Cómo la actual escasez de contenedores está perturbando las cadenas de suministro mundiales

¿Ha intentado recientemente comprar un ordenador, una bicicleta estática Peloton o nuevos muebles? Si es así, es muy posible que haya sufrido un retraso inesperado en la entrega. Estaría en el mismo barco que millones de consumidores y compradores corporativos del mundo occidental. Aunque su pedido puede haber quedado atascado en uno de los muchos miles de contenedores del Ever Given, el barco retenido en el Canal de Suez durante meses, la razón más probable del retraso en las entregas es la escasez mundial de contenedores. Las cajas metálicas que hacen posible el comercio mundial son muy escasas, con un efecto dominó en las cadenas de suministro de todo el mundo. Y todo comenzó con la pandemia de COVID-19.

COVID-19 y contenedores

En 2020, la pandemia mundial golpeó duramente a las naciones comerciales del mundo. Al disminuir el flujo de mercancías transportadas por mar, las compañías navieras redujeron el número de buques en el mar. Esto no sólo afectó a las exportaciones e importaciones, sino que también se dejaron de recoger los contenedores vacíos. En las Américas, los contenedores con destino a Asia no podían ser devueltos debido a las restricciones de la COVID-19. China fue el primer país en enfrentarse a la pandemia y su maquinaria de producción subió de marcha. Las exportaciones e importaciones chinas también se habrían recuperado si los contenedores no hubieran estado en el lado equivocado del Pacífico. Un segundo impacto de la pandemia fue el cambio en el gasto de los consumidores, que pasaron de los servicios (por ejemplo, restaurantes, pubs, gimnasios y otras actividades de ocio) a las compras de bienes en línea. Los servicios no necesitan contenedores marítimos; las mercancías sí. El auge de las compras masivas en Norteamérica y Europa disparó la demanda de bienes fabricados en los centros de producción de Asia, y no había suficientes contenedores para todas las posibles compras. Todavía escasean, por diversas razones.

El mayor retraso de al menos 2019

La manipulación de contenedores en un gran puerto marítimo es una operación compleja en la que participa personal altamente capacitado. Cuando estos trabajadores portuarios enferman de COVID-19, se ven obligados a autoaislarse o se les impide trabajar de otro modo debido a las restricciones inducidas por la corona, los contenedores no pueden cargarse ni descargarse. El 11 de junio, Reuters informó de que la congestión en los puertos de transporte de contenedores en el sur de China estaba empeorando a medida que las autoridades chinas intensificaban las medidas de desinfección para hacer frente a un aumento repentino de los casos de COVID-19 en el centro de producción clave de la provincia de Guangdong. El "mayor retraso desde al menos 2019" hizo que más de 50 buques estuvieran esperando para atracar en el río Perla Exterior. En consecuencia, Maersk anunció retrasos de 14 a 16 días en el puerto de Yantian.

La situación aún no ha remitido. Según el Instituto de Economía Mundial de Kiel (IfW)a principios de julio, "el número de buques portacontenedores que esperaban en el delta del río Perla (era) habitualmente elevado. Algunos puertos, como el de Yantian, han enviado menos de la mitad de su número habitual de contenedores. En la actualidad, casi el 5% de la capacidad global de los portacontenedores está inmovilizada por la congestión de estos puertos chinos. Eso es más que durante la primera ola de la corona".

Es más, la actual congestión en China no es la primera vez que la pandemia pone trabas a los flujos comerciales en contenedores. El 10 de marzo de 2021, 48 buques portacontenedores completamente cargados estaban anclados en la bahía de San Pedro a la espera de atracar en Los Ángeles o Long Beach, el complejo portuario más activo de Estados Unidos. También en este caso, los contagios y las muertes por COVID-19 entre los estibadores del sur de California habían agravado una situación que ya se veía afectada por la creciente demanda de mercancías en contenedores procedentes de los centros de fabricación de Asia.

Auge de las inversiones

Los consumidores no son los únicos que han empezado a invertir a lo grande. Según The Economist, el gasto de capital (capex) de las empresas en Estados Unidos aumentó a un ritmo anual del 15% en mayo de 2021. Las empresas de otras partes del mundo también están impulsando su gasto y los analistas de Morgan Stanley predicen un "ciclo de capex al rojo vivo". En 2020, las dimensiones históricas de la caída de la economía mundial inducida por la corona habían llevado a las empresas de todo el mundo a retrasar su inversión en bienes de equipo. La recuperación económica en 2021 está reduciendo este retraso en la inversión. Según las previsiones de Morgan Stanley, la inversión global en bienes de equipo "aumentará hasta el 121% de los niveles anteriores a la recesión a finales de 2022". El auge de la inversión en bienes de equipo también está impulsando la demanda mundial de contenedores para transportar estos bienes de equipo.

Respuesta del sector

Maersk anunció recientemente que compraría más contenedores para superar la escasez. La cartera de pedidos global de megacontenedores pasó del 9% de la flota existente en octubre de 2020 al 15% en abril de 2021. Para optimizar el uso de los contenedores, Hapag-Lloyd ha acelerado los tiempos de llenado y vaciado de los mismos en aproximadamente una cuarta parte. Incluso han empezado a utilizar contenedores refrigerados para transportar mercancías secas como zapatos, productos electrónicos o textiles -fabricados en su mayoría en Asia- a los destinos habituales de los contenedores refrigerados, donde éstos se vuelven a conectar para transportar mercancías refrigeradas. Como dice Nils Haupt, director senior de comunicaciones corporativas de Hapag-Lloyd, "buscamos desesperadamente más capacidad".

¿Se avecinan días mejores?

¿Cuánto durará la escasez? Muchos expertos del sector prevén que el aumento de la demanda después de la crisis, debido al gasto de los consumidores y al auge de las inversiones, continuará al menos durante lo que queda de año. Por lo tanto, no se prevé una disminución de la demanda de contenedores en un futuro próximo. Sin embargo, Lars Mikael Jensen, director de redes y mercados Este-Oeste de Maersk, cree que "la situación mejorará, los cuellos de botella... se aliviarán, los patrones de compra probablemente se normalizarán... (y) los buques y contenedores adicionales que entrarán en el mercado en 2021 (significarán) que la actual escasez de buques y contenedores es de naturaleza temporal". A principios de julio, Maersk señaló que la congestión en Yantian estaba disminuyendo lentamente. Sin embargo, tanto Lars Mikael Jensen como Nils Haupt están convencidos de que sólo una cooperación más estrecha entre los clientes, las navieras y los puertos permitirá al sector marítimo estar mejor equipado para hacer frente a estas situaciones en el futuro. Pero, ¿resultará la actual escasez de contenedores lo suficientemente crítica como para convencer a las partes interesadas de un sector tan competitivo de que mejoren su cooperación? Sólo el tiempo lo dirá.