FleetMon en la investigación: Una mirada más cercana a la plaga de la piratería

El 25 de septiembre de 2008, el buque FAINA se adentró en el Golfo de Adén, uno de los focos de piratería más conocidos del mundo, donde el barco fue secuestrado y la tripulación tomada como rehén. El FAINA transportaba material militar que incluía tanques, vehículos militares, artillería de aviación, baterías de cohetes, ametralladoras, RPG, etc. Dada su delicada carga, se esperaba que se hicieran los mayores esfuerzos y que el buque fuera liberado pronto. Sin embargo, sólo después de cinco meses, un multimillonario ucraniano pagó el rescate negociado de 3,2 millones de dólares, el FAINA fue liberado [1][2].

Los piratas han sido retratados a menudo como aventureros de capa y espada, pero eso está muy lejos de la realidad. En el mundo actual, los piratas suponen una amenaza inmediata para la gente de mar y cuestan cientos de millones de dólares a la economía mundial. Entendamos cómo afecta esta piratería al comercio mundial, qué riesgos supone para la industria marítima y cómo nosotros, sentados a kilómetros de distancia en nuestros hogares, nos vemos indirectamente afectados por ella.

Cómo afecta la piratería a algo más que a los marinos

Aparte de los cientos de millones de dólares pagados directamente como rescate, la piratería cuesta a las economías afectadas miles de millones en pérdidas de comercio e ingresos gubernamentales. Según el informe Oceans Beyond Piracy State of Piracy de 2018, los costes directos para los cargadores incluyeron 367,3 millones de dólares en seguridad contratada, 39,2 millones de dólares en seguros adicionales, 4 millones de dólares en protección de buques y 111 millones de dólares en mano de obra adicional [4]. El banco mundial ha situado la pérdida debida a la piratería en el 1% del valor de todas las mercancías que transitan en la región [3], esto trae consigo la ineficiencia en el sistema y se suma al coste del transporte.

Los diferentes tipos de piratería

Piratas en el Golfo de Guinea

La piratería es diferente en las distintas partes del mundo. Cada uno tiene un modelo de operaciones distinto en el Golfo de Guinea, el Mar de China Meridional, las costas latinoamericanas o la infame región de Somalia. Actualmente, los piratas del Golfo de Guinea y de las cercanías de África Occidental son los más prolíficos y peligrosos del mundo. A principios de la década de 2010, la piratería aquí se centraba sobre todo en el robo de petróleo crudo y otros productos relacionados [3]. Los piratas del Golfo de Guinea robaban petróleo, principalmente crudo, de los cargueros y luego lo vendían en el mercado negro o lo refinaban ellos mismos en refinerías improvisadas [5]. Un caso notorio es el del MT KERALA, del que robaron 12.000 toneladas métricas de gasóleo en 2014 [3]. Sin embargo, estos piratas han cambiado de objetivo. En 2015, hasta el 80% de los incidentes de piratería en el Golfo de Guinea fueron calificados por Oceans Beyond Piracy como delitos de robo y secuestro con fines de hurto [4], pero las cosas cambiaron cuando cambiaron los precios del petróleo. El precio del petróleo era de 110,62 dólares por barril en 2013, y cayó a 36,81 dólares en 2016. Al ser el petróleo menos rentable, los piratas se pasaron al secuestro [3].

Piratas en el Mar de China Meridional

El modelo de piratería en el Mar de China Meridional es diferente. Aquí el robo es más frecuente que el secuestro. En la región existe una compleja pugna entre los gobiernos de Filipinas, Malasia, Indonesia y China por reclamar esas aguas. Las disputas territoriales internacionales dificultan enormemente el patrullaje y la realización de operaciones de lucha contra la piratería, ya que las fuerzas navales de los países vecinos se enfrentan en ocasiones. Sin embargo, una vez capturados, los piratas son perseguidos rápidamente por los países, ya que la zona se encuentra en su zona económica exclusiva. Aunque miles de islas salpican la zona, proporcionando un gran refugio para que los piratas basen sus operaciones, los incidentes de piratería son menos frecuentes en comparación con Somalia o el Golfo de Guinea. Esto se debe a que los incidentes de piratería en una zona económica exclusiva, que se encuentra en el territorio soberano del país, no difieren mucho de un incidente de robo en el territorio continental del país en cuestión. Esto proporciona el cauce legal para que los países persigan a los piratas capturados.

Sólo se han confirmado tres incidentes de piratas con armas de fuego del total de 103 incidentes ocurridos en los Mares del Sur de China. La mayoría de estos incidentes se producen en las horas de oscuridad. Los asaltantes suelen ir desarmados o armados con cuchillos largos, y la violencia durante los ataques suele ser escasa. Los repuestos de motores y los almacenes de los barcos son el botín habitual de los piratas [6].

En el pasado, los piratas más organizados han conseguido hacer desaparecer barcos enteros en estas aguas. El 6 de febrero de 2010, un remolcador, el ASTA, desapareció frente a la isla de Tiaman (Malasia). Dos meses después, otro remolcador, el ATLANTIC 3, desapareció cerca de la isla de Batam (Indonesia). Esto tenía todas las características de un sindicato del crimen organizado, ya que en la región también existe un próspero mercado de segunda mano de remolcadores, en el que se venden embarcaciones repintadas con nuevos nombres y banderas y con documentos falsificados.

El ATLÁNTICO 3 fue recuperado a 2.500 kilómetros del lugar donde fue secuestrado. El barco tenía nuevos papeles, una nueva bandera y un nuevo nombre, MARLYN 8, en su costado. Las autoridades encontraron el buque cuyo nombre estaba siendo recortado con sopletes de gas. El caso del ASTA también fue similar. Los guardacostas filipinos lo encontraron. Había sido rebautizado como ROXY-I pero tenía el mismo número IMO que el ASTA [7][8]. En todos los casos, el buque regresó al propietario original. Sin embargo, los piratas ya habían conseguido vender el barco robado.

El viaje de los piratas somalíes

La caída de una dictadura en Somalia en la década de 1990 fue seguida por la desestabilización política y el malestar social en el país. La pesca era una importante fuente de empleo en la región. Sin embargo, al no haber gobierno, los pescadores extranjeros de altura robaban hasta 300 millones de dólares de pescado de las aguas costeras somalíes cada año [11]. Para empeorar las cosas en Somalia, la 'Ndrangheta, una organización criminal de Italia, vertió residuos tóxicos y radiactivos en la costa somalí. Los barriles y contenedores radiactivos llegaron a la costa cuando el tsunami de Indonesia se produjo en 2004. La ONG somalí Daryeel Bulsho Guud encontró pruebas concretas de residuos radiactivos y químicos en 2006 [10].

Los pescadores se vieron obligados a defender sus expediciones de pesca de los arrastreros extranjeros. Los primeros piratas eran pescadores frustrados que abordaban los barcos de pesca y exigían una "cuota de pesca". Esto suponía retener el barco durante 24 horas por unos 50.000 dólares. Más tarde, más piratas se unieron y afirmaron ser la guardia costera de facto, protegiendo los océanos hasta que el gobierno pudiera recomponerse. Más tarde se convirtieron en el centro de atención mundial cuando pasaron a atacar a los buques de carga.

Con el tiempo se desarrolló una estructura complicada y organizada que se beneficiaba de la piratería. Los jefes piratas y los inversores empezaron a poner el dinero por adelantado para una operación de piratería. Una operación bien financiada cuenta con un barco nodriza con dos o tres embarcaciones, 25-30 personas bien armadas y entrenadas, y armas con al menos un RPG. Tras el éxito del ataque pirata, el barco y la tripulación deben esconderse. Aquí es donde la falta de un gobierno poderoso en Somalia jugó a favor de los piratas.

Algunos puertos y comunidades locales se llevan una parte del 10% del rescate por alojar los barcos y los rehenes. El 30% del rescate va a parar a los inversores iniciales. El dinero sobrante se reparte entre la tripulación del ataque, con una bonificación de unos 10.000 dólares para el pirata que aborde el barco primero [9]. Se calcula que entre abril de 2005 y diciembre de 2012 se reclamaron entre 339 y 413 millones de dólares en rescates por actos de piratería frente a las costas de Somalia y el Cuerno de África [9].

La tendencia de la piratería en Somalia también cambió, ya que no ha habido ni un solo ataque exitoso desde marzo de 2017 en la región [12]. Esto puede atribuirse a varios factores, como el patrullaje regular de los buques de la marina extranjera, la presencia de guardias de armas a bordo de los buques de carga y la aparición de otras opciones lucrativas para los jefes piratas somalíes. Se informa de que los jefes piratas se han diversificado en el tráfico de personas, el contrabando de armas, la influencia en las elecciones políticas, etc. Sin embargo, la IMB sigue advirtiendo de que los piratas somalíes siguen siendo una amenaza potencial [13].

Defensa contra la piratería

Hay medidas que un buque puede adoptar para reducir sus posibilidades de ser abordado por los piratas. Entre ellas, contar con un plan antipiratería, estar al tanto de las últimas advertencias y alertas, y tratar de pasar la zona de alto riesgo a gran velocidad. Se recomienda que el sistema AIS permanezca encendido y sólo emita datos limitados mientras se transita por las zonas de alto riesgo para que los buques militares puedan rastrear el barco. La instalación de sistemas de sensores de movimiento, el endurecimiento de las puertas, la existencia de una ciudadela a la que la tripulación pueda retirarse cuando sea atacada, etc., son algunas de las medidas antipiratería que adoptan los buques para disuadir a los piratas. Para dificultar el abordaje de los piratas, se puede fijar un alambre de púas de buena resistencia a la tracción, de modo que la tripulación tenga tiempo de esconderse en las ciudadelas.

Es muy recomendable realizar simulacros ensayando el escenario de un ataque pirata para mantener a la tripulación bien preparada para manejar situaciones de piratería. También se puede rociar con agua hirviendo el costado de los barcos, dificultando la permanencia de los mismos. Y, por supuesto, los profesionales de la seguridad privada entrenados son siempre excelentes para disuadir a los piratas [14][15].

Conclusión

La piratería existe desde hace cientos de años. La bala de plata contra la piratería no es otra que la economía. Las cañoneras y la supresión de la piratería por la fuerza son sólo medidas a corto plazo y están presentes debido a la falta de una alternativa mejor. El desarrollo de un sistema sólido para manejar a los piratas después de su detención es un gran comienzo. Un esfuerzo conjunto de organizaciones privadas y gubernamentales para desarrollar las bases de los países donde se origina la piratería es la única salida.

Investigación y desarrollo en FleetMon

En FleetMon, no sólo hemos creado la primera base de datos de buques del mundo, sino que también nos apasiona la investigación y el desarrollo. Motivamos a los científicos, institutos y universidades para que utilicen nuestras potentes y personalizadas soluciones API y faciliten el acceso a nuestra base de datos histórica de posiciones de buques.

Actualmente apoyamos al doctor Anup Phayal, profesor asociado de la Universidad de Carolina del Norte Wilmington. Busca entender los factores que causan la piratería marítima en el Golfo de Guinea.

Más información sobre él

El Dr. Anup Phayal es licenciado por la London School of Economics y doctor por la Universidad de Kentucky. A lo largo de su carrera, ha publicado trabajos autorizados sobre cómo los factores sociales, políticos y económicos influyen en la delincuencia y la violencia. Sus trabajos sobre este complejo fenómeno también pretenden informar sobre la elaboración de políticas. Ha recibido numerosos premios y, más recientemente, una beca de la Iniciativa de Investigación MINERVA por su investigación en colaboración sobre la delincuencia marítima en el Sudeste Asiático. Ha publicado numerosos artículos en prestigiosas revistas internacionales y ha contribuido con capítulos fundamentales en libros de Política Exterior y Relaciones Internacionales aclamados por la crítica. Ha sido revisor de muchas revistas internacionales y ha servido como miembro de las fuerzas de paz de la ONU en más de un país.

Desde muy joven, el Dr. Phayal se sintió fascinado por la dinámica social y el funcionamiento más intrincado de los conflictos armados entre actores estatales y no estatales. Siguiendo sus intereses, siguió una carrera académica en la que pudo estudiar e investigar temas relacionados con los conflictos, la paz y la seguridad. 

Actualmente, trabaja para comprender los entresijos del mundo de la piratería marítima; cómo factores como la desigualdad, la pobreza, las oportunidades y las relaciones interestatales contribuyen a fomentar la piratería. Colaboró con el Dr. Brandon Prins, de la Universidad de Tennessee, en la creación de un conjunto de datos fiables sobre todos los actos de piratería en el mundo. Esto facilitó la comprobación de hipótesis sobre las causas y los efectos de la piratería. Su tarea más reciente es descubrir un posible nexo entre los pescadores ilegales y los piratas.

El Dr. Phayal sigue trabajando en la construcción de un espacio marítimo más seguro, ofreciendo soluciones políticas al problema de la piratería que sean adaptables y resistentes.

Le proporcionamos los datos que necesita y publicaremos actualizaciones periódicas sobre su investigación en nuestro blog FleetMon .

Lista de referencias

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/MV_Faina

[2] Ross Kemp: In Search Of Pirates in South East Asia (Episodio 3) | Documental completo | True Crime| https://www.youtube.com/watch?v=4TNgh5f7cIk&t=3s

[3] Piratas del Golfo de Guinea: Un análisis de costes para los Estados costeros | https://www.stableseas.org/post/pirates-of-the-gulf-of-guinea-a-cost-analysis-for-coastal-states

[4] Océanos más allá de la piratería: Informe sobre el estado de la piratería 2018 | https://www.stableseas.org/post/state-of-maritime-piracy-2018

[5] Los piratas se desbocan en la costa de África Occidental | Error del sistema | https://www.youtube.com/watch?v=6XtuPck0b4U

[6] Estado de la piratería marítima 2020. | https://www.stableseas.org/post/state-of-maritime-piracy-2020#:~:text=El%20Estado%20de%20PirateríaMarítima,del%20Programa%20deMarEstable

[7] Asta Found | https://www.recaap.org/resources/ck/files/alerts/2010/Incident%20Update-ASTA%20Found%20(25%20Feb%2010).pdf

[8] Encontrado el remolcador Atlantic 3 | https://www.recaap.org/resources/ck/files/alerts/2010/Incident%20Update-Atlantic%203%20(19%20May%2010).pdf

[9] Pirate Trails: Rastreando los flujos financieros ilícitos de la piratería en el Cuerno de África | https://www.worldbank.org/en/topic/financialsector/publication/pirate-trails-tracking-the-illicit-financial-flows-from-piracy-off-the-horn-of-africa

[10] Vertido de residuos tóxicos por parte de la 'Ndrangheta | https://en.wikipedia.org/wiki/Toxic_waste_dumping_by_the_%27Ndrangheta#:~:text=Supuesta%20entrega%20de%20residuos%20tóxicos%20a%20Somalia,-Ambas%20Fonti%20y&text=Fonti%20reclama%20que%20Televisión%20italiana, los residuos%20llegan%20a%20Bosaso%2C%20Somalia

[11] Cómo los pescadores de Somalia se convirtieron en piratas | http://content.time.com/time/world/article/0,8599,1892376,00.html

[12] Resolución 2068 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas (2021)[12] https://news.un.org/pages/wp-content/uploads/2022/04/UN-GCRG-Brief-1.pdf

[13] El desierto y el mar: 977 días de cautiverio en la costa de los piratas somalíes

[14] Mejores prácticas de gestión 5ª edición | https://www.steamshipmutual.com/sites/default/files/downloads/loss-prevention/BMP%25205.pdf

[15] Orientación mundial contra la piratería | https://www.steamshipmutual.com/sites/default/files/downloads/loss-prevention/global-counter-piracy-guidance.pdf