Puertos con cero emisiones: Hacia pastos más "verdes"

El cambio climático se perfila como una de las amenazas más importantes en lo que va del siglo XXI. El sector del transporte marítimo, que es una parte inextricable de la logística mundial, contribuye con cerca del 18% de algunos contaminantes atmosféricos. La Organización Marítima Internacional (OMI), teniendo esto en cuenta, ha adoptado normas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). La directiva del anexo 6 de MARPOL para reducir las emisiones de azufre al 0,5% se está aplicando actualmente desde el 1 de enero de 2020.

La OMI prevé una reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de al menos el 50% de los niveles de 2008 para 2050. Con el consenso mundial cambiando gradualmente a favor de alternativas más ecológicas, los gobiernos y otros actores clave del sector marítimo lo están asumiendo mediante innovaciones en la tecnología del transporte marítimo, una gestión más eficiente de los recursos y la sustitución de los combustibles fósiles en favor de las fuentes renovables. En la larga lista de objetivos a alcanzar, quizá el más importante sea el concepto de puerto de emisiones cero.
Un puerto de este tipo se alimenta principalmente de recursos renovables para satisfacer sus necesidades energéticas, reduciendo así las emisiones. Este tipo de objetivos están adquiriendo rápidamente prioridad, ya que no sólo garantizan un futuro mejor, sino que no hacerlo tendría ramificaciones financieras.

Avanzar hacia un futuro mejor:

Países como China, Japón y los Países Bajos están encabezando el cambio hacia las emisiones cero. China es el mayor exportador de cargas en contenedores; casi un tercio del acumulado mundial. Además, el país alberga siete de los diez principales puertos de contenedores del mundo, como los de Shanghai, Singapur, Shenzhen y Ningbo-Zhoushan. Así que, naturalmente, China tiene una influencia considerable en las prácticas marítimas mundiales.

El puerto de Róterdam, en los Países Bajos, es el más grande de Europa con diferencia y solo en él se registró un movimiento de mercancías de 469,4 millones de toneladas en 2019. Este puerto es también uno de los más fervientes defensores de las emisiones cero y predica con el ejemplo.

El rediseño de los barcos es una parte integral para lograr las cero emisiones. Ya se están desarrollando buques que funcionan con baterías y no tienen emisiones. Una empresa marítima holandesa, Port Liner, está desarrollando buques portacontenedores totalmente eléctricos denominados "EC52" y "EC110" en los Países Bajos, China ha completado las pruebas de un buque de carga eléctrico denominado "Zhongtiandianyun 001" en el puerto de Changzhou, en el río Yangtze, y el "Proyecto Roboship", un petrolero eléctrico de cero emisiones que está desarrollando el consorcio e5 en Japón, anuncia una nueva era ecológica para la industria marítima y reducirá considerablemente la contaminación. Sin embargo, el objetivo final es la eliminación total de las emisiones.

Los objetivos más inmediatos consisten en cambiar el combustible utilizado en la generación de energía. Para la generación de energía pueden utilizarse pilas de combustible alimentadas por hidrógeno, gas natural licuado (GNL), biogás, amoníaco o baterías de alta densidad energética. Ya existen buques compatibles con el GNL y el biogás y, en su mayor parte, los dos combustibles pueden utilizarse indistintamente en un buque compatible con el GNL. La razón por la que el GNL no se utiliza más ampliamente es la falta de infraestructura para el abastecimiento de biogás o GNL. China está construyendo esa infraestructura para el transporte marítimo interior, y ya se ha completado la construcción de 280 buques de transporte interior con GNL. El GNL permite reducir las emisiones de CO2 en un 25%, las de NOx en un 90% y las de SO2 en un 100%. En cambio, el hidrógeno utilizado en las pilas de combustible no produce ningún tipo de emisiones y podría ser el combustible del futuro.

El puerto de Rotterdam se ha unido al Consejo del Hidrógeno, una coalición de empresas que intentan utilizar el hidrógeno para la transición energética de los fósiles a las renovables. También existe un homólogo japonés del Consejo del Hidrógeno, llamado Consejo de Utilización del Hidrógeno de Kobe/Kansai, cuyo objetivo es similar: desarrollar una cadena de suministro de hidrógeno en la región de Kobe/Kansai. Sin embargo, Japón está considerando el amoníaco como combustible debido a algunas ventajas que tiene sobre el hidrógeno. El amoníaco es más fácil de almacenar y transportar, a diferencia del hidrógeno comprimido, que requiere temperaturas criogénicas. El amoníaco es más barato y cuenta con una infraestructura ya desarrollada, ya que es la segunda materia prima más producida en el mundo. En las instalaciones de Copenhague de MAN Energy Solutions se está desarrollando un motor alimentado con amoníaco. Un combustible con emisiones mucho más bajas permitiría una transición mucho más suave hacia otras soluciones energéticas más radicales.

La gestión eficiente de los recursos es otra forma de ahorrar energía. Una red inteligente que recoja los datos de los sensores de todo el puerto y optimice el rendimiento ahorrará una cantidad considerable de energía. Se ha encargado la construcción de un almacén logístico sostenible de 30.000 metros cuadrados en el puerto de Rotterdam.

¿Qué se ha conseguido ya?

Si observamos el trabajo que se está realizando en todo el mundo y el cambio hacia alternativas más ecológicas que ya se está llevando a cabo, un puerto con cero emisiones ya no es una idea engañosa. Japón ha puesto en marcha el índice EEXI (Energy Efficiency Existing ship Index), que garantiza que las emisiones de los buques no superen un nivel crítico. Las autoridades chinas han reglamentado la creación de una Zona de Control de Emisiones Domésticas (DECA), una región en la que los buques sólo pueden utilizar combustibles bajos en azufre (menos del 0,5%). Al principio, esto se aplicaba sólo a los barcos que se encontraban en uno de los tres puertos, el mar de Bohai, el delta del río Perla y el delta del río Yangtze. Pero ahora se aplica a todos los barcos en las aguas territoriales de China. Como resultado, las emisiones de dióxido de azufre han disminuido un 33% en 3 años. También hay subvenciones e incentivos ofrecidos por los gobiernos, el 9 de septiembre de 2020 tuvo lugar la presentación oficial del Fondo Nacional Holandés para las inversiones verdes, un nuevo fondo con una valoración de 20.000 millones de euros. Esto, entre otras cosas, daría un impulso a la sostenibilidad en la economía como objetivo a largo plazo.

Se han producido muchos avances en la tecnología del transporte marítimo, como la aparición de camiones de transporte con motor de hidrógeno, grúas de pórtico eléctricas con ruedas de goma (el homólogo diésel quema 10 galones por hora), que ya están operativas en Long Beach, California. Los remolcadores eléctricos han sido desarrollados en Japón por Tokyo Kisen Co. y e5 Lab Inc. y en los Países Bajos por el Grupo Damen. También hay casos de remolcadores más antiguos que están siendo readaptados con la nueva tecnología, el Goliah, un remolcador construido en 1970 fue repotenciado en 2017 para actualizar los motores del remolcador para cumplir con los requisitos de la EPA Tier IV.

Se están implantando más fuentes de energía renovable, como los parques eólicos, la energía mareomotriz y la energía solar. Un buen ejemplo son los parques eólicos de Eneco cerca del puerto de Rotterdam, que suministran hasta 20 MW al puerto. La energía suministrada por éstos puede utilizarse para sustituir las unidades de generación de energía a bordo de los buques, reduciendo la contaminación, el ruido y las vibraciones. Los contratistas marítimos de Heerema están conectando su mayor buque grúa , el SLEIPNIR, a la energía sostenible en el puerto de Rotterdam. Para entender el impacto, esto es comparable a apagar 5.000 coches diésel a diario, reduciendo las emisiones de CO2 en 15.000 toneladas/año. También China está construyendo una infraestructura de energía en tierra para suministrar energía a los buques mientras están atracados.

Desafíos para el futuro:

La marcha del progreso, como siempre, no está exenta de desafíos. El más pertinente es simplemente la falta de incentivos para que el sector privado adopte alternativas más ecológicas más allá del cumplimiento. Los costes de inversión para la construcción de infraestructuras y el desarrollo de nuevas tecnologías son elevados y conllevan un riesgo considerable, lo que hace que no sea atractivo desde el punto de vista financiero. Aparte de los obstáculos financieros, también hay impedimentos tecnológicos. No todos los buques que ya están en servicio pueden adaptarse a la nueva tecnología, la mayoría sigue funcionando con gasóleo marino. La mezcla de otros combustibles que tienen menos emisiones con el gasóleo marino puede ser una solución viable por ahora, pero no por mucho tiempo. La instalación de baterías de alta densidad energética a bordo del buque también cubre sólo un pequeño porcentaje de la necesidad total de energía. Cuanto mayor sea el buque, menor será la proporción.

Aunque las iniciativas ecológicas puedan parecer gastos innecesarios a corto plazo, el cambio climático, las lluvias ácidas, los cánceres y otras enfermedades que han aparecido recientemente dibujan un panorama muy real de las amenazas a las que nos enfrentaríamos si no se toman pronto medidas audaces. Los puertos con cero emisiones no sólo son respetuosos con el medio ambiente, sino que inspiran a otras organizaciones y personas a adoptar prácticas "verdes", que es la única manera de evitar los desastres que se avecinan.

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