La congestión del puerto de Shanghái y la crisis de la cadena de suministro mundial que se avecina

Uno de cada cinco buques portacontenedores de todo el mundo está esperando fuera de un puerto chino debido a la fuerte congestión provocada por el cierre covídico en China [1]. Esto podría significar que otra crisis de la cadena de suministro se vislumbra en el horizonte, a la espera de desmoronar la cadena de suministro mundial. Las primeras señales se hicieron visibles en marzo de 2022, cuando el volumen de mercancías enviadas por mar desde Shanghái cayó un 26%. Se vio que entre el 12 de marzo, cuando se introdujo el bloqueo selectivo, y el 4 de abril, el volumen de mercancías que salían de los puertos de Shanghái en camiones cayó un 19% [6]. La magnitud del problema que se cierne sobre nuestras cabezas puede percibirse en los datos del AIS de los buques en torno a China, que muestran 300 portacontenedores y 500 buques de carga a granel esperando frente a las costas de China [3].

La historia comienza con el estallido de la variante omicron en China, tras lo cual el Gobierno chino recurrió a su método probado de iniciar su política de covida cero. La política de cero covida de China es directamente responsable de una caída tan pronunciada del movimiento de carga. Hay enormes retrasos en la carga que debe enviarse y recibirse. En este punto, incluso si el bloqueo se eliminara mágicamente, sería un frío consuelo para los profesionales de la cadena de suministro, ya que sólo abre las compuertas para que la crisis avance.

Entender la política de covacha cero de China

La política consiste en confinar a la gente en sus casas, donde no se les permite salir, ni siquiera para comprar lo esencial. Se informa de que el gobierno hace entregas de productos esenciales en la puerta de la gente. Los militares patrullan la calle y hacen cumplir los cierres. Se realizan pruebas obligatorias, se retira a las personas infectadas y se sacrifican sus animales domésticos para evitar la transmisión incontrolada.

Las restricciones de cierre han obligado a las fábricas a cesar sus operaciones o a operar mediante un "circuito cerrado" en el que personal seleccionado permanece en el lugar para mantener las líneas en funcionamiento mientras se restringen los envíos al exterior. Siendo realistas, ni siquiera las operaciones en circuito cerrado pueden mantenerse durante mucho tiempo. Como la magnitud de la crisis ha aumentado drásticamente en las dos últimas semanas, los envíos que llegan siguen atascados en los puertos, lo que obliga a las fábricas a funcionar a toda máquina con unas existencias que se agotan rápidamente.

La crisis de la cadena de suministro se agrava en China

En el mundo moderno, se puede decir que cuando China estornuda, el mundo se resfría. Lars Brandstäter, director general de FleetMon afirma: "China cumple el papel de proveedor global, y con el bloqueo en marcha, los inventarios de todo el mundo han empezado a secarse". La situación no es la misma que la de febrero de 2020, porque esta vez el mundo está abierto, lo que aumenta la demanda de consumibles, pero las fábricas chinas están cerradas.

"El núcleo del problema no radica en los cierres en sí, sino en los efectos secundarios imprevistos. Esta vez China no ha cerrado sus puertos, sino que ha introducido medidas de cuarentena que han creado una grave escasez de camioneros para el transporte de mercancías hacia el interior", continúa Brandstäter. Las estrictas medidas de cierre dictan que los camioneros que transportan la carga hacia el interior deben presentar un nuevo certificado covídico negativo cada 24 horas al entrar o salir de las zonas de cierre. Estas normas y las largas horas de espera han obligado a los camioneros a evitar los distritos con fuertes restricciones, como Shanghái, lo que ha creado una escasez crítica de camioneros dispuestos a trasladar las mercancías entre las fábricas y los puertos.

Derek Bushaw, Director de Operaciones de Red, Asia, en Flexport, dijo que los camiones son elementos vitales de la cadena de suministro, ya que constituyen la primera y la última milla de la cadena de suministro. Los camiones tienen que recoger la carga que llega al puerto y llevar las mercancías a los puertos para su envío. El retraso en la carga y descarga ha provocado una mayor permanencia de los buques en los puertos y, en última instancia, ha reducido la eficiencia global del sistema.
Según Everstream Analytics, algunas compañías navieras informaron de una caída del 30% en la eficiencia debido a la insuficiencia de las instalaciones de transporte en los puertos. Los volúmenes de contenedores procedentes de China han caído un 31% entre el 6 y el 15 de abril [3]. El índice de fletes de Freightos Container afirma que las tarifas de los fletes cayeron un 5% entre el 12 de marzo y el 8 de abril. La situación podría entenderse mejor porque cuando rutas globales como Europa-Sudamérica experimentaron un 10% de flete, durante el mismo periodo, el flete Europa-China bajó un 9%.

Sin embargo, los transportistas afirman que no pueden aceptar a los cargadores con tarifas reducidas si no pueden subir la carga a los barcos desde los puertos. De ahí que algunos buques se estén preparando para anunciar más salidas en blanco en el futuro [6]. Esto supone un problema para los mercados descendentes de la economía china.

Gestión de la crisis en los puertos

Panos Mitrou, director del segmento de gas global de Lloyd's Register, afirma que en el segmento del GNL, más de la mitad de los buques de GNL no podrán alcanzar las calificaciones A, B o C en 2023. Explica que estos buques están equipados con tecnologías antiguas y requieren un costoso reequipamiento sostenible para alcanzar calificaciones CII satisfactorias. Teme que, dado que los requisitos de las ICI se vuelven cada año más estrictos, como medida inmediata, los cargadores están evitando hacer escala en puertos congestionados y están desviando los buques. Compañías de contenedores como Maersk, One y 2M no hacen escala en Shanghai. Los cargadores europeos también están buscando fuentes de aprovisionamiento cercanas, como Turquía. FleetMon ha registrado más de 45 cambios de destino de los portacontenedores que se dirigen a Shanghái.

El gobierno chino también está haciendo esfuerzos para aliviar los cierres y reiniciar la maquinaria económica introduciendo recortes fiscales y publicando una lista blanca de empresas que pueden operar en circuito cerrado, lo que significa que los trabajadores no pueden salir de las instalaciones de la fábrica para limitar las infecciones. Mientras el pueblo chino espera la reapertura de la economía, la crisis pendiente sigue creciendo por momentos.

Comprender la magnitud de la crisis

El ICI depende del consumo de combustible en el trayecto, que a su vez depende de la operación. En 2020, Estados Unidos importó productos por valor de unos 435.000 millones de dólares de ciudades chinas. Según la Oficina del Representante de Comercio de Estados Unidos, las exportaciones del país a China se situaron en 125.000 millones de dólares. Esto demuestra la dependencia del mercado de consumo estadounidense de las importaciones chinas. Actualmente, los inventarios de Estados Unidos están en su punto más alto, pero la incertidumbre es el factor de preocupación. Dada la naturaleza opaca de China, sin datos en tierra, es un reto para los gestores de la cadena de suministro de todo el mundo predecir y planificar el movimiento de la carga.

Sería difícil predecir con exactitud el impacto del cierre de China en el mercado estadounidense, pero una comparación comercial ayudará a entender el panorama. Dos de las tres ciudades más grandes de China están bajo bloqueo, Shanghai, el centro financiero mundial, y Guangzhou, el centro de fabricación y distribución. Shanghái tiene el mayor puerto del mundo, mientras que Guangzhou alberga el cuarto puerto más grande del mundo. Juntas, las dos ciudades manejan casi tres veces el volumen de carga que el total de las importaciones de Estados Unidos cada año [14].
En abril, la Cámara de Comercio Alemana en China llevó a cabo una encuesta de urgencia y descubrió que aproximadamente la mitad de las operaciones alemanas de almacenamiento, logística y cadena de suministro estaban completamente cerradas o gravemente afectadas por el actual brote de covid-19 en China [14].

Lo peor aún no ha llegado a la cadena de suministro mundial

Durante el bloqueo en China, las fábricas no pudieron satisfacer la demanda de productos, por lo que la demanda siguió aumentando. Cuando se levante el bloqueo, las fábricas se apresurarán a satisfacer esta mayor demanda. Acompañado por el estímulo económico proporcionado por el gobierno chino para poner en marcha la economía, China será testigo de un aumento de la producción. Se necesitarán más recursos y esfuerzos para hacer pasar este volumen temporalmente elevado de mercancías por la cadena de suministro.

Se necesitará un número más importante de camioneros para enviar los productos acabados al puerto en el extremo del proveedor. Los proveedores necesitarán más contenedores marítimos para exportar sus mercancías y, en última instancia, se necesitarán más buques portacontenedores para exportar contenedores fuera de China.
En el extremo receptor, se necesitarán más buques portacontenedores para descargar los productos acabados. Por lo tanto, se necesitará un mayor número de camioneros para trasladar los contenedores hacia el interior.

Cada eslabón requerirá recursos adicionales sólo durante un breve período, lo que ejercería una presión considerable sobre la cadena de suministro. Las inversiones en más camioneros, trabajadores y un mayor número de barcos, contenedores, etc., parecen injustificadas. Principalmente, porque después de este periodo, estos recursos y trabajadores serán superfluos.

El sentimiento de avanzar

La reciente cascada de crisis ha puesto de manifiesto la fragilidad del planteamiento de una dependencia tan fuerte de China. Muchas entidades privadas buscan diversificarse, aunque sólo sea para tener un plan de contingencia que les permita hacer frente a los fallos temporales de suministro. En el sector se habla mucho de la deslocalización y de minimizar el papel de China en la cadena de suministro. La encuesta "Heartland Forwards" de febrero mostró que el 70% de las empresas que participaron eran muy propensas a trasladar sus operaciones a Estados Unidos. La investigación de Resilience 360 ha mostrado que el 24,7% de los participantes en su encuesta planeaba trasladar algunas de sus operaciones fuera de China, y el 1,8% planeaba trasladar sus operaciones completamente fuera de China [8].

Sin embargo, algunos industriales conservadores e investigaciones con modelos de predicción muestran que la dependencia de China no va a desaparecer pronto. Desde la perspectiva de las empresas privadas, los costes astronómicos de reconfigurar una cadena de suministro y abandonar una fuente lucrativa como China son demasiado. Incluso para los gobiernos, retirarse de China supone un descenso del PIB tanto del propio país como de China.

Conclusión

La omnipresencia del comercio electrónico y la facilidad con la que podemos obtener mercancías de todo el mundo con un simple clic hacen que sea fácil permanecer ajeno a la complicada maquinaria que se pone en marcha para que las mercancías lleguen. Es innegable que se avecina un choque en la cadena de suministro. Aunque las cadenas de suministro han demostrado su capacidad de resistencia en los últimos años, esta vez se espera que haya una cierta remodelación del comercio mundial a medida que avancemos.

¿Cómo pueden las soluciones de datos inteligentes de FleetMon contribuir a una mayor transparencia y previsibilidad en el sector de la logística marítima?

En FleetMon, amamos y vivimos desarrollando soluciones de datos inteligentes para el sector marítimo. Queremos proporcionar más transparencia en el mar y contribuir a la digitalización de la industria de la logística marítima.

En muchos casos de transporte y logística de envíos, los procesos siguen basándose en gran medida en el papel. La digitalización avanza muy lentamente en este sector, lo que significa que no se puede hacer un seguimiento eficaz de las mercancías. Toda la cadena de suministro sigue siendo poco transparente. Como resultado, los problemas o incluso los accidentes se detectan demasiado tarde.

Con nuestro excelente FleetMon Explorer, hacemos un seguimiento del tráfico marítimo en tiempo real. Además, ofrecemos a nuestros clientes un amplio conjunto de API con soluciones de datos personalizadas. Uno de nuestros puntos más fuertes es la API de logística. Proporciona una amplia gama de información y datos para mapear los viajes en curso y planificar los negocios en consecuencia.

Las ventajas de la API de logística de un vistazo:

• posición actual
• escalas del barco en el pasado
• estado de la navegación
• FleetMon Cálculo del tiempo estimado de llegada
• destino
• dirección del movimiento, rumbo, velocidad
• ATD, ATA, LOCODE

¿Quiere llevar su proyecto al siguiente nivel? La carga puede seguirse en tiempo real desde el borde del muelle hasta el puerto de destino. Vea dónde se encuentra el buque en ese momento, compruebe las escalas individuales en el puerto y vea cuándo llegará el buque a puerto. Eso es transparencia en el mar.

¿Quiere llevar su proyecto al siguiente nivel? Navegue por nuestro amplio conjunto de API para elegir el conjunto de datos adecuado y crear un gran software con FleetMon API Endpoints.

Lista de referencias

[1] https://www.hellenicshippingnews.com/1-in-5-container-vessels-globally-is-waiting-outside-a-congested-port-of-which-27-7-in-china/

[2] https://www.npr.org/2022/04/19/1093620434/45-cities-in-china-are-in-some-sort-of-covid-lockdown-heres-the-toll-thats-takin

[3] https://www.freightwaves.com/news/chinese-lockdowns-will-create-shocks-to-american-supply-chains-but-china-is-the-biggest-loser

[4] https://www.reuters.com/world/china/shanghais-high-asymptomatic-covid-rate-could-be-due-including-mild-cases-2022-04-08/

[5] https://www.deccanherald.com/business/business-news/shanghai-lockdown-snarls-worlds-busiest-container-port-and-china-supply-chains-1098772.html

[6] https://qz.com/2152861/chinas-lockdowns-are-adding-to-supply-chain-chaos/

[7] https://www.scmp.com/economy/china-economy/article/3173996/chinese-debt-sell-likely-continue-yield-advantage-over-us

[8] https://www.supplychaindive.com/news/supply-chains-reshoring-decisions-sourcing-manufacturing-china/597596/

[9] https://www.supplychaindive.com/news/china-supply-chains-procurement-sourcing-resilience-vietnam/606321/

[10] https://www.freightwaves.com/news/shanghai-tries-to-ease-supply-chain-crunch-amid-lockdown

[11] https://www.cnbc.com/2022/04/15/bernstein-chinas-2022-covid-lockdowns-inflation-risk-bigger-vs-2020.html

[12] https://market-insights.upply.com/en/supply-chain-diversification-china-retains-a-strategic-role

[13] https://theloadstar.com/aggressive-carriers-biting-the-hand-that-feeds-them-as-importers-shun-china/

[14] https://www.reuters.com/world/china/european-business-chamber-writes-chinas-state-council-challenges-covid-policy-2022-04-11/

[15] https://www.bbc.com/news/business-60835389#:~:text=Tesla%20boss%20Elon%20Musk%20has,car%20plant%20in%20recent%20history

[16] https://macropolo.org/analysis/supply-chain-diversification-quitting-china-is-hard/

[17] https://hrcak.srce.hr/en/229746

[18] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC8488164/