Abastecimiento de GNL: La alternativa prometedora

¿Qué es el abastecimiento de GNL?

El bunkering es el suministro de combustible a los barcos para su uso; en otras palabras, el reabastecimiento de combustible. El término en sí se remonta a la época de los barcos de vapor; el compartimento de almacenamiento de carbón; el combustible de la época, en un barco de vapor se conocía como búnker y el término en sí pasó a asociarse con el almacenamiento de combustible de los barcos. En el contexto actual, el término búnker se aplica al almacenamiento de combustibles más modernos, como la miríada de derivados del petróleo, el GNL, etc., y también a la logística del repostaje de buques. El negocio más especializado de repostar y almacenar GNL en los buques como combustible se conoce como bunkering de GNL.

Objetivo de emisiones de la OMI y GNL

Con las normas de emisión cada vez más estrictas que impone la OMI, los combustibles más limpios, como el GNL y el gasóleo marino de bajo contenido en azufre, son un sustituto muy lucrativo de los combustibles pesados que se utilizan actualmente. La directiva más reciente de la OMI ha sido reducir el contenido de azufre de los combustibles marinos al 0,50% m/m (masa por masa). Esto hizo que los combustibles pesados con azufre quedaran rápidamente obsoletos y que la mayoría de la industria naval se pasara al fuel oil con muy bajo contenido de azufre (VLSFO) o a los combustibles marinos destilados. También hay que considerar otras soluciones a largo plazo, como el GNL, el amoníaco o las pilas de combustible de hidrógeno. La estabilidad prevista de los precios del GNL y la fiabilidad del gas natural como recurso han hecho que muchos crean que el GNL puede ser el combustible del futuro. Una encuesta realizada por Deloitte entre más de 80 altos ejecutivos de la región de Asia-Pacífico reveló que el GNL es, de hecho, el combustible preferido por las compañías navieras, pero la actual falta de infraestructura de abastecimiento de combustible está impidiendo la adopción generalizada del GNL como combustible. Ante la proximidad de los objetivos más ambiciosos de la OMI para 2030 y 2050, y con muchas empresas como Total apostando por el GNL, la infraestructura correspondiente se está desarrollando rápidamente.

Razones para pasarse al GNL

Desde el punto de vista medioambiental, la superioridad del GNL frente a los fueles de uso convencional es indiscutible, especialmente en el contexto marítimo. Produce emisiones de C02 mucho más bajas, con una reducción del 20-25% y emisiones insignificantes de óxidos de azufre (reducción del 90-95%), partículas y óxidos de nitrógeno en comparación con el fuel-oil pesado o el gasóleo marino. Por no hablar de la mitigación de los vertidos de fuel pesado (HFO) y otros aceites marinos.

También hay un argumento económico: el GNL es generalmente más barato que el gasóleo marino. La mayor parte del coste de una travesía es el combustible bunker, por lo que la ganancia global de pasarse al GNL será importante. Cada vez son más los gobiernos que apoyan a los buques de GNL que toman la iniciativa y se conceden subvenciones para la construcción de infraestructuras de GNL, que una vez finalizadas posiblemente reduzcan aún más los costes del GNL.

La directiva de la OMI en 2020 redujo el límite de azufre del 3,5% al 0,5%, por lo que las emisiones de SOx se redujeron en 8,5 millones de toneladas métricas al año. El cambio al GNL tendrá un efecto mucho más pronunciado, ya que sus emisiones de SOx son insignificantes.

El presente y el futuro del GNL:

Ya existe una importante infraestructura para el abastecimiento de combustible. Organizaciones como la Asociación Internacional de Puertos (IPAH) exhortan a los puertos de todo el mundo a desarrollar instalaciones de abastecimiento de GNL. La mayoría de las instalaciones de bunkering se encuentran en el norte de Europa, pero están apareciendo instalaciones en el sudeste asiático y en Estados Unidos. Japón ha desarrollado recientemente instalaciones de bunkering de GNL y planea convertirse en un proveedor mundial a través del puerto de Yokohama y los puertos de la bahía de Tokio.

Hay instalaciones operativas en el puerto de Rotterdam, Hammerfest y Barcelona en Europa. En EE.UU. hay opciones de abastecimiento de GNL en Port Fourchon, Luisiana, y en el puerto de Jacksonville, Florida. También hay instalaciones en Montreal, Panamá y la República Dominicana en este continente. En Asia, Yokohama, Japón, Kochi, India y Singapur cuentan con bunkering de GNL ya operativo.

En Europa hay instalaciones previstas y futuras en el puerto de Gibraltar, Dunkerque, Francia, y Hamburgo, Alemania. En Asia, Busan, en Corea del Sur, y Zhoushan, en China, son puertos en los que se podrá hacer bunkering en el futuro.

El sector privado y varios gobiernos de todo el mundo están muy interesados en el sector del GNL. Total está desarrollando un proyecto en el puerto de Sohar, en Omán, para construir una planta de licuefacción que proporcione un millón de toneladas al año, y en el puerto de Dunkerque. El puerto de Rotterdam está cooperando con varias entidades para crear una cadena logística de GNL en Europa.

A la luz de los últimos acontecimientos, como el límite de azufre impuesto por la OMI, se espera que el sector del abastecimiento de GNL crezca a un ritmo constante, según Total. El director general de soluciones globales de Total Marine Fuel, Xavier Pfeuty, declaró en la cumbre mundial sobre el abastecimiento de GNL en Ámsterdam que se espera que la demanda de abastecimiento de GNL aumente a diez millones de toneladas al año desde el millón actual y que el número de buques de abastecimiento de GNL se triplique en los próximos dos años. Además, afirmó que en 2030 el GNL representará entre el 25% y el 30% de la mezcla mundial de GNL.

Los retos a los que nos enfrentamos:

Sin embargo, el abastecimiento de GNL plantea importantes problemas. El GNL es un gas y, por tanto, tiene un mayor volumen que los combustibles convencionales, por lo que ocupa más espacio en los buques para su almacenamiento y uso. Además, el combustible debe almacenarse de forma criogénica, por lo que después del abastecimiento hay que gastar energía adicional para mantenerlo en su estado de baja temperatura, lo que lo convierte en un producto perecedero.

El mayor problema de la implantación del abastecimiento de GNL es la fuga de metano de los motores. Actualmente, la mayoría de los motores funcionan con dos combustibles y no son motores dedicados al GNL. El proceso de combustión es incapaz de consumir completamente el metano del GNL y el metano se escapa a la atmósfera, que es un gas de efecto invernadero unas 28 veces más potente que el CO2. Pero con el uso de GNL derivado del biogás esto puede mitigarse. Además, a medida que se construyan motores que utilicen exclusivamente GNL, se podrán realizar mejoras de diseño en el futuro que reduzcan el deslizamiento de metano.

Hapag-Lloyd es la primera empresa del mundo en dar el paso de convertir un gran portacontenedores a GNL. El buque SAJIR es el primero de una flota de 17 buques que Hapag-Lloyd pretende convertir a GNL. Esta muy publicitada reconversión se está llevando a cabo en los astilleros Huarun Dadong de China. Los motores del SAJIR, que anteriormente utilizaban fuel-oil pesado, se convertirán ahora en motores duales con GNL y fuel-oil bajo en azufre.

Se requieren inversiones y compromisos considerables por ambas partes: los proveedores y los consumidores para construir la infraestructura. Pero los beneficios eclipsan los posibles costes, ya que se evitará un gran número de muertes prematuras, se reducirá el riesgo de derrames cerebrales, asma y enfermedades cardiovasculares y pulmonares, y se controlarán las lluvias ácidas y la acidificación de los océanos, salvando a muchas especies acuáticas de una posible extinción.

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