Με τους επερχόμενους κανονισμούς του Παγκόσμιου Συμβουλίου για το Κλίμα και τις πρόσφατα θεσπισθείσες απαιτήσεις του ΔΝΟ, η παροχή πληροφοριών σχετικά με τις εκπομπές CO2 των πλοίων είναι πλέον απαραίτητη για τους φορείς εκμετάλλευσης και τους ιδιοκτήτες φορτηγών, ro-pax και κρουαζιερόπλοιων. Με FleetMonγια τον υπολογισμό των εκπομπών CO2, μπορείτε να λάβετε ακριβείς πληροφορίες σχετικά με τις εκπομπές του εμπορικού στόλου με λίγα μόνο κλικ και να τις εμφανίσετε αναδρομικά για έως και 180 ημέρες.
Στις 25 Σεπτεμβρίου 2008, το πλοίο FAINA εισήλθε στον Κόλπο του Άντεν, ένα από τα πιο διαβόητα πειρατικά hotspots στον κόσμο, όπου το πλοίο έπεσε θύμα αεροπειρατείας και το πλήρωμα πιάστηκε όμηρος. Η FAINA μετέφερε στρατιωτικό υλικό που περιελάμβανε άρματα μάχης, στρατιωτικά οχήματα, πυροβολικό αεροσκαφών, μπαταρίες πυραύλων, πολυβόλα, RPG κ.λπ. Δεδομένου του ευαίσθητου φορτίου τους, αναμενόταν ότι θα καταβάλλονταν οι καλύτερες προσπάθειες και το πλοίο θα απελευθερωνόταν σύντομα. Ωστόσο, μόνο μετά από πέντε μήνες, ένας Ουκρανός δισεκατομμυριούχος πλήρωσε τα διαπραγματευθέντα λύτρα των 3,2 εκατομμυρίων δολαρίων, η FAINA απελευθερώθηκε [1][2].
Οι πειρατές έχουν συχνά απεικονιστεί ως τυχοδιώκτες, αλλά αυτό είναι κάτι πολύ μακριά από την πραγματικότητα. Στον σημερινό κόσμο, οι πειρατές αποτελούν άμεση απειλή για τους ναυτικούς και κοστίζουν εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια στην παγκόσμια οικονομία. Ας κατανοήσουμε πώς αυτή η πειρατεία επηρεάζει το παγκόσμιο εμπόριο, τι κινδύνους ενέχει για τη ναυτιλιακή βιομηχανία και πώς εμείς, που καθόμαστε χιλιόμετρα μακριά στα σπίτια μας, επηρεαζόμαστε έμμεσα από αυτήν.
Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι ο πόλεμος κατά της Ουκρανίας ξετυλίγει τον ιστό της παγκόσμιας αλυσίδας εφοδιασμού. Προκαλεί αλυσιδωτές επιπτώσεις στον κόσμο, ο οποίος είναι ήδη ταραγμένος από την πανδημία, την κλιματική αλλαγή και τις γεωπολιτικές εντάσεις. Ο περιορισμός των εξαγωγών από τη Ρωσία και την Ουκρανία αυξάνει τις τιμές και οδηγεί σε φόβο για την επισιτιστική και ενεργειακή ασφάλεια τόσο στα ευημερούντα ευρωπαϊκά έθνη όσο και στις φτωχές αναπτυσσόμενες χώρες. Ο τεράστιος ανθρώπινος πόνος συνεχίζεται καθώς το παιχνίδι εξουσίας για την εξασφάλιση νέων ανεξάρτητων γραμμών ανεφοδιασμού παραμένει στο προσκήνιο. Όλο αυτό το διάστημα, οι κυρώσεις πνίγουν ακόμη και εκείνους που τις εκδίδουν.
Ένα στα 5 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως περιμένει έξω από ένα κινεζικό λιμάνι λόγω της μεγάλης συμφόρησης που προκλήθηκε από το lockdown covid στην Κίνα [1]. Αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ότι μια άλλη κρίση της εφοδιαστικής αλυσίδας διαφαίνεται στον ορίζοντα, περιμένοντας να καταρρεύσει η παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού. Τα πρώτα σημάδια έγιναν ορατά τον Μάρτιο του 2022, όταν ο όγκος των εμπορευμάτων που αποστέλλονται δια θαλάσσης από τη Σαγκάη μειώθηκε κατά 26%. Διαπιστώθηκε ότι μεταξύ της 12ης Μαρτίου, όταν θεσπίστηκε το στοχευμένο lockdown, και της 4ης Απριλίου, ο όγκος των εμπορευμάτων που εξέρχονται από τα λιμάνια της Σαγκάης με φορτηγά μειώθηκε κατά 19% [6]. Το μέγεθος του προβλήματος που κρέμεται πάνω από τα κεφάλια μας μπορεί να γίνει αντιληπτό από τα δεδομένα AIS των πλοίων γύρω από την Κίνα, τα οποία απεικονίζουν 300 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και 500 πλοία χύδην φορτίου να περιμένουν στα ανοικτά των ακτών της Κίνας [3].
Η ιστορία ξεκινά με το ξέσπασμα της παραλλαγής Όμικρον στην Κίνα, μετά το οποίο η κινεζική κυβέρνηση κατέφυγε στη δοκιμασμένη μέθοδο της για την έναρξη της πολιτικής μηδενικής covid. Η πολιτική μηδενικής covid της Κίνας ευθύνεται άμεσα για μια τόσο απότομη πτώση της διακίνησης φορτίων. Υπάρχουν τεράστιες καθυστερήσεις φορτίων προς αποστολή και παραλαβή. Σε αυτό το σημείο, ακόμη και αν το lockdown επρόκειτο να αρθεί μαγικά, θα ήταν ψυχρή άνεση για τους επαγγελματίες της εφοδιαστικής αλυσίδας , καθώς ανοίγει μόνο τις πύλες για να προχωρήσει η κρίση.
" τελευταία έκθεση της IPCC (Διακυβερνητική Επιτροπή για την Αλλαγή του Κλίματος) ξύπνησε τον κόσμο από το να ακολουθεί τυφλά την οικονομική φρενίτιδα εις βάρος του περιβάλλοντος. Σύμφωνα με τις προβλέψεις της IPCC, η παγκόσμια θερμοκρασία θα μπορούσε να αυξηθεί έως και 10F την επόμενη δεκαετία[1].
Σε αυτήν την περιβαλλοντική καταστροφή, η ναυτιλιακή βιομηχανία τυχαίνει να συμβάλλει σημαντικά. Ο 4η μελέτη του ΔΝΟ για τα αέρια του θερμοκηπίου αναφέρει ότι τα πλοία παγκοσμίως εξέπεμψαν 1076 εκατομμύρια τόνους αερίων του θερμοκηπίου το 2018, γεγονός που ευθύνεται για σχεδόν το 3% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου [2][3]. Ο ΙΜΟ έχει τραβήξει το βάρος του για να βάλει φρένο σε αυτήν την ανεξέλεγκτη αύξηση των εκπομπών και να περιορίσει τη ζημιά. Ο ΔΝΟ έχει επιτύχει τον φιλόδοξο στόχο του να επιτύχει μείωση των εκπομπών CO2 κατά 40% από το επίπεδο του 2008 έως το 2030 και μαζική μείωση κατά 70% έως το 2050 [4]. Επιδιώκοντας τον στόχο του, ο ΙΜΟ εισήγαγε μηχανισμούς όπως ο EEDI (Δείκτης Σχεδιασμού Ενεργειακής Απόδοσης), ο EEXI (Δείκτης αποδοτικότητας υφιστάμενων πλοίων) και τώρα ο τελευταίος είναι ο δείκτης έντασης άνθρακα (CII).
Στην ουσία, το CII μετρά πόσο αποτελεσματικά ένα πλοίο μεταφέρει τα εμπορεύματα ή τους επιβάτες του όσον αφορά το ΕΚπεμπόμενο CO2. Πιο συγκεκριμένα, το CII είναι τα γραμμάρια CO2 που εκπέμπονται ανά τόνο φορτίου που μεταφέρεται σε κάθε ναυτικό μίλι. Ήταν ένας από τους κανονισμούς που εγκρίθηκαν από τον ΙΜΟ τον Ιούνιο του 2021 και θα τεθεί σε ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2023, καλύπτοντας όλα τα φορτηγά, RO Pax και κρουαζιερόπλοια άνω των 5000 GT [5].
Η τιμή CII ενός σκάφους θα αξιολογείται ετησίως και θα συγκρίνεται με τις τιμές αναφοράς CII που καθορίζονται από τον ΔΝΟ. Τα δεδομένα εκπομπών του 2019 καθορίζουν τη γραμμή αναφοράς. Με βάση αυτή τη σύγκριση, η απόδοση κάθε πλοίου θα βαθμολογηθεί σε κλίμακα από το Α έως το Ε, με το Α να είναι το καλύτερο. Η επίτευξη της βαθμολογίας CII ισοδύναμη με τη γραμμή αναφοράς θα προσγειώσει ένα πλοίο ακριβώς στη μέση της βαθμολογίας C, με καλύτερες και φτωχότερες επιδόσεις που οδηγούν σταδιακά σε υψηλότερες ή χαμηλότερες βαθμίδες. Για αρχή το 2023, η γραμμή αναφοράς θα οριστεί σε μείωση των εκπομπών κατά 5 % σε σχέση με το επίπεδο του 2019 και στη συνέχεια θα μειωθεί σταδιακά έως το 11 % έως το 2027 [6][7].
Πώς θα επηρεάσει το CII τη ναυτιλιακή βιομηχανία;
Με την υιοθέτηση κατευθυντήριων γραμμών και εργαλείων όπως το CII, το EEXI, το SEEMP κ.λπ., ο ΙΜΟ εργάζεται για τη μείωση του αποτυπώματος άνθρακα της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Ωστόσο, ορισμένοι εμπειρογνώμονες του κλάδου πιστεύουν ότι ο ΔΝΟ μπορεί να ήταν υπερβολικός ζήλος στη μείωση των εκπομπών. Μια ανάλυση που πραγματοποιήθηκε από την ABS χρησιμοποιώντας δεδομένα EU-MRV 2019 δείχνει ότι στο 92 % του τρέχοντος στόλου πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, στο 86 % των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου, στο 74 % των δεξαμενόπλοιων, στο 80 % των πλοίων μεταφοράς φυσικού αερίου και στο 59 % των πλοίων μεταφοράς LNG θα απαιτούν τροποποίηση και λειτουργικές αλλαγές κάποιου είδους για την επίτευξη ενεργειακής απόδοσης A, B ή C [8].
FleetMon in Έρευνα & Ανάπτυξη: EmissionsSEA – Παρέκταση εκπομπών από πλοία
Ο αγώνας των πλοιοκτητών
Από τα παραπάνω δεδομένα ABS, είναι προφανές ότι ένας τεράστιος αριθμός πλοίων θα απαιτούσε μετασκευή για να επιτύχει ευνοϊκές αξιολογήσεις CII. Η εξασφάλιση χρηματοδότησης για μια τέτοια μετασκευή θα αποτελέσει πρόκληση για τους μικρούς πλοιοκτήτες που συχνά έχουν παλαιότερα πλοία, καθώς η χρηματοδότηση πλοίων κινείται γρήγορα προς τους στόχους του Περιβάλλοντος, της Βιωσιμότητας και της Διακυβέρνησης (ESG). Οι αρχές του Ποσειδώνα και οι Ναυλώσεις Θαλάσσιων Φορτίων είναι ουσιαστικά πλαίσια για την ενσωμάτωση κλιματικών παραμέτρων στις οικονομικές αποφάσεις της ναυτιλίας. Η χρηματοδότηση ενός πλοίου με χαμηλή βαθμολογία CII θα αύξανε τον κίνδυνο του χρηματοδότη, καθώς ένα πλοίο με βαθμολογία D σήμερα μπορεί να διολισθήσει σε βαθμολογία Ε αύριο, όταν το CII γίνει αυστηρό τα επόμενα χρόνια [9].
Το 2020 αναμένεται να είναι έτος ρεκόρ για τον κλάδο της κρουαζιέρας με 32 εκατομμύρια αναμενόμενους επιβάτες, σχεδόν διπλάσιους από τους αριθμούς του 2009 των 17,8 εκατομμυρίων. Δυστυχώς, όμως, ο κόσμος χτυπήθηκε από τον νέο κορονοϊό και τα πράγματα πήραν την κατηφόρα, θέτοντας τον κλάδο της κρουαζιέρας σε μια άνευ προηγουμένου κρίση.
Σύμφωνα με την έρευνα: 54 ανέφεραν μολυσμένα πλοία και 2.592 άρρωστα μέλη πληρώματος και επιβάτες παγκοσμίως. 65 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους πάνω σε κρουαζιερόπλοια, καθώς τα πράγματα βγήκαν εκτός ελέγχου. Μετά από αυτό, τα πλοία τοποθετήθηκαν σε στάση ένα προς ένα, επανδρωμένα με ελάχιστο δυνατό προσωπικό. Τα περιττά πλέον μέλη του προσωπικού στάλθηκαν στο σπίτι με ναυλωμένα αεροπλάνα, μαζικές κρατήσεις, ακόμη και σε κρουαζιερόπλοια, ενώ ο κόσμος πάλευε με περίπλοκες και μερικές φορές κλειστές συνοριακές διαβάσεις.
Ο κλάδος της κρουαζιέρας είναι εξαιρετικά ανθεκτικός και έχει αντέξει και ξεπεράσει πολλές προκλήσεις. Ο νέος κορωνοϊός, όμως, ήταν διαφορετικός. Οι κυβερνήσεις εξέδωσαν προειδοποιήσεις κατά της βιομηχανίας κρουαζιέρας, με ορισμένους ειδικούς να αποκαλούν τα πλοία ιογενή φυτώρια και ότι ο κλάδος πρέπει να κλείσει. Ο Δρ Anthony Fauci, Διευθυντής του Εθνικού Ινστιτούτου Αλλεργίας και Λοιμωδών Νοσημάτων, εξέδωσε άμεση δήλωση αποφυγής κρουαζιέρας σε τηλεοπτική εκπομπή του NBC. Υπήρξαν ενδεικτικές ενδείξεις επιβράδυνσης του κλάδου, από την πρόβλεψη των εμπειρογνωμόνων του κλάδου έως τα ναυπηγεία διάλυσης πλοίων που δέχονται αυξανόμενο αριθμό κρουαζιερόπλοιων.
Δημιουργία της καταιγίδας
Στις 4 Μαρτίου 2020, η γερμανική ομοσπονδιακή κυβέρνηση δήλωσε αυξημένο κίνδυνο μόλυνσης στα κρουαζιερόπλοια. Στις 14 Μαρτίου, το CDC των ΗΠΑ εξέδωσε εντολή απαγόρευσης απόπλου για 30 ημέρες. Τα πλοία αφέθηκαν πλήρως στελεχωμένα από τα πλοία της γραμμής, με σκοπό τη διάσωση της υπόλοιπης θερινής περιόδου. Στις 9 Απριλίου 2020, το CDC παρέτεινε αυτήν την παραγγελία για 100 ημέρες, προκαλώντας δραστική και γρήγορη επανεκτίμηση από τις ναυτιλιακές βιομηχανίες να επιβιώσουν, οδηγώντας σε πλοία με ελάχιστο προσωπικό. Το Υπουργείο Εξωτερικών της Κοινοπολιτείας της Βρετανίας συνέστησε επίσης να μην ταξιδεύετε με κρουαζιέρες στις 9 Ιουλίου 2020.
Γεγονότα διασποράς πάνω στα πλοία άρχισαν να έρχονται στην επιφάνεια, όπως το διαβόητο DIAMOND PRINCESS. Η απροσεξία του πληρώματος οδήγησε στην ανάμειξη μολυσμένων και υγιών επιβατών, με αποτέλεσμα περισσότεροι από 700 επιβάτες πληρώματος και επιβάτες να βρεθούν θετικοί και ο θάνατος 8 ατόμων. Ένα άλλο κρούσμα, το RUBY PRINCESS, όπου 2.700 επιβάτες αφέθηκαν ελεύθεροι χωρίς καραντίνα ή τεστ, είχε ως αποτέλεσμα περισσότερους από 900 μολυσμένους και 28 νεκρούς. Τέτοια γεγονότα κορέστηκαν τα μέσα ενημέρωσης, προκαλώντας μια επίδραση παρόμοια με αυτή που είχαν οι επιθέσεις της 11/9 στην αεροπορική βιομηχανία. προκαλώντας δυσάρεστες συσχετίσεις με τα πλοία στο μυαλό των ανθρώπων.
Σχήμα 1: Μέσος χρόνος στάσης σε ημέρες πλοίων σε λιμένες 2019/ 2020 και 2021 (ανά τρίμηνο).Γράφημα 2: Μέσος χρόνος στάσης σε ημέρες των σκαφών στους λιμένες 2019/2020 και 2021 (μηνιαίως).
Οι εθνικές κυβερνήσεις σε όλο τον κόσμο θέτουν την ασφάλεια των πολιτών τους πάνω από τους ξένους υπηκόους. Τα λιμάνια αρνήθηκαν να δεχτούν κρουαζιερόπλοια. Η Αυστραλία απαγόρευσε την άφιξη κρουαζιερόπλοιων στις 15 Μαρτίου 2020 και στις 27 Μαρτίου, η χώρα έδωσε εντολή σε όλα τα ξένα πλοία να εγκαταλείψουν τα λιμάνια.
Συμμεριζόμαστε την άποψή μας σχετικά με την πτώση κάλυψης AIS της Κίνας.
Πρόσφατα η ναυτιλιακή βιομηχανία ενημερώθηκε για αυτό που έχει δηλωθεί στα μέσα ενημέρωσης ως "επίγεια συσκότιση δεδομένων AIS της Κίνας". Μετά από δύο νέους νόμους για την ασφάλεια των δεδομένων στην Κίνα, η λήψη δεδομένων από την Κίνα έγινε δύσκολη. Ο νέος νόμος για την ασφάλεια των δεδομένων (DSL) και ο νόμος για την προστασία των προσωπικών πληροφοριών, που τίθενται σε ισχύ την 1η Νοεμβρίου 2021, σκοπεύουν να αυξήσουν τον κυβερνητικό έλεγχο στις εγχώριες και υπερπόντιες εταιρείες που συλλέγουν και εξάγουν τα δεδομένα της Κίνας. Οι ειδικοί του κλάδου ανησυχούν για το πώς αυτές οι αλλαγές θα μπορούσαν να επηρεάσουν την ορατότητα της αλυσίδας εφοδιασμού των ωκεανών στην Κίνα, ειδικά λαμβάνοντας υπόψη τον ηγετικό ρόλο της χώρας στην παγκόσμια ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων και στις εισαγωγές άνθρακα και σιδηρομεταλλεύματος. Εκτός αυτού, η ηπειρωτική Κίνα φιλοξενεί έξι από τα δέκα μεγαλύτερα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο.
FleetMon συνεργάζεται με αρκετές κινεζικές εταιρείες και AIS Partners για τη λήψη δεδομένων θέσης επίγειων σκαφών από τα κινεζικά παράκτια ύδατα. Οι νέοι κανόνες περιορίζουν την ξένη πρόσβαση σε σημαντικά δεδομένα, όπως τα σήματα AIS των πλοίων που συλλέγονται στην Κίνα χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση και έγκριση της κυβέρνησης. Ορισμένοι από τους πιστούς συνεργάτες μας AIS και οι κοινόχρηστοι φορείς δεδομένων από την Κίνα έχουν διακόψει τη μετάδοση δεδομένων υπό τον φόβο τεράστιων προστίμων που ανακοίνωσε η κινεζική κυβέρνηση σε περίπτωση παραβιάσεων του νόμου.
Τώρα, πόσο σοβαρός είναι ο αντίκτυπος των νέων νόμων της Κίνας για την ασφάλεια δεδομένων στην κάλυψη AIS στην περιοχή;
Τα λιμάνια του Λος Άντζελες και του Λονγκ Μπιτς είναι εδώ και καιρό η κύρια πηγή ρύπανσης στη Δυτική Ακτή των ΗΠΑ, η οποία τυχαίνει επίσης να είναι η πιο αιθαλομίχλη στη χώρα. Από τον Ιούνιο του τρέχοντος έτους, η συσσώρευση πετρελαιοκίνητων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και μεγάλου αριθμού φορτηγών μεταφοράς φορτίου στα λιμάνια έχει επιδεινώσει την κατάσταση. Οι κάτοικοι που ζουν κοντά σε αυτά τα λιμάνια αντιμετωπίζουν τον υψηλότερο κίνδυνο καρκίνου από την ατμοσφαιρική ρύπανση σε αυτήν την περιοχή, η οποία προκαλείται κυρίως από πλοία που καπνίζουν και είναι αγκυροβολημένα σε αυτά τα λιμάνια. Η Καλιφόρνια έχει θέσει προθεσμία έως το 2023 για τη μείωση της αιθαλομίχλης και τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα, αλλά η κατάσταση στο έδαφος έχει επιδεινωθεί τα τελευταία χρόνια. Ειδικά, με τη συνεχιζόμενη συμφόρηση στο λιμάνι του Λος Άντζελες.
Ενώ οι αποτελεσματικοί λιμένες είναι κρίσιμοι για την οικονομική ανάπτυξη των γύρω περιοχών τους, η σχετική κυκλοφορία πλοίων, η διακίνηση φορτίων στα λιμάνια και η κατανομή της ενδοχώρας μπορούν να βλάψουν το περιβάλλον καθώς και την οικονομία.
Όταν ένα πλοίο φτάνει σε ένα λιμάνι και δεν μπορεί να ελλιμενιστεί, πρέπει να περιμένει στο αγκυροβόλιο μέχρι να γίνει διαθέσιμη μια θέση ελλιμενισμού. Αυτό είναι ένα πρόβλημα που επιδεινώνεται με την πάροδο του χρόνου και τα λιμάνια της Νότιας Καλιφόρνιας αντιμετωπίζουν προβλήματα συμφόρησης όπως ποτέ άλλοτε. Ένα τεράστιο πλήθος πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει περιοριστεί να περιμένει στην ουρά έξω από το Λος Άντζελες και το Λονγκ Μπιτς, προκαλώντας την τελευταία διαταραχή της αλυσίδας εφοδιασμού στις Ηνωμένες Πολιτείες.
Τα πλοία είναι καθηλωμένα έξω από δύο από τα πιο πολυσύχναστα λιμάνια της χώρας, τα οποία μαζί χειρίζονται το 40% όλων των εμπορευματοκιβωτίων που εισέρχονται στις ΗΠΑ.
Ο αριθμός των πλοίων που αναμένουν είσοδο στη μεγαλύτερη πύλη των ΗΠΑ για το εμπόριο με την Ασία έφτασε σε υψηλό ρεκόρ, αυξάνοντας τις καθυστερήσεις για τις επιχειρήσεις που προσπαθούν να αναπληρώσουν τα αποθέματα κατά τη διάρκεια μιας από τις πιο πολυσύχναστες περιόδους του έτους για θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές.
Στις 12 Σεπτεμβρίου, ο διευθυντής του λιμανιού του Λος Άντζελες Gene Seroka προειδοποίησε ότι ένας «σημαντικός όγκος» αγαθών «έρχεται στο δρόμο μας καθ 'όλη τη διάρκεια του τρέχοντος έτους και το 2022».
Χρονοδιάγραμμα του αριθμού των σκαφών στα λιμάνια του Long Beach και του Los Angeles και σε σχετικές περιοχές αγκυροβόλησης
Κατά συνέπεια, στις 18 Σεπτεμβρίου, ένα ρεκόρ 73 πλοίων παγιδεύτηκαν έξω από το λιμάνι – σχεδόν διπλάσιος αριθμός από αυτόν του προηγούμενου μήνα.
Η τρέχουσα συμφόρηση - με τα δύο λιμάνια να σημειώνουν τακτικά ρεκόρ - αποτελεί παράδειγμα της αύξησης του φορτίου από την πανδημία. Η συσσώρευση εκκρεμοτήτων έχει αυξήσει τη ρύπανση και συνιστά απειλή ελλείψεων εφοδιασμού ενόψει της εορταστικής περιόδου αγορών.
Εάν η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία ήταν μια χώρα, θα ήταν ο έκτος υψηλότερος εκπομπός CO2 στον κόσμο, μπροστά από τη Γερμανία. Ως διεθνής βιομηχανία, η ναυτιλία δεν καλύφθηκε από τη συμφωνία του Παρισιού του 2015 για την κλιματική αλλαγή, η οποία επικεντρώθηκε στην ευθύνη των επιμέρους εθνών για κρίσιμες εκπομπές. Αλλά καθώς οι πρωτοφανείς καύσωνες, οι δασικές πυρκαγιές και οι πλημμύρες αυξάνουν την παγκόσμια ευαισθητοποίηση για την κλιματική αλλαγή, η ναυτιλιακή βιομηχανία αρχίζει να αναπληρώνει τον χαμένο χρόνο.
Πόσο σημαντική είναι η ανταπόκρισή τους; Και ήταν η πρόσφατη ανακοίνωση της Maersk για επένδυση άνω των 1,4 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε οκτώ πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μετά την Panamax που μπορούν να λειτουργούν με μεθανόλη ή καύσιμα καυσίμων μόλις μια σταγόνα στον παροιμιώδη ωκεανό; Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στο πώς η ναυτιλία ανταποκρίνεται στην κλιματική κρίση.
Η ανθεκτικότητα των λιμένων περιγράφεται ως η ικανότητα των λιμένων να προβλέπουν και να ανταποκρίνονται σε μεταβαλλόμενες καταστάσεις, καθώς και να επιβιώνουν και/ή να ανακάμπτουν γρήγορα από διαταραχές, με στόχο τη διατήρηση της βιωσιμότητας των λειτουργιών και της ροής φορτίου προς, από και διαμέσου λιμένων.
Λόγω του πλήθους των αλληλεξαρτήσεων που είναι εγγενείς στις αλυσίδες εφοδιασμού, η διάσπαση οποιουδήποτε κόμβου στο δίκτυο μπορεί να έχει άμεσο αντίκτυπο στα δημογραφικά στοιχεία, την ασφάλεια και την ευημερία τους, καθώς και στην περιφερειακή οικονομία και τις επιχειρήσεις της.
