El Indicador de Intensidad de Carbono (ICI) y su impacto en el sector marítimo mundial

El último informe del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático) despertó al mundo de seguir ciegamente el frenesí económico a costa del medio ambiente. Las previsiones del IPCC dicen que la temperatura global podría aumentar hasta 10F en la próxima década[1].

En esta catástrofe medioambiental, la industria marítima resulta ser un contribuyente importante. La página web Cuarto estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero afirma que los buques de todo el mundo emitieron 1076 millones de toneladas de gases de efecto invernadero en 2018, lo que supone casi el 3% de las emisiones mundiales de efecto invernadero[2][3]. La OMI ha estado haciendo fuerza para poner freno a este crecimiento descontrolado de las emisiones y limitar los daños.
La OMI se ha fijado el ambicioso objetivo de lograr una reducción del 40% de las emisiones de CO2 con respecto al nivel de 2008 para 2030 y una enorme reducción del 70% para 2050 [4]. Para lograr su objetivo, la OMI ha introducido mecanismos como el EEDI (Índice de Diseño de Eficiencia Energética), el EEXI (Efficiency Existing Ship Index) y ahora el último es el Carbon Intensity Indicator (CII).

¿Qué es exactamente el ICI?

En esencia, el ICI mide la eficiencia con la que un barco transporta sus mercancías o pasajeros en términos de CO2 emitido. Más concretamente, el ICI son los gramos de CO2 emitidos por tonelada de carga transportada a través de cada milla náutica. Fue uno de los reglamentos adoptados por la OMI en junio de 2021 y entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2023, abarcando todos los buques de carga, RO Pax y cruceros de más de 5000 GT [5].

El valor CII de un buque se evaluará anualmente y se comparará con los valores CII de referencia determinados por la OMI. Los datos de emisiones de 2019 establecen la línea de referencia. A partir de esta comparación, el rendimiento de cada buque se calificará en una escala de la A a la E, siendo la A la mejor. Alcanzar la clasificación CII equivalente a la línea de referencia situará a un buque en el centro de la clasificación C, con rendimientos mejores y peores que conducirán progresivamente a rangos más altos o más bajos. Para el comienzo en 2023, la línea de referencia se fijará en un 5% de reducción de las emisiones respecto al nivel de 2019 y luego subirá gradualmente hasta un 11% de reducción en 2027 [6][7].

¿Cómo repercutirá la ICI en el sector del transporte marítimo?

Con la adopción de directrices y herramientas como la CII, la EEXI, la SEEMP, etc., la OMI se esfuerza por reducir la huella de carbono del sector marítimo. Sin embargo, algunos expertos del sector creen que la OMI podría haberse excedido en la reducción de las emisiones. Un análisis realizado por ABS a partir de los datos del EU-MRV 2019 sugiere que hasta el 92% de la flota actual de portacontenedores, el 86% de los graneleros, el 74% de los petroleros, el 80% de los gaseros y el 59% de los buques de GNL requerirían modificaciones y cambios operativos de algún tipo para alcanzar la calificación de eficiencia energética A, B o C [8].

FleetMon en Investigación y Desarrollo: EmissionSEA - Extrapolación de las emisiones de los buques

La lucha del armador

A partir de los datos anteriores de ABS, es obvio que un gran número de buques necesitaría una reconversión para conseguir una calificación CII favorable. Garantizar la financiación de estas adaptaciones será un reto para los pequeños armadores, que suelen tener buques más antiguos, ya que la financiación de los buques está evolucionando rápidamente hacia objetivos de medio ambiente, sostenibilidad y gobernanza (ESG). Los principios Poseidón y las Cartas de Carga Marítima son esencialmente marcos para integrar las consideraciones climáticas en las decisiones financieras del transporte marítimo. Financiar un buque con una mala calificación de ICI aumentaría el riesgo del financiador, ya que un buque con calificación D hoy podría pasar a una calificación E mañana cuando las ICI se vuelvan más estrictas en los próximos años [9].

La OMI no ha ordenado explícitamente ninguna sanción por infringir las directrices de las ICI. Sin embargo, se cree que los puertos y los organismos gubernamentales recompensarían a los buques con calificación de ICI saludables con franjas portuarias preferentes, beneficios monetarios, etc. [10]. Esto, a su vez, empujará a los fletadores a optar por buques con mejor calificación CII y, en última instancia, será un negocio para los armadores. En los próximos días, cuando el mundo sea aún más consciente del medio ambiente, los fletadores y los financiadores querrán destacar sus esfuerzos ecológicos y de sostenibilidad. Cualquier asociación con buques de baja calificación CII les afectará negativamente en este frente. Por lo tanto, los pequeños armadores que no consigan una buena calificación para sus buques morirán de hambre.

Con la CII, los problemas de estos armadores irían desde la obtención de financiación hasta la búsqueda de negocio. Los armadores estarán siempre atentos para encontrar nuevas vías para mejorar las calificaciones y conseguir negocio. Los expertos creen que una ICI estricta podría obligar a muchos armadores a desguazar incluso buques relativamente jóvenes. Los buques que queden fuera de servicio a una edad temprana crearán un vacío en la oferta, ya que la puesta en marcha de nuevos buques lleva un par de años. En la actualidad, los actores del sector dudan en poner en servicio buques que probablemente quedarán pronto obsoletos, dados los tiempos convulsos y la afluencia de normativas y tecnologías en constante cambio [9][11].

El reto de la cadena de suministro

Panos Mitrou, director del segmento de gas global de Lloyd's Register, afirma que en el segmento del GNL, más de la mitad de los buques de GNL no podrán alcanzar las calificaciones A, B o C en 2023. Explica que estos buques están equipados con tecnologías antiguas y requieren un costoso reequipamiento sostenible para alcanzar calificaciones CII satisfactorias. Teme que, dado que los requisitos de la CII son cada vez más estrictos, cada vez más buques quedarán inutilizados y se producirá una crisis de oferta y demanda en el segmento del GNL. El Sr. Mitrou explica que, a pesar de que hay muchos recién llegados a la fabricación de buques de GNL, la creciente demanda supera con creces la oferta. La escasez de buques de GNL conformes con la CII hará que los fletes se disparen, y tendrá un impacto directo en la transición energética global, en la que el mundo está intentando cambiar el carbón por el GNL [12].

Incluso en el segmento de los contenedores, los buques más grandes tendrán mejor rendimiento que los más pequeños en cuanto a eficiencia operativa. Esto creará una escasez de oferta, elevará significativamente las tarifas de los fletes e incluso provocará tendencias monopolísticas u oligopolísticas entre los restantes actores, lo que elevará aún más las tarifas.

Los estudios indican que el cambio afectará más a los países menos desarrollados y a las pequeñas naciones insulares en desarrollo. Ya que importan con frecuencia muchos productos esenciales, como petróleo crudo, madera, productos agrícolas, etc., lo que les hace muy sensibles a los cambios en las tarifas de los fletes. La cadena de suministro ya es frágil, dados los recientes acontecimientos como la pandemia, la escasez de contenedores y la guerra rusa contra Ucrania, a la que seguirán inevitablemente fuertes sanciones comerciales por parte de los gobiernos occidentales y los organismos intergubernamentales. La ICI podría añadir tensión a la ya difícil cadena de suministro mundial en su formato actual en tiempos tan difíciles.

Cómo mantener un buen CII

El ICI depende del consumo de combustible durante el viaje, que a su vez depende del funcionamiento del buque, junto con la eficiencia técnica y el combustible utilizado. Aunque cada armador es libre de elegir cómo proceder, la OMI recomienda una combinación de medidas operativas y técnicas para abordar el problema de lograr sistemáticamente una buena calificación de ICI.

Medidas operativas para lograr una buena ICI

La OMI ordena una medida operativa para revisar el SEEMP (Plan de Gestión de la Eficiencia Energética de los Buques) con el fin de incluir el Plan de Recogida de Datos de Consumo de Combustible de los Buques. Esto también incluiría una descripción de la metodología utilizada para la recogida de datos y los planes para mejorar las clasificaciones de ICI para los próximos 3 años [13]. Sin embargo, esto supone un reto, ya que los propietarios no tienen el control directo del buque; por ejemplo, en los fletamentos por tiempo, las instrucciones sobre las rutas, el anclaje, la velocidad, la carga-descarga, etc. provienen de los fletadores. Otro ejemplo: un fletador quiere que el buque mantenga la máxima velocidad para su carga por alguna razón, la emisión de CO2 se disparará para ese trabajo de transporte del buque. Si el fletador no consigue amarres en el puerto y el buque tiene que ir a fondear durante mucho tiempo, de nuevo, el ICI del buque se verá afectado negativamente. Simplemente significa que el armador pagará en términos de ICI por la acción del fletador. Tiene que haber un acuerdo entre el fletador y el armador para resolver esto. Así que el fletador tendrá que renunciar o ajustar algunos derechos a favor del propietario.

Otras medidas operativas incluyen la optimización de las rutas para evitar las inclemencias del tiempo, lo que se denomina "weather routing", y puede ahorrar alrededor de un 3% de combustible en un viaje [14]. Analizar regularmente el rendimiento del buque y de la flota, mantener el buque, encontrar y aplicar las mejores prácticas en toda la flota, no holgazanear en los puertos y gestionar el acelerador pueden ayudar a mejorar significativamente los índices.

Normas técnicas para lograr una buena ICI

En el ámbito técnico, el método más extendido para reducir las emisiones, que también cuenta con el respaldo de la OMI [15], es limitar la potencia en el eje y reducir la velocidad, también conocido como navegación lenta. Este método puede reducir el consumo de combustible hasta en un 59% [16]. Como parte de esta medida, normalmente se ajusta el motor para que funcione mejor a una velocidad más baja, se resincronizan los turbos y se cambian las hélices. A primera vista, esto parece muy similar a la gestión del acelerador. Sin embargo, este método es una medida más permanente y ganó la mayor parte de su tracción en la industria gracias a los barcos que cumplen con la EEXI. Este método puede ser costoso y no tiene mucha utilidad para los buques de carga y otros grandes buques que ya operan a velocidades más bajas.

Otra medida es la instalación de un sistema de generadores de eje. Esto utiliza la potencia del motor principal durante la navegación en lugar de los generadores auxiliares, lo que permite ahorrar entre un 3 y un 5% de combustible [17]. El uso de mejores revestimientos del casco para reducir la resistencia y los sistemas de recuperación del calor residual también mejoran la eficiencia.

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El combustible alternativo es la clave

Otras medidas más radicales son la sustitución de uno o varios motores por una batería de GNL. Un buque, el VIKING PRINCESS, ha informado de una reducción del 17% en el consumo de combustible tras instalar una batería de este tipo [18]. Pero la última frontera para reducir las emisiones es cambiar a un combustible sostenible, como el GNL, el metanol, el amoníaco o el hidrógeno. El competidor más prometedor por ahora es el GNL. Sin embargo, el metanol está acaparando rápidamente la atención por sus deseables propiedades físicas, su disponibilidad y el hecho de que el metanol verde haría que el combustible tuviera una emisión neta nula. La aplicación del hidrógeno y el amoníaco es más lejana en el tiempo debido a la falta de infraestructura de abastecimiento de combustible. Sin embargo, es muy posible con la ayuda de entidades como el Banco Mundial, el BERD o el BEI.

El sentimiento general respecto a los cruceros está cambiando. Los gobiernos están dando empujones al turismo aunque sólo sea para apoyar la economía. La reciente declaración de la OMS sobre el posible fin de la percepción de los cóvidos también es una noticia positiva, que da esperanzas a un rápido repunte del sector de los cruceros.

El camino a seguir

Es fácil olvidar que el mundo está cambiando rápidamente, y que miramos a nuestra perdición con todos los tecnicismos y legalidades. Los casquetes polares se están derritiendo, las especies se están extinguiendo y los patrones climáticos están cambiando. Transformar nuestro modo de vida es la única opción que nos queda. Tenemos que ser inteligentes y estar atentos para encontrar la solución a este problema sin trastornar el mundo antes de que se nos pase la oportunidad. El cambio suele ser disruptivo, pero es nuestra responsabilidad tomar el camino de la sostenibilidad y volcar los esfuerzos en la optimización y la I+D para descubrir nuevos métodos y tecnologías. Tenemos que cambiar la cadena de suministro mundial por la de los combustibles sostenibles y aportar tecnología, como la inteligencia artificial, para optimizar el movimiento de mercancías y así poder reducir las emisiones de carbono.

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Lista de referencias

[1] https://climate.nasa.gov/effects/

[2] https://ec.europa.eu/clima/eu-action/transport-emissions/reducing-emissions-shipping-sector_en

[3] https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Fourth-IMO-Greenhouse-Gas-Study-2020.aspx

[4] https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Reducing-greenhouse-gas-emissions-from-ships.aspx

[5] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.336(76).pdf

[6] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.337(76).pdf

[7] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.339(76).pdf

[8] https://splash247.com/will-the-carbon-intensity-indicator-re-shape-the-shipping-industry/

[9] https://link.springer.com/article/10.1007/s10784-020-09523-2

[10] https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/42-MEPC-short-term-measure.aspx

[11] https://shipowners.fi/wp-content/uploads/2020/02/ISWG-GHG-7-2-20-Detailed-impact-assessment-of-the-mandatory-operational-goal-based-short-term-measure-Denmark-France-and-Germa....pdf

[12] https://www.lr.org/en/insights/articles/lng-fleet-seriously-exposed-to-cii-impact/

[13] https://www.classnk.or.jp/hp/pdf/tech_info/tech_img/T1139e.pdf

[14] https://gmn.imo.org/wp-content/uploads/2017/10/20140301-ITUMF_Ship-optimization.compressed.pdf

[15] https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC.335(76).pdf

[16] https://www.wartsila.com/docs/default-source/Service-catalogue-files/Engine-Services-2-stroke/slow-steaming-a-viable-long-term-option.pdf?sfvrsn=0

[17] https://glomeep.imo.org/technology/shaft-generator/#:~:text=El%20potencial de reducción%20es%202,del%20consumo%20total del buque.

[18] https://www.wartsila.com/marine/customer-segments/references/offshore/eidesvik-offshore

UNCTAD. (2017). Examen del transporte marítimo 2017. Ginebra, Suiza: Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo.

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Chatzinikolaou, S., & Ventikos, N. (2016). Análisis crítico de las emisiones atmosféricas de los buques: reflexión sobre el ciclo de vida y resultados. En H. N. Psaraftis (Ed.), Green transportation logistics: the quest for win-win solutions. Cham, Suiza: Springer.