Celebración del 125 aniversario del Canal de Kiel

Este mes celebramos el 125º aniversario de la vía navegable artificial más frecuentada del mundo. Lea sobre la hazaña de ingeniería, los antecedentes históricos de la construcción y su importancia comercial.

Todo comenzó con un truco. El Canal de Kiel nunca se habría construido si Bismarck no hubiera aprovechado el amor del primer Kaiser alemán por la marina para obtener el permiso de construir un canal entre el Mar del Norte y el Báltico. 125 años después de su finalización e inauguración oficial, el 21 de junio de 1895, el Canal de Kiel sigue siendo un enlace de transporte vital para la navegación internacional y un factor importante en la economía del norte de Alemania.

Alternativa a Skagen

A lo largo de su dilatada carrera, Bismarck fue siempre un político astuto. Su papel en la unificación alemana bajo el liderazgo de Prusia está bien documentado. Menos conocido es el papel decisivo que desempeñó en la construcción del Canal de Kiel. En la década de 1860, la única vía fluvial entre el Mar del Norte y el Báltico era el Canal de Eider. Conectaba Kiel y Rendsburg, desde donde los barcos podían navegar hacia y desde el Mar del Norte por el río Eider. A mediados del siglo XIX, esta vía navegable se quedaba pequeña y sus numerosas esclusas hacían que los trayectos fueran muy largos. La única alternativa para los barcos que iban y venían del Báltico era la peligrosa travesía por el cabo Skagen, en el punto más septentrional de Dinamarca. Cientos de naufragios atestiguan los riesgos de esta ruta mucho más larga.

Engañar al Kaiser

Desgraciadamente, algunas figuras clave de la clase dirigente alemana estaban totalmente en contra de la idea de un canal entre el Báltico y el Mar del Norte. En 1873, el mariscal de campo Helmuth von Moltke, jefe del Estado Mayor del ejército prusiano primero y del imperial alemán después, atacó los planes del canal en el Parlamento alemán: "Señores, ¿para quién estamos construyendo este canal? En lugar de construir un canal para nuestra Flota, podríamos construir una segunda Flota". Bismarck no pudo ganar esta guerra de palabras, pero un simple truco hizo el trabajo. Como sabía que el Kaiser Guillermo I estaba loco por su naciente marina, Bismarck simplemente le dijo que el canal era una "necesidad militar" para permitir a la Flota Alemana navegar desde "el Báltico al Mar del Norte en cualquier momento - sin tener que pasar por los cañones daneses". El Kaiser aceptó la construcción del canal e incluso viajó a Kiel para la ceremonia de colocación de la primera piedra en 1887, a los 90 años y poco antes de su muerte. La verdadera razón por la que Bismarck quería el canal no era tanto por los beneficios que aportaría a la navegación o a la economía alemana, sino por el prestigio que la Alemania unificada podría obtener de un logro de ingeniería tan estupendo.

Una hazaña de la ingeniería

En eso Bismarck tenía sin duda razón. En los ocho años que duró la construcción del canal, de casi 100 km de longitud, 9 metros de profundidad y 67 metros de ancho, entre Kiel, en el Báltico, y Brunsbüttel, cerca de la desembocadura del río Elba en el Mar del Norte, se excavaron más de 82 millones de metros cúbicos de tierra con excavadoras a vapor o con la fuerza de los músculos. En los momentos de mayor actividad se emplearon cerca de 9.000 trabajadores en la mayor obra de Alemania. Muchos de ellos eran lo que hoy llamaríamos inmigrantes económicos procedentes de lugares tan lejanos como Prusia Oriental e Italia. El trabajo era peligroso. Se registraron unos 6.000 accidentes y murieron 90 trabajadores. Desde el punto de vista técnico, el trabajo de construcción fue igualmente difícil. El canal se excavaba en arena blanda o suelo pantanoso y los diques de arena a menudo se derrumbaban antes de poder tapiarlos. Como el terreno al oeste de la ruta elegida era más bajo que el nivel del agua del canal, vastas zonas de los alrededores se habrían inundado si alguna presa del canal hubiera reventado. Pero no ocurrió nada malo gracias a la cuidadosa planificación y a las habilidades de ingeniería de Otto Baensch, el ingeniero jefe del canal. Sus habilidades y el arduo trabajo de miles de personas permitieron que el canal y las esclusas de ambos extremos se completaran a tiempo y de acuerdo con el presupuesto de 156 millones de marcos de oro. Irónicamente, cuando se terminó el canal, ya era demasiado pequeño para los fines militares. La gran carrera naval entre Alemania y Gran Bretaña estaba dando lugar a buques de guerra cada vez más grandes y los primeros acorazados de la clase Dreadnought de los primeros años^del siglo XX eran demasiado grandes para pasar por el Canal Kaiser Wilhelm, como se conocía en aquella época. Pero en cierto modo eso no importaba porque la verdadera importancia del canal era como vía de paso para la navegación comercial.

Importancia comercial

En 2019 se transportaron por el Canal de Kiel un total de 83.476.501 toneladas de carga, un 4,59% menos que en 2018. Por el Canal pasaron 28.797 buques, una media de 78 al día, pero por debajo de los algo más de 30.000 buques del año anterior. El descenso del tráfico de carga y de buques refleja la desaceleración de las economías de la región del Báltico del año pasado, el impacto a más largo plazo de las sanciones de la UE contra Rusia, el descenso de las tarifas de flete en las rutas entre el Mar del Norte y el Báltico y el descenso de los precios del búnker. Es probable que el volumen de carga y el número de buques que pasen por el canal sean significativamente menores en 2020 como consecuencia de la pandemia de la corona y la drástica caída del precio del crudo, lo que convierte a la ruta de Skagen en una alternativa mucho menos costosa. No obstante, la importancia del Canal de Kiel como la ruta más corta entre el Mar del Norte y el Báltico, un paso que ahorra a los buques unas 250 millas náuticas y una cantidad de tiempo considerable, es indiscutible. Actualmente, los buques que más transitan por el canal son los graneleros y los buques de carga general, seguidos de los petroleros y los portacontenedores. Las cargas en contenedores, los productos petrolíferos y los productos químicos representan casi el 80% del volumen total de mercancías. El canal es también un elemento clave en la red de transporte de Alemania y en la economía de su estado más meridional, Schleswig-Holstein, donde casi 3.000 puestos de trabajo dependen directamente del canal.

Trabajos regulares de ampliación

Para mantener la viabilidad del Canal de Kiel como vía de paso para la navegación comercial se ha se ha ampliado periódicamente y se ha mejorado la infraestructura. La primera ampliación para para dar cabida a barcos más grandes se inició sólo 12 años después de la finalización del canal y duró de 1907 a 1914. No sólo se profundizó y ensanchó el canal, sino que se construyeron dos grandes puentes de carretera dos grandes puentes de carretera y uno de ferrocarril, que ahora es un icono arquitectónico. de la línea principal de ferrocarril, ahora un icono arquitectónico. El segundo gran periodo de ampliación comenzó en 1965 y continúa hasta hoy. La quinta esclusa que se está construyendo actualmente en Brunsbüttel a con un coste de 860 millones de euros, se inaugurará a finales de 2026. Una de las esclusas más pequeñas de Kiel con un coste estimado de 315 millones de euros y un segundo puente de carretera en Kiel puente de carretera en Kiel debería costar unos 68 millones de euros. Además, 500 millones de euros para ampliar el canal en puntos estratégicos. puntos estratégicos.

Este mes de junio, el El 125 aniversario se celebra de forma discreta en un momento de gran incertidumbre. ¿Cómo afectará al canal una recesión de dimensiones históricas? canal? ¿El bajo precio del petróleo inducirá a las navieras a cambiar definitivamente la ruta de Skagen? a cambiar permanentemente a la ruta de Skagen? ¿Los frecuentes retrasos en el paso causados por las esclusas moribundas harán que más barcos se decidan por el atajo del Canal de Kiel? Nadie puede responder todavía a estas preguntas, pero una cosa es segura: el Canal de Kiel puede puede estar orgulloso de su contribución a la navegación en los últimos 125 años. Además, no es Además, no es descabellado suponer que la "lógica del atajo" seguirá de miles de barcos al año a tomar este atajo ecológicamente de este atajo ecológicamente sensato a través de la que sigue siendo la vía navegable artificial más frecuentada del mundo.