¿Cómo de "verde" es el fuel-oil de muy bajo contenido en azufre (VLSFO)?

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En los últimos años, el transporte marítimo internacional ha sido cada vez más criticado por su historial medioambiental. En este contexto, el reglamento de la Organización Marítima Internacional (OMI) que prohíbe a los buques quemar combustible con más de un 0,5% de azufre a partir del 1 de enero de 2020 tuvo una acogida generalmente favorable. Como la mayoría de los buques oceánicos quemaban hasta ahora fuel-oil con un contenido de azufre del 3,5%, en general se asumió que el fuel-oil con muy bajo contenido de azufre (VLSFO) tendría un impacto medioambiental positivo, especialmente cuando los buques están en puerto. ¿Qué tal una primera comprobación de los hechos?

Escasez de suministros

Aunque todavía es demasiado pronto para identificar las tendencias a largo plazo, ya han quedado claras una o dos consecuencias clave de la decisión de la OMI. La primera cuestión, y la más obvia, es si hay suficiente VLSFO para la flota comercial mundial de unos 50.000 buques. Al principio, la respuesta era claramente negativa. Por diversas razones, el suministro de búnker no estaba preparado para el 1 de enero. A mediados de enero, por ejemplo, los puertos indios estaban escasos de VLSFO, ya que los refinadores no esperaban una demanda tan elevada. Producir VLSFO es un reto, especialmente si el crudo que recibe una refinería tiene un alto contenido de azufre, lo que no es inusual. Sin embargo, las refinerías han respondido al aumento de la demanda con ajustes en la tecnología. El número de informes de no disponibilidad de fueloil (FONAR) presentados a la OMI se redujo drásticamente, pasando de 41 en enero a sólo seis en febrero. Esto no se debió únicamente a la adaptación de la oferta. El brote de COVID-19 en Asia provocó una caída de la demanda de búnker en febrero y la propagación global del coronavirus desde entonces ha frenado aún más la demanda en todo el mundo. Mientras tanto, el problema no es la falta de disponibilidad de VLSFO, sino la escasez de la variedad más sulfurosa (HFSO). Para satisfacer la creciente demanda de VLSFO, las refinerías han abandonado la producción de HFSO y, fuera de los principales puertos, el HFSO suele escasear.

Dudosas credenciales medioambientales

La segunda cuestión es si el VLSFO es realmente respetuoso con el medio ambiente. Un informe presentado a la OMI, financiado por la Agencia Alemana de Medio Ambiente y con la ayuda de la sociedad de clasificación DNV GL y el fabricante de motores MAN ES, demuestra que el VLSFO produce más emisiones de carbono negro que el fuel-oil con alto contenido en azufre. Las mayores emisiones -entre el 10% y el 85%- son más evidentes cuando los motores funcionan a menos de su capacidad. Por ello, varias ONG ya han pedido que se prohíba el uso de VLSFO en los buques que navegan por aguas del Ártico. El carbono negro es un potente componente de las partículas que calienta el clima. En la atmósfera absorbe la luz solar y reemite la energía en forma de calor; en el hielo o la nieve, también hace que la superficie absorba más luz solar, provocando el derretimiento del hielo o la nieve. Esto es especialmente significativo, ya que la masa de hielo del Ártico ha disminuido drásticamente en los últimos veranos.

Circunstancias excepcionales

Los buques pueden seguir quemando fueloil pesado si disponen de depuradores. Aunque muchos buques oceánicos no tienen esos depuradores, no deben preocuparse si pasan por el Canal de Suez. En enero, la Autoridad del Canal de Suez (SCA) tuvo a bien anunciar que permitiría a los buques quemar fuel-oil pesado convencional y no les exigiría el uso de depuradores de circuito abierto al pasar por la vía navegable. El razonamiento era interesante: la República Árabe de Egipto aún no ha ratificado el Anexo VI de MARPOL, la normativa VLSFO de la OMI. Además, el SCA señaló que el agua de lavado de los sistemas de limpieza de gases de escape estaba aparentemente contaminando las aguas egipcias. Por ello, los buques están obligados a apagar sus depuradores abiertos cuando navegan por el Canal de Suez para que los contaminantes se liberen en el aire y no en el agua. Aún es pronto, pero el VLSFO no parece ser la solución totalmente respetuosa con el medio ambiente que se anunciaba. Esté atento a más revelaciones a medida que avance el año.

Mientras tanto, puede echar un vistazo a la función de registro de emisiones de los buques de FleetMon. Reciba cálculos estimados de las emisiones de CO₂ de cualquier buque en un periodo de tiempo seleccionado o de viajes recientes. Visite la página de detalles de cualquier buque y seleccione la pestaña Registro de emisiones. El Registro de Emisiones registra las emisiones de CO₂ para rangos de fechas arbitrarios del buque. FleetMon utiliza el seguimiento histórico del buque a partir de las señales AIS, así como los datos del buque para estimar la cantidad de emisiones de CO₂. Por ejemplo, eche un vistazo a los informes de emisiones del MARIBO MAERSK de los últimos viajes.