Análisis coste-beneficio del GNL en el transporte marítimo

Preparando el camino para un futuro más verde

Hasta la fecha, la OMI es la única organización mundial que ha adoptado medidas de eficiencia energética legalmente vinculantes en todo el mundo. La OMI también regula las normas de emisión de los buques, que son más estrictas en las zonas designadas como Áreas de Control de Emisiones (ECAS). Dado que la normativa del Anexo 6 de MARPOL, que restringe la contaminación atmosférica, otra de las medidas de la OMI, establece progresivamente normas más exigentes, el sector naviero busca alternativas; por ejemplo, buques propulsados por combustibles destilados, que utilicen depuradores, combustibles alternativos como el GNL, el hidrógeno o el amoníaco, e incluso buques de propulsión nuclear o completamente alimentados por baterías son una posibilidad. Sin embargo, una de las posibilidades más factibles a corto y medio plazo es el GNL.

La tecnología actual de los motores en relación con el GNL está lo suficientemente madura y el precio del gas natural es generalmente más bajo que el del gasóleo y está ampliamente disponible. Incluso factores como la experiencia previa de la industria naval con el almacenamiento y la manipulación del GNL a bordo de los buques de transporte de GNL han hecho que la industria naval se incline por el GNL como combustible.

El aumento del coste de la logística y las ventajas del GNL

Los buques cisterna que transportan GNL dirigen convencionalmente el gas que hierve de la carga a los motores. Así que el GNL como combustible no es algo completamente nuevo; por eso ya se han publicado directrices y normas para el uso, el abastecimiento y el transporte del GNL como combustible. 

El GNL suele ser más barato que el gasóleo marino utilizado convencionalmente. El precio de la adaptación de un buque para que sea compatible con el uso de GNL como combustible varía, pero como regla general, cuanto más grande es el buque, más antieconómico resulta adaptarlo. El buque portacontenedores ultra grande SAJIR de Hapag-Loyd está en proceso de reconversión para utilizar GNL como combustible. Una medida que se considera la primera conversión de este tipo en el mundo.

Para los buques más pequeños, la conversión a GNL es económicamente favorable a la instalación de un depurador. El límite de azufre en las regiones designadas como ECA (Zona de Control de Emisiones) por la OMI es más estricto que en alta mar, por lo que los buques que pasan una cantidad considerable de tiempo en las ECA tienen un mayor incentivo económico para convertirse al GNL.

Los combustibles bajos en azufre y los destilados, más ligeros y refinados, pueden costar hasta cuatro veces más que los combustibles normales. La instalación de depuradores para reducir el impacto ambiental puede llevar hasta dos años. Naturalmente, los costes de transporte van a aumentar. Compañías navieras como Maersk están trasladando al menos una parte de este impacto económico a los clientes. El sector marítimo mundial podría gastar hasta 15.000 millones de dólares en el cumplimiento del límite de azufre de la OMI. El recargo por bajo contenido de azufre (LSS) es una tasa adicional para cubrir el coste extra en el que incurren las compañías navieras para cumplir con el límite de azufre. Los costes van a aumentar, la presión económica es cada vez mayor. Los motores de gas natural, que aún no han alcanzado su máximo potencial, podrían suponer un respiro muy necesario.

Infraestructura mundial de terminales de GNL

El desarrollo del bunkering de GNL y de las terminales subsiguientes está fuertemente influenciado por un amplio suministro de recursos de gas natural. Japón y Corea del Sur se están convirtiendo en vehementes defensores del GNL, con varias terminales de GNL de alta producción como Futtsu LNG, Negishi LNG, Senboku II y Sodegaura LNG en Japón y Tongeyong LNG, Incheon, Pyeongtaek LNG en Corea del Sur. Sin embargo, las terminales de GNL en Europa siguen siendo escasas, Hammerfest LNG en Noruega, una terminal propiedad de Gasum en Pori (Finlandia) y otra en Tornio (Finlandia) son las únicas terminales de GNL operativas en Europa. En Brunsbuttel (Alemania) se ha iniciado la construcción de una importante terminal de GNL. Las empresas matrices son Oiltanking GmbH, Gasuine y Vopak LNG. Se espera que la terminal comience a funcionar en 2023. La construcción de este proyecto comenzó en 2017, y durante mucho tiempo fue una empresa no rentable, pero en junio de 2020 la empresa Oiltanking GmbH anunció que tendrá una decisión de inversión positiva definitiva para 2021, y atraerá inversiones. La empresa también declaró que estaba negociando contratos legales vinculantes con RWE, uno de los principales productores de energía de Alemania, para importar potencialmente 5.000 millones de metros cúbicos.

Peligros del uso del GNL

El uso del GNL como combustible entraña riesgos y peligros considerables. El propio gas tiene una alta densidad energética y hay una cantidad considerable de energía química almacenada en un tanque de GNL. El gas debe almacenarse criogénicamente a unos -162 grados. Es fácil que se produzcan fugas y derrames del gas y la exposición puede causar congelación y quemaduras criogénicas al personal.

Existen riesgos de explosiones y peligros de incendio, como el fuego repentino, el fuego de piscina, el fuego de chorro y la BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion), en la que un recipiente de contención se calienta, cualquier ruptura en el sistema de contención conduce a una explosión. Puede haber residuos de GNL atrapados en las tuberías después del proceso de abastecimiento de combustible que pueden expandirse en forma de vapor y causar rupturas y explosiones en las tuberías.

El GNL también es un gas de efecto invernadero agresivo. Cualquier fuga en toda la cadena logística, desde la producción, pasando por el procesamiento hasta la entrega, tiene efectos mucho mayores que las fugas de CO2 de la misma magnitud.

Mitigar el riesgo y maximizar las ventajas

Una formación adecuada, un protocolo y la notificación de incidentes pueden reducir considerablemente los riesgos asociados a la manipulación y el uso del GNL. El acoplamiento QC/DC se utiliza para el bunkering, debido al acoplamiento estanco a la presión y al rápido tiempo de conexión/desconexión de los acoplamientos QC/DC. Además, es necesario un equipo adecuado, como guantes criogénicos de protección, gafas de seguridad con pantalla facial y protección lateral. La ropa del personal es integral, retardante criogénica y resistente a las llamas. El equipo que realiza el bunkering debe estar preparado y tener una coordinación y comunicación adecuadas para garantizar la seguridad antes, durante y después de que tenga lugar el proceso de bunkering de GNL.

Visite nuestra sección de noticias marítimas para ver más artículos sobre temas relacionados con el GNL.

Las ventajas medioambientales del uso del GNL en lugar del combustible pesado convencional son considerables. El GNL presenta una reducción del 25% de las emisiones de CO2, una reducción del 90% de las emisiones de NOx y una reducción del 100% de las emisiones de SO2 y partículas. Con las leyes reglamentarias de la OMI cada vez más estrictas, el GNL, económicamente viable, podría llegar a ser un día tan omnipresente como los demás derivados del petróleo que utilizamos hoy.

Eche un vistazo a la flota mundial de buques de GNL con el nuevo FleetMon Explorer para el seguimiento de buques en tiempo real.