La crisis de Suez pone de manifiesto la fragilidad de la cadena de suministro mundial

Primero llegó la pandemia de 2020, algo que conmocionó al transporte marítimo e interrumpió las cadenas de suministro dentro y fuera de China, y que pronto se extendió al resto del mundo como un reguero de pólvora. Y luego llegó uno de los mayores obstáculos a los que se ha enfrentado el sector logístico en años, el cierre del Canal de Suez, apodado por algunos como "crisis" y con razón.

Se calcula que el 12% del comercio mundial pasa diariamente por el Canal de Suez, lo que representa casi 10.000 millones de dólares en comercio en un buen día, según Llyod's List. Al servir de enlace entre las potencias asiáticas en ascenso y la Europa relativamente más rica, es sin duda la vía fluvial más importante del mundo.

Llegando a los juegos de números, 50 buques transitan por el Suez cada día. Sólo en 2020, casi 19.000 buques con un tonelaje neto de 1.170 millones de toneladas transitaron por la vía navegable de 190 km de longitud, lo que supone la segunda mayor carga de la historia de Suez.

La pandemia en sí misma ha puesto de manifiesto la fragilidad de la cadena de suministro mundial, ya que las tarifas de transporte de contenedores se han triplicado a medida que las compañías navieras reducen la capacidad de sus flotas, a la espera de una menor demanda. Esto y la actual escasez de contenedores debido a un fenómeno llamado reposicionamiento de contenedores, ha causado un dolor de cabeza tanto a los cargadores como a los consumidores.

Aunque el sector logístico mundial ha acumulado un alto grado de eficacia en la fabricación de mercancías y el cumplimiento de plazos ajustados, así como en el mantenimiento de los costes de envío al mínimo, si el cierre del Canal de Suez se hubiera prolongado, podría haber tenido una interrupción en cascada del comercio con enormes repercusiones económicas.

En palabras sencillas, los consumidores como usted y yo habrían tenido que desembolsar más en productos cotidianos, desde su pedido a Amazon hasta la gasolina para sus vehículos.

El Canal de Suez, junto con el Canal de Panamá, forman dos de los canales más críticos en el ámbito marítimo mundial, junto con el Volga-Don y el Gran Canal (China). Otros puntos de estrangulamiento marítimo de este tipo existen en el estrecho de Malaca, en Singapur y Malasia, así como en el estrecho de Ormuz, en Oriente Medio.

Situado entre el Golfo Pérsico y el Golfo de Omán, el Estrecho de Ormuz es el único paso marítimo que conecta el Golfo Pérsico con el océano abierto. El Estrecho es un punto lógico de juego geoeconómico para los principales países de la OPEP debido a su ubicación y valor estratégico para gran parte del mundo. Por él circula alrededor del 20% del total del petróleo comercializado en el mundo.

Agitados por los secuestros de petroleros y las fuerzas regionales que se disputan el poder en Oriente Medio, las cadenas de suministro se han visto a menudo interrumpidas también en Hormuz. Volviendo a Suez, las pérdidas netas diarias ascienden a 9.600 millones de dólares. Cuando el canal se liberó finalmente el 29 de marzo, se calcula que había 494 buques atascados en la cola (tanto atracados como en el canal).

Las autoridades del Canal aumentaron el tráfico para eliminar el retraso. El atasco ha supuesto alrededor de 1.068.310 TEUs. Eche un vistazo a nuestros gráficos que muestran el número de cruces por día y tipo de buque.

La cola de cientos de barcos que se acumuló en torno al Canal de Suez se ha despejado durante la primera semana de abril, según las autoridades egipcias.

Los últimos 85 barcos pasaron por la vía navegable el 3 de abril. En la página de Facebook de las autoridades de Suez, añadieron que la operación demostró su capacidad para gestionar emergencias.

Cuando el ULCC Ever Given bloqueó el Canal de Suez durante días, la cadena de suministro marítimo mundial se puso en peligro. Utilice las soluciones de Live-Tracking de FleetMon para hacer un seguimiento de su carga.