El desguace: El último capítulo de un crucero

Con la pandemia mundial y otra recesión global asomando en el horizonte, el lujo es lo primero que desaparece. El sector de los cruceros de lujo está en apuros. La situación es la peor a la que se ha enfrentado el turismo desde los atentados del 11-S. La idea de estar confinado en una diminuta habitación de un barco infestado de coronavirus es una imagen especialmente poco atractiva. La demanda de cruceros ha caído en picado, se ha despedido a muchos trabajadores y se han cerrado divisiones. Es evidente que los barcos se venden, como demuestra el caso de Pullmantur Cruises, que operaba desde España y tenía una importante flota de cruceros. Después de que unos 150 miembros de la tripulación de uno de los barcos, el MS Horizon, dieran positivo en las pruebas del coronavirus, la compañía se vio obligada a interrumpir sus operaciones. Sus buques, el MS Sovereign y el MS Monarch, fueron despojados de sus objetos de valor y vendidos como chatarra. Pero, ¿qué pasó con el glamuroso barco después de que superara su utilidad? 

Desmantelamiento de un barco: Los entresijos

Un barco suele tener una vida útil de entre 25 y 30 años, más allá de los cuales factores como la corrosión y la fatiga del metal hacen que su funcionamiento no sea rentable. Ver cómo se desguaza un barco recuerda a un cadáver reclamado por la naturaleza. Nada se desperdicia.

Los mayores astilleros de desguace del mundo son Alang, Chittagong y Gadani, en India, Bangladesh y Pakistán. Las razones por las que estos astilleros gozan de tanto éxito son que los respectivos países a los que pertenecen tienen una gran demanda de acero y su geografía facilita esta operación. En 2012, cerca del 92% de todos los buques desguazados en el mundo se desguazaron en Asia, y el 30% de este tráfico pasó sólo por la India.

El proceso de desmantelamiento de barcos en los países en desarrollo implica varar el barco a propósito para desmontarlo, y simplemente desmontarlo con cortadoras de oxiacetileno y con las manos desnudas, con una grúa que ayuda a separar las partes grandes del casco, en las fases iniciales de la operación. La principal razón por la que estos astilleros funcionan y van bien es que cambian la rentabilidad por el coste del medio ambiente y la mano de obra.

Existen astilleros en los países desarrollados que no son tan inequívocamente condenables. Un buen ejemplo es el astillero Aliaga, en la provincia de Izmir (Turquía). Aunque al principio también tenía unas condiciones de trabajo algo cuestionables, tras un mal informe publicado en 2002 por Greenpeace, el gobierno turco ha reformado sus astilleros. Las máquinas hacen la mayor parte del trabajo pesado y las condiciones laborales no son tan peligrosas. Han solicitado su inclusión en la lista verde de instalaciones de reciclaje de la UE. De vez en cuando surgen algunos problemas, como la eliminación de metales pesados, pero en comparación con sus competidores, este puerto es un paraíso. Fue la última parada del MS Monarch y del MS Sovereign. Así que no es descabellado suponer que los barcos tuvieron un final más "digno" del que podrían haber tenido.

El desguace de barcos desde la perspectiva de los trabajadores

No todos los astilleros del mundo disponen de instalaciones como las de los desguaces europeos. En los astilleros de países en desarrollo, como India y Bangladesh, la apariencia de rentabilidad e ingenio de la industria del desguace se desvanece cuando se mira desde la perspectiva de un trabajador de los astilleros. El trabajo es brutal y físicamente agotador, hasta 16 horas al día. Los trabajadores no reciben formación, ni equipos de protección, ni cobertura financiera en caso de que se produzca un percance en el lugar de trabajo, algo que seguramente ocurrirá. La tasa de mortalidad de los trabajadores de los astilleros de Chittagong (Bangladesh) duplica la del resto del país.

Los barcos están revestidos de amianto, tienen PCB y metales pesados utilizados en su fabricación. Cada corte libera estas sustancias químicas. Los buques que transportan material radiactivo o productos químicos nocivos no sólo perjudican a los trabajadores, sino también al medio ambiente.

El problema más importante es la propia mano de obra. Aproximadamente el 50% carece de formación y el 20% tiene menos de 15 años. Existe un riesgo constante de caída de escombros. La falta de hospitales en funcionamiento en la localidad y el hacinamiento en las viviendas no hacen sino complicar aún más el problema de los trabajadores.

El astillero de Chittagong impone el secreto. Los funcionarios del gobierno niegan que se haya producido un accidente grave y se niega el acceso al astillero a los periodistas y activistas. Se despide a cualquier trabajador que sea visto en compañía de ellos.

La introducción de métodos más humanos y menos gravosos para el medio ambiente reduce tristemente la rentabilidad de estas organizaciones y, por lo tanto, sigue sin aplicarse.

Sacar lo mejor de los barcos desechados

El desguace de buques no tiene por qué tener tan mala reputación y puede cambiar. A continuación, sólo se incluyen extractos de las directrices sobre desguace de buques publicadas por el Convenio de Basilea.

La pronta aplicación de la ESM, abreviatura de "environmental sound management", es decir, la visión de cómo minimizar los daños causados al medio ambiente. Implica estrategias como el uso de diques secos para contener las fugas de residuos tóxicos en mar abierto, la división del complejo de desmantelamiento en varias etapas que se encargan de los diferentes aspectos del desguace de buques, y la existencia de una planta de gestión de residuos dedicada a tratar todos los residuos: peligrosos, no peligrosos y reciclables.

Los trabajadores deben estar mejor formados e informados sobre el proceso y los riesgos potenciales. Necesitan tener equipos de protección para defenderse de los rebotes, los humos nocivos, la luz cegadora de los instrumentos de corte con gas, etc.

Además, los astilleros de desguace de Alang y Chittagong no tienen por qué desaparecer. Pueden ser renovados y los trabajadores podrían ser formados. El Convenio de Basilea ha elaborado un plan sólido y completo. Abarca todos los aspectos, desde los retos de ingeniería hasta las trabas legislativas, pasando por un plan de transición hacia una forma más ecológica de hacer las cosas. Según las previsiones de las entidades del Convenio de Basilea, esta transición llevará unos 5 años.

Una iniciativa más ecológica para el desguace de buques

Hay iniciativas adoptadas a escala mundial para frenar estas actividades, la más famosa de las cuales es el Convenio de Basilea, que es un tratado para restringir el movimiento de residuos peligrosos de las naciones desarrolladas a las naciones en desarrollo. Si bien es un tratado sólido y 186 Estados son parte del convenio, es difícil de aplicar ya que no existe una autoridad centralizada para hacerlo en aguas internacionales. Los barcos seguirán encontrando el camino hacia estos astilleros. Por ejemplo, el TULIP (8000 LDT) que fue desmantelado en la India, era originalmente un barco noruego llamado GERD, estaba en la lista de los más tóxicos publicada por Greenpeace antes de ser declarado perdido, tenía una bandera y papeleo falsos.

En marzo de 2012, la UE propuso una normativa más estricta. Según estas normas, si un buque enarbola pabellón de la UE debe ser desguazado en un astillero de la "lista verde" de la UE. La carga del cumplimiento recaería en las instalaciones de desmantelamiento, y se observaría a nivel internacional para reducir la opinión de los funcionarios corruptos de los gobiernos locales. Pero ha habido pruebas de que se ha eludido esta ley simplemente enarbolando una bandera de otra nación.

El Convenio de Basilea se vuelve inútil cuando la decisión de desguazar un buque se toma más allá de las aguas territoriales nacionales. Se intentó frenar esta práctica mediante el Convenio de Hong Kong, adoptado en 2009. El convenio permitía la exportación de buques para su desguace, siempre y cuando los buques tuvieran una lista de sustancias peligrosas a bordo y el astillero contara con un plan de reciclaje correspondiente a estos contenidos peligrosos del buque. Lamentablemente, ningún país ha ratificado aún el Convenio de Hong Kong. 

Como es evidente, siempre habrá una forma de eludir el sistema, a menos que este asunto gane en atención y el propio acto de desguace de buques, "a la vieja usanza", sea considerado reprobable por todos, una alternativa más ecológica seguirá siendo la segunda opción. Al fin y al cabo, no está "subvencionada" por el daño medioambiental y las vidas humanas.

Sin embargo, cada vez son más los países que aplican leyes basadas en el Convenio de Basilea. Los países están ratificando convenios multilaterales como el de Hong Kong y, lo que es más optimista, incluso las empresas privadas están desmantelando y reciclando sus buques de forma responsable. El MS SOVEREIGN y el MS MONARCH se vendieron al astillero Aliaga de Turquía, en lugar de a India o Bangladesh. Sin duda, la compañía de cruceros sufrió una pérdida al hacerlo, ya que los propios propietarios de los astilleros confiesan que no pueden superar la oferta de los infames Alang o Chittagong. Esto indica que, de forma lenta pero segura, la marea está cambiando a favor del desguace ecológico.