¿Cómo responde el transporte marítimo de larga distancia a la crisis climática?

Si el sector marítimo mundial fuera un país, sería el sexto emisor de_CO2 del mundo, por delante de Alemania. Como industria internacional, el transporte marítimo no estaba contemplado en el acuerdo sobre el cambio climático de París de 2015, que se centraba en la responsabilidad de las naciones por las emisiones críticas. Pero a medida que las olas de calor, los incendios forestales y las inundaciones sin precedentes aumentan la concienciación mundial sobre el cambio climático, el sector naviero está empezando a recuperar el tiempo perdido.

¿Qué importancia tiene su respuesta? Y el reciente anuncio de Maersk de invertir más de 1.400 millones de dólares en ocho portacontenedores post-Panamax que pueden funcionar con metanol o combustible de búnker, ¿es sólo una gota en el proverbial océano? Analicemos la respuesta del transporte marítimo a la crisis climática.

_CO2 y carbono negro

El sector marítimo mundial es responsable de alrededor del 3,1% de las emisiones mundiales de CO2. Pero esta cifra no incluye las emisiones de carbono negro, es decir, hollín e hidrocarburos no quemados que también provocan el calentamiento global al absorber los rayos del sol y el calor asociado en lugar de reflejarlos en el hielo. Dado que el Ártico se está calentando mucho más rápido que la media mundial, la Alianza para un Ártico Limpio ha pedido recientemente que se reduzcan las emisiones de carbono negro del transporte marítimo. "Una quinta parte de las emisiones del transporte marítimo que influyen en el clima proceden del carbono negro y cuatro quintas partes del CO2", afirma Sian Prior, asesora principal de la Alianza para un Ártico Limpio.

Normativa más estricta

La Organización Marítima Internacional (OMI) tiene como objetivo reducir al menos un 50% las emisiones para 2050 en relación con los niveles de 2008. En agosto de 2021, la Comisión Europea propuso incorporar gradualmente el transporte marítimo al régimen de comercio de derechos de emisión de la UE a partir de 2023, introduciéndolo gradualmente en un periodo de tres años. Los armadores tendrán que comprar permisos del ETS cuando sus buques contaminen o se enfrentarán a posibles prohibiciones en los puertos de la UE. Esto no sólo afectará a los buques que navegan dentro de la UE, sino que también cubrirá la mitad de las emisiones de los viajes internacionales que empiezan y terminan en ella. La respuesta de la comunidad marítima internacional no ha sido del todo entusiasta.

Posibles vías de descarbonización

¿Qué posibilidades hay de reducir la huella de carbono del sector marítimo? Un informe publicado en 2020 por la sociedad de clasificación ABS prevé tres posibles vías de combustible para cumplir el objetivo de descarbonización de la OMI:

• 1) gas ligero, por ejemplo, gas natural licuado (GNL) y gas natural sintético (GNS)
• 2) combustibles de gas pesado y alcohol, por ejemplo, gas licuado de petróleo (GLP), metanol y amoníaco
• 3) combustibles biológicos/sintéticos, por ejemplo, a partir de la biomasa

Los combustibles de baja o nula emisión de carbono que tienen un bajo contenido volumétrico de energía, por ejemplo, el metanol, el amoníaco o el hidrógeno, requerirán muy probablemente el rediseño de los buques. Los nuevos sistemas de generación de energía, como los híbridos diésel-eléctricos o las pilas de combustible, pueden reducir considerablemente las emisiones. Sin embargo, es probable que la transición a los combustibles de bajo o nulo contenido en carbono aumente los gastos de capital y de explotación de los buques a medio plazo hasta que la infraestructura necesaria esté instalada y sea rentable. El estudio de ABS concluye que el transporte marítimo no alcanzará el objetivo de reducción del 50% fijado por la OMI si sigue su curso actual. Se necesita uno más radical.

Alternativas al combustible búnker

Mientras que los buques de propulsión eléctrica son viables en el transporte marítimo de corta distancia, se necesitan otras soluciones de combustibles limpios para el transporte de larga distancia. El debate en curso sobre qué combustible tiene mayor potencial es tan vivo como improbable que llegue a una conclusión en un futuro próximo. La red mundial de instalaciones de abastecimiento de GNL está creciendo. El amoníaco verde es visto por muchos como el combustible verde del futuro. El hidrógeno se considera cada vez más la opción preferida por organizaciones marítimas como la Administración de Seguridad Marítima de China, que está elaborando el primer conjunto nacional de normas técnicas para el combustible de hidrógeno, y Uniper, un proveedor de energía con sede en Alemania que recientemente abandonó los planes de una terminal de importación de GNL en Wilhelmshaven en favor del hidrógeno. La energía eólica, una de las tecnologías de propulsión más antiguas, también podría reaparecer, por ejemplo con el FastRig de SGS, con velas retráctiles de acero y aluminio. La gran variedad de combustibles limpios que se ofrecen es un problema en sí mismo.

"El verdadero reto con esos combustibles es que es muy difícil para toda una industria decidirse por un sabor", dice Diane Gilpin, directora general de Smart Green Shipping. "No puede ocurrir lo suficientemente rápido debido a la vasta infraestructura... y creo que es una verdadera preocupación en términos de emisiones, porque siguen aumentando".

Retos de la infraestructura

Uno de los obstáculos actuales para la implantación de fuentes de energía alternativas en el transporte marítimo de larga distancia es la falta de instalaciones de repostaje. Es algo parecido a lo que ocurre con los coches electrónicos, donde cualquier avance hacia la propiedad generalizada depende de la existencia de redes nacionales de estaciones de carga. Una iniciativa adoptada por los líderes de la industria marítima, entre ellos Maersk, ha sido el lanzamiento de un estudio de viabilidad para el abastecimiento de amoníaco verde de barco a barco en el puerto de Singapur. "Junto con el metanol, consideramos que el amoníaco verde es un importante combustible para el futuro", afirma Morten Bo Christiansen, Vicepresidente y Director de Descarbonización de Maersk. "Pero para que el amoníaco verde sirva de combustible a nuestros buques en el futuro, tenemos que resolver retos relacionados con el suministro, la infraestructura y la seguridad, sobre todo en lo que respecta a las operaciones de bunkering". El amoníaco producido de forma convencional ya se almacena y manipula en 120 puertos de todo el mundo, según un informe de la empresa danesa de catalizadores Haldor Topsoe. El informe concluye que el amoníaco verde podría disponer de él fácilmente.

Desgraciadamente, la cuestión de la infraestructura se parece bastante al enigma del huevo y la gallina: ¿por qué deberían invertir los proveedores de infraestructuras si no hay suficientes buques con combustibles alternativos para crear una demanda suficiente para una red mundial? ¿Y se arriesgarán las navieras a invertir en esos buques si no se dispone de la infraestructura?

Maersk y el metanol

Maersk saltó a los titulares en agosto de 2021 con el anuncio de la compra de sus buques de metanol. El líder del mercado del transporte marítimo de contenedores afirma que los ocho nuevos buques de 16.000 contenedores ahorrarán más de un millón de toneladas de emisiones de carbono al año cuando sustituyan a los antiguos buques impulsados por combustibles fósiles a partir de 2024. Como dice Soren Skou, director general de Maersk, "El momento de actuar es ahora si queremos resolver el reto climático del transporte marítimo". Tiene razón, y esta compra es un paso en la dirección correcta.

Pero, ¿qué importancia tiene en términos generales? Michael Barnard, estratega jefe de TFIE Strategy Inc, se muestra crítico. Maersk tiene más de 700 buques, señala, por lo que estos ocho buques que funcionan con metanol suponen alrededor del 1% de la flota. Como combustible, el metanol no es necesariamente limpio. Para producir una tonelada de metanol se emite aproximadamente una tonelada de_CO2. En la actualidad, el 0% de esa cantidad es capturada por el carbono. Si se quema una tonelada de metanol, se emiten otras 0,6 t de_CO2. El comunicado de prensa de Maersk habla de "metanol neutro en carbono". Esto sólo será cierto si se instalan equipos de captura de carbono en los ocho barcos y se garantiza el secuestro del_CO2 generado en el proceso de producción de metanol.

Aumento de los costes de funcionamiento

Otra consideración importante es el aumento significativo de los costes de funcionamiento de un barco impulsado por metanol. Como el metanol tiene una densidad energética mucho menor que el combustible de a bordo, sus requisitos de espacio y peso a bordo son mucho mayores. Según los cálculos de Barnard, un viaje por mar impulsado por metanol costará cuatro veces más que un viaje con combustible tradicional. Si se quema el combustible más barato, los costes de combustible suponen actualmente entre el 50% y el 60% de los costes operativos, afirma Barnard. Las cifras respectivas rondan el 80% en el caso del metanol a partir de gas natural sin y casi el 90% con captura de carbono, y en el caso del metanol verde superan ampliamente el 90%. Con semejante recargo para el metanol verde, cabe preguntarse con qué combustible funcionarán principalmente estos portacontenedores de doble combustible.

El hecho es que el transporte marítimo de larga distancia seguirá afectando a nuestro clima en los próximos años. La compra de Maersk puede ser una buena medida de relaciones públicas, pero no resuelve el problema de forma significativa. Para que el objetivo de descarbonización de la OMI sea alcanzable, habrá que aplicar mucha más presión reguladora al sector del transporte marítimo.

El proyecto de investigación EmissionSEA, en el que ha participado FleetMon durante los últimos tres años, permitirá verificar de forma independiente, con datos calculados con precisión, los datos MRV sobre las emisiones de_CO2 de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), que los buques que navegan por aguas europeas deben notificar. Estas comprobaciones independientes de las emisiones nocivas para el clima del transporte marítimo de larga distancia sólo pueden contribuir a aumentar la presión sobre el sector para que se depure.