Caída del precio del petróleo: ¿dónde está la dirección del transporte marítimo?

Lea cómo la pandemia de COVID19 indujo el mayor desplome del precio del petróleo de la historia. Y cuál es el impacto en el transporte marítimo?

Los economistas ya se refieren a la depresión mundial provocada por el coronavirus como la peor recesión económica del mundo, una "Gran Depresión" que es incluso peor que la de 1929-32. Con los cierres, las fronteras cerradas y las restricciones de permanencia en casa, que han reducido el tráfico por carretera, ferroviario y aéreo al mínimo absoluto, y la actividad económica que se ha ralentizado hasta casi paralizarse en todo el mundo, la demanda mundial de petróleo ha caído por los suelos. El 20 de abril, el precio del contrato de futuros de mayo del West Texas Intermediate (WTI) se desplomó hasta un territorio negativo nunca experimentado de menos 40 dólares. En otras palabras, los productores de petróleo de EE.UU. tuvieron que pagar para comprar o almacenar su petróleo. Desde ese mínimo histórico, el precio del crudo WTI y Brent se ha recuperado un poco, pero sigue estando en niveles no vistos en décadas. Es una ecuación sencilla, la economía básica de la oferta y la demanda. Como la oferta supera considerablemente a la demanda en el mercado mundial del petróleo, el precio del "oro negro" se ha desplomado.

El problema del almacenamiento

La demanda de petróleo ha caído más rápido y más lejos que en cualquier otro momento de la historia - hasta un 30% o 30 millones de barriles al día este año - las instalaciones de almacenamiento se han llenado en todo el mundo. Se prevé que las instalaciones convencionales de almacenamiento de petróleo lleguen al tope de los depósitos en junio. Desde el punto de vista técnico, es muy difícil reducir la producción de un pozo petrolífero para adaptarse a la caída de la demanda. Así que reducir los niveles de producción a los bajos niveles de demanda actuales no es una opción. Como los tanques de almacenamiento de todo Estados Unidos se llenaron rápidamente, hubo que buscar soluciones creativas. El 20 de abril, un récord de 20 millones de barriles de petróleo estaban flotando en la costa oeste de Estados Unidos. En aguas que van desde Long Beach hasta la bahía de San Francisco, más de 30 petroleros, requisados como buques de almacenamiento, transportaban suficiente petróleo para satisfacer el 20% del consumo diario del mundo. La página web Fleetmon Explorerherramienta de seguimiento en directo, muestra esta concentración de petroleros anclados.

Y no sólo la costa de California ha sido un Eldorado para los observadores de petroleros. El concurrido Estrecho de Singapur, una vía de agua estrecha en el mejor de los casos, está lleno de petroleros cargados de petróleo que anclan en alta mar. Con la caída de la demanda interna y el aumento de las reservas en Corea del Sur y China, países ricos en refinerías, los petroleros cargados de productos petrolíferos refinados, como la gasolina y el combustible para aviones, se han alineado en las aguas de Singapur.

Cisternas en demanda

No es de extrañar que el exceso de petróleo y la búsqueda desesperada de tanques de almacenamiento hayan hecho que las tarifas de los fletes limpios y sucios se disparen drásticamente, por ejemplo, hasta alcanzar el máximo de más de 15 años en la demanda de almacenamiento flotante limpio. Un número cada vez mayor de superpetroleros del mundo están aceptando petróleo a tarifas superiores, que se dice que son hasta ocho veces superiores a sus costes medios diarios de equilibrio. Ashok Sharma, director general de la empresa de corretaje de buques BRS Baxi Singapore, declaró a Asia Times que las tarifas medias diarias de los buques de transporte de crudo muy grandes (VLCC) alcanzaron los 160.000-170.000 dólares diarios a finales de abril. 12 meses antes, rondaban los 10.000 dólares diarios. Con el 10-15% de la flota mundial de 815 VLCC reservada para almacenar crudo y cada buque con unos 2 millones de barriles, se estima que actualmente se almacenan en el mar entre 160 y 200 millones de barriles. El volumen global de "petróleo en el agua" -la cantidad total de petróleo que se transporta actualmente en los petroleros en el mar- se estima en unos 1.200 millones de barriles. Con la gran demanda de estos buques y el aumento de las tarifas, "somos uno de los pocos sectores que ganan dinero en este periodo", afirma Hugo de Stoop, director general de Euronav, una de las mayores compañías de petroleros del mundo. Describe el mercado actual como "total y completamente inusual", pero no se queja.

Cocción lenta

Una estrategia sencilla para aliviar el dilema del almacenamiento es ordenar a los petroleros que naveguen más despacio de lo habitual, una práctica conocida como navegación lenta. Los petroleros suelen estar contratados para navegar a 13 nudos, pero los VLCC completamente cargados que navegan 2 nudos más despacio ya no son la excepción a la regla. El "petróleo en el agua" alivia el problema del almacenamiento y también supone un importante ahorro de costes al reducir el consumo de combustible. Según la revista Greenpeace, Germanischer Lloyd ha calculado que un portacontenedores que navegue por la ruta Hamburgo-Shanghai a 18 en lugar de 26 nudos reduciría su consumo de combustible en un 40% aproximadamente, pasando de 6.210 a 3.700 toneladas. Además, la navegación lenta también aporta beneficios medioambientales, ya que las velocidades más lentas suponen una reducción significativa de las emisiones de dióxido de carbono, óxido de azufre y óxido de nitrógeno. Los efectos secundarios para el medio ambiente de la pandemia de Covid-19 son en gran medida beneficiosos.

Ganadores y perdedores

Cualquier situación extrema, como la actual crisis de la corona, arroja ganadores y perdedores. Mientras que los propietarios de capacidad de almacenamiento, los operadores de buques cisterna y los fletadores se están beneficiando del desplome del precio del petróleo y de la superabundancia mundial de "oro negro", también hay muchos perdedores. Ninguna de las naciones productoras de petróleo del mundo puede producir petróleo con beneficios cuando el crudo cuesta entre 10 y 20 dólares el barril. Aunque Arabia Saudí necesita un precio del crudo de 84 dólares por barril para alcanzar el punto de equilibrio, dispone de amplios recursos financieros y sólo tiene que frenar sus inversiones en otros sectores en los que ha intentado diversificarse fuera del petróleo. El precio de equilibrio de Rusia es más bien de 40 dólares por barril, pero con la crisis de la corona golpeando la economía rusa con especial dureza y el presidente Putin habiendo enviado a todo el mundo a casa a principios de abril, incluso las vastas reservas financieras de Rusia serán puestas a prueba. Es probable que los productores de esquisto altamente endeudados de Estados Unidos se queden sin negocio, pero son las naciones productoras de petróleo más pequeñas y pobres, como Venezuela, Ecuador, Nigeria o Irak, las que se verán más afectadas por los precios mínimos del crudo. Los mayores perdedores serán también las refinerías y los distribuidores de productos petrolíferos refinados, ya que el cierre saca a los coches de las carreteras y hace aterrizar a los aviones en todo el mundo, y especialmente en los dos países más poblados del mundo, China e India, y en el mayor consumidor de petróleo, Estados Unidos.

Un panorama complejo

¿Y qué pasa con el transporte marítimo? Con la excepción de los buques cisterna, el sector marítimo se ha visto muy afectado por la recesión económica, ya que tanto las industrias como los consumidores de todo el mundo compran menos y el comercio mundial disminuye. Pero incluso para el transporte marítimo de petroleros, el panorama no es del todo halagüeño. El aumento de la demanda de capacidad de los petroleros puede hacer que los buques más antiguos se hagan a la mar. Además, el aumento del número de VLCC frente a las costas de California, Singapur u otros centros de población está provocando mayores niveles de contaminación atmosférica. Al fin y al cabo, no hay suministro de energía en tierra a unas cuantas millas del mar. Pero, como ocurre con muchos aspectos de la crisis de la corona, aún es demasiado pronto para predecir cuáles serán los efectos a medio y largo plazo sobre el transporte marítimo. Dado que el volumen de los fletes marítimos está intrínsecamente ligado a las economías de los países que comercian con ellos, sólo un marcado repunte económico tras la caída inducida por la corona permitirá que el sector marítimo en su conjunto se recupere. Pero la comunidad mundial de petroleros puede esperar que los buenos tiempos continúen un poco más.

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