Los economistas de Kiel utilizan los datos de FleetMonpara medir la actividad económica en el Sur Global

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A principios de 2021, la pandemia de COVID-19 se ha cobrado más de dos millones de vidas y sigue extendiéndose por todo el mundo. Mientras la crisis sanitaria crecía, el virus también infectaba las economías y las cadenas de suministro. Las estadísticas oficiales de los países desarrollados, como Alemania, recogen bien el impacto de las medidas de bloqueo en las ventas al por menor o la interrupción del comercio mundial en las importaciones nacionales.

Sin embargo, estas estadísticas oficiales suelen publicarse con un desfase de varios meses, e incluso más para los países en desarrollo del Sur global. Para proporcionar a los responsables políticos información más reciente sobre la actividad económica, el Instituto de Economía Mundial de Kiel (IfW Kiel) publicó en 2020 el Monitor de Datos Corona utilizando datos no convencionales, pero de alta frecuencia. Por ejemplo, el economista Vincent Stamer contribuye al monitor de datos analizando los datos diarios del API de FleetMon. La comparación de la actividad histórica de los barcos en el Mar Rojo y el Canal de Suez con la actividad actual mide el impacto de la crisis de Corona en la ruta comercial clave entre Asia Oriental y Europa. Para más información, visite el Monitor de Datos de la Crisis de Corona en la página web del IfW Kiel.

Figura 1: Capacidad diaria de carga, Mar Rojo, enero de 2020 hasta enero de 2021, fuente: IfW Kiel

En un estudio reciente patrocinado por el Ministerio Federal de Asuntos Exteriores de Alemania, un equipo de proyecto del Instituto de Kiel reprodujo el concepto del Data Monitor y lo aplicó a diversas fuentes de datos sobre países en desarrollo. Para medir el impacto de la pandemia en los países del Sur global, los autores utilizaron datos sobre las emisiones de gases de nitrógeno, las emisiones de luz y las llegadas de vuelos, así como los datos AIS de los buques portacontenedores facilitados por FleetMon.

Como los portacontenedores transportan aproximadamente el 60% del volumen de comercio mundial, son importantes no sólo para los países desarrollados, sino también para Asia oriental y otras regiones. Como algunos contenedores especializados también pueden transportar mercancías refrigeradas, productos químicos líquidos y mercancías a granel en cantidades menores, los portacontenedores también sirven a mercados que suelen centrarse en el comercio de recursos y productos agrícolas. Por lo tanto, la actividad de los portacontenedores también puede correlacionarse con las exportaciones e importaciones de los países en desarrollo que no suelen estar asociadas al comercio de bienes contenedorizables.

Los economistas de Kiel hacen que los datos del transporte marítimo sean útiles para el análisis económico en los siguientes pasos: En primer lugar, el calado real de un buque al final de una escala portuaria se compara con la gama de valores de calado posibles, desde el calado de lastre (mínimo) hasta el máximo. Este indicador de utilización de la capacidad se multiplica por la capacidad global del portacontenedores en TEU. Si bien este enfoque no puede determinar el número exacto de contenedores transportados, sí permite aproximarse a si un buque está totalmente cargado o no.

En segundo lugar, la carga de salida se agrega por semanas y por países portuarios para asociar la actividad comercial con países y regiones específicas. Estos datos se contrastan con un valor previsto para la actividad semanal, resultado de un modelo econométrico que abarca los datos de transporte marítimo de 2015 a 2019. Dado que los países en desarrollo más pequeños tienden a mostrar datos semanales muy volátiles, los valores se agregan además a nivel continental para mostrar las tendencias con mayor claridad. La figura 2 muestra estas tendencias.

Figura 2: Actividad semanal, medias continentales, fuente: IfW Kiel

Conclusiones

En particular, todos los continentes registraron un volumen de comercio significativamente menor en el primer semestre de 2020. Tras la drástica reducción de las exportaciones de China en febrero, las economías asiáticas también se enfrentaron a grandes caídas de las exportaciones en mayo y junio. Las reducciones por continente alcanzaron el 21% en Asia, el 16% en África y el 12% en América Latina. Los países más desarrollados parecieron salir mejor parados, ya que la actividad marítima se redujo un 10% en Norteamérica y un 5% en Europa. No obstante, este descenso es muy significativo, ya que la desviación estándar de la actividad marítima semanal sólo ha sido del 3 al 6% en los últimos años. Sorprendentemente, los datos no registran un efecto "rebote" para Asia, África y América Latina tras la caída de la primavera. Sin embargo, países importantes para la economía mundial como Brasil, India y China han visto un retorno más significativo de la actividad comercial. Las economías mundiales también comienzan a enfrentarse a una nueva caída en diciembre de 2020, cuando la segunda ola de la pandemia obligue a los gobiernos a imponer cierres.

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