατος 8 ατόμων. Ένα άλλο κρούσμα, το RUBY PRINCESS, όπου 2.700 επιβάτες αφέθηκαν ελεύθεροι χωρίς καραντίνα ή τεστ, είχε ως αποτέλεσμα περισσότερους από 900 μολυσμένους και 28 νεκρούς. Τέτοια γεγονότα κορέστηκαν τα μέσα ενημέρωσης, προκαλώντας μια επίδραση παρόμοια με αυτή που είχαν οι επιθέσεις της 11/9 στην αεροπορική βιομηχανία. προκαλώντας δυσάρεστες συσχετίσεις με τα πλοία στο μυαλό των ανθρώπων.
Σχήμα 1: Μέσος χρόνος στάσης σε ημέρες πλοίων σε λιμένες 2019/ 2020 και 2021 (ανά τρίμηνο).Γράφημα 2: Μέσος χρόνος στάσης σε ημέρες των σκαφών στους λιμένες 2019/2020 και 2021 (μηνιαίως).
Οι εθνικές κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο θέτουν την ασφάλεια των πολιτών τους πάνω από τους ξένους υπηκόους. Τα λιμάνια αρνήθηκαν να δεχτούν κρουαζιερόπλοια. Η Αυστραλία απαγόρευσε την άφιξη κρουαζιερόπλοιων στις 15 Μαρτίου 2020 και στις 27 Μαρτίου, η χώρα έδωσε εντολή σε όλα τα ξένα πλοία να εγκαταλείψουν τα λιμάνια.
Στον απέραντο ωκεανό, το Σύστημα Αυτόματης Αναγνώρισης (AIS) παρέχει την αναγνώριση των πλοίων. Στο πλαίσιο του AIS, υπάρχουν πομποδέκτες εγκατεστημένοι σε πλοία που παρέχουν πληροφορίες όπως μοναδική αναγνώριση του σκάφους, ταχύτητα, πορεία, θέση, πραγματικό ρουλεμάν, διακριτικό κλήσης ασυρμάτου, ETA κ.λπ. Αυτό το σύνολο πληροφοριών χρησιμοποιείται για την παρακολούθηση των πλοίων και την παρακολούθηση της κίνησής τους για καλύτερη πλοήγηση, αποφυγή σύγκρουσης, προσάραξη, διαχείριση της κυκλοφορίας σε περιοχές με συμφόρηση, ακόμη και εντοπισμό πλοίων που βρίσκονται σε κίνδυνο.
Η ναυτική λαογραφία του πλοίου-φάντασμα, "Flying Dutchman" τυχαίνει να είναι πολύ δημοφιλής και έχει εμπνεύσει εκατοντάδες πίνακες ζωγραφικής, βιβλία, όπερες και ταινίες. Τα πλοία-φαντάσματα περιορίζονται μόνο στις λαογραφικές και αποκριάτικες ιστορίες; Στον κόσμο της σύγχρονης ναυτιλίας, ο όρος πλοίο φάντασμα έχει πολύ πιο πρακτική σημασία.
Τα πλοία-φαντάσματα είναι σκάφη που επιπλέουν χωρίς ζωντανό πλήρωμα επί του σκάφους. Αυτά τα εγκαταλελειμμένα σκάφη παρασύρονται στον ωκεανό και εμφανίζονται ξαφνικά σε κάποια ακτή ή εντοπίζονται μεσοθαλάσσια προκαλώντας μια σειρά ερωτημάτων σχετικά με την ιδιοκτησία, την ασφάλεια του πληρώματος, τον περιβαλλοντικό κίνδυνο, την ασφάλεια του κράτους κ.λπ. Τα σκάφη αυτά θα μπορούσαν να είχαν εγκαταλειφθεί υπό οποιεσδήποτε άγνωστες συνθήκες. Αργότερα αυτά τα πλοία γίνονται αντικείμενο ιστοριών τρόμου καθώς αυτά τα εγκαταλελειμμένα σκάφη έχουν πολλά αναπάντητα ερωτήματα, όπως: Τι συνέβη στο πλήρωμα; Από πού έφτασε το πλοίο; και πολλά άλλα που συνδέονται με αυτά. Είναι ενδιαφέρον να μάθουμε τους λόγους πίσω από την εγκατάλειψη πλοίων που αργότερα εμφανίζονται ως πλοία φαντάσματα.
Η τεχνητή νοημοσύνη ή τεχνητή νοημοσύνη είναι ένας γενικός όρος που αναφέρεται σε πολλά συστήματα υπολογιστών που έχουν «νοημοσύνη» με τη μία ή την άλλη μορφή. ακόμη και αν το πρόγραμμα επιβλέπεται σε μεγάλο βαθμό από ανθρώπους. Ωστόσο, τα "Narrow AI's" (AI's που δεν έχουν γενική αυτονομία), ενώ είναι πολύ λιγότερο ενδιαφέροντα αποτελούν πολύ περισσότερα από αυτά που η κοινωνία σήμερα αντιλαμβάνεται ως AI.
