Este mes celebramos el 125º aniversario de la vía navegable artificial más frecuentada del mundo. Lea sobre la hazaña de ingeniería, los antecedentes históricos de la construcción y su importancia comercial.
Todo comenzó con un truco. El Canal de Kiel nunca se habría construido si Bismarck no hubiera aprovechado el amor del primer Kaiser alemán por la marina para obtener el permiso de construir un canal entre el Mar del Norte y el Báltico. 125 años después de su finalización e inauguración oficial, el 21 de junio de 1895, el Canal de Kiel sigue siendo un enlace de transporte vital para la navegación internacional y un factor importante en la economía del norte de Alemania.
En los últimos años, el transporte marítimo internacional ha sido cada vez más criticado por su historial medioambiental. En este contexto, el reglamento de la Organización Marítima Internacional (OMI) que prohíbe a los buques quemar combustible con más de un 0,5% de azufre a partir del 1 de enero de 2020 tuvo una acogida generalmente favorable. Como la mayoría de los buques oceánicos quemaban hasta ahora fuel-oil con un contenido de azufre del 3,5%, en general se asumió que el fuel-oil con muy bajo contenido de azufre (VLSFO) tendría un impacto medioambiental positivo, especialmente cuando los buques están en puerto. ¿Qué tal una primera comprobación de los hechos?
Lea cómo la pandemia de COVID19 indujo el mayor desplome del precio del petróleo de la historia. Y cuál es el impacto en el transporte marítimo?
Actividad de los petroleros, EE.UU., vista de satélite, finales de abril de 2020
Los economistas ya se refieren a la depresión mundial provocada por el coronavirus como la peor recesión económica del mundo, una "Gran Depresión" que es incluso peor que la de 1929-32. Con los cierres, las fronteras cerradas y las restricciones de permanencia en casa, que han reducido el tráfico por carretera, ferroviario y aéreo al mínimo absoluto, y la actividad económica que se ha ralentizado hasta casi paralizarse en todo el mundo, la demanda mundial de petróleo ha caído por los suelos. El 20 de abril, el precio del contrato de futuros de mayo del West Texas Intermediate (WTI) se desplomó hasta un territorio negativo nunca experimentado de menos 40 dólares. En otras palabras, los productores de petróleo de EE.UU. tuvieron que pagar para comprar o almacenar su petróleo. Desde ese mínimo histórico, el precio del crudo WTI y Brent se ha recuperado un poco, pero sigue estando en niveles no vistos en décadas. Es una ecuación sencilla, la economía básica de la oferta y la demanda. Como la oferta supera considerablemente a la demanda en el mercado mundial del petróleo, el precio del "oro negro" se ha desplomado.
en Tendenciaspor Andrew CrastonLa densidad del tráfico mundial de buques de carga, petroleros y graneleros es responsable de alrededor de tres cuartas partes de todas las emisiones marítimas.
¿Son las medidas de protección del clima un lujo inasequible en una recesión? Lea sobre los efectos de la crisis de la corona en los intentos de transporte marítimo ecológico mundial.
Tres tipos de buques fueron responsables de alrededor de tres cuartas partes de las emisiones mundiales deCO2 en 2012. Hay pocas razones para dudar de que los tres grandes sigan siendo responsables de una parte similar en 2020. FleetMon ofrece una visión global de las emisiones deCO2 por tipo de buque.
Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo comercial acaparan cada vez más los titulares. Al igual que la aviación, el transporte marítimo había sido excluido de las negociaciones sobre el clima porque es una actividad internacional, mientras que tanto el Protocolo de Kioto de 1997 como el Acuerdo de París de 2015 implicaban compromisos nacionales para reducir los gases de efecto invernadero. Pero como los buques mueven alrededor del 80% del comercio mundial en términos de volumen, existe un consenso creciente sobre la necesidad de abordar las emisiones deCO2 del transporte marítimo.
A medida que la información relacionada con el transporte se digitaliza y estandariza cada vez más, los puertos tienen la oportunidad de asumir un papel clave como centros digitales. Como informamos en nuestro blog el 19 de abril, el proceso de digitalización de los documentos comerciales está avanzando a medida que los principales actores lanzan iniciativas basadas en blockchain. Ahora los expertos predicen que, en poco tiempo, los flujos de información digitalizados dentro del sector del transporte marítimo se integrarán en otras partes de la cadena logística global. Los expertos en cuestión dirigen Port CDM (Port Collaborative Decision Making), un concepto que se está desarrollando bajo los auspicios del proyecto de Validación de la Gestión del Tráfico Marítimo, financiado por la UE. Un reciente anuncio de este equipo de proyecto indicaba que se está ultimando una norma común de mensajería para los sellos de tiempo de las actividades portuarias con la ayuda de la Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima y Autoridades de Faros(IALA). Además, varios puertos ya están probando Port CDM.
La ceremonia de bautizo del último buque de TUI Cruises, MEIN SCHIFF 1, tuvo lugar durante las festividades anuales del aniversario del puerto de Hamburgo el 11 de mayo. Construido en los astilleros Meyer Turku de Finlandia, la última incorporación a la flota de TUI Cruises tiene 316 metros de eslora, 20 metros más y una cubierta más alta que los cuatro cruceros anteriores de TUI, y puede acoger hasta 2.894 pasajeros. Los contaminantes de las emisiones del barco se reducen mediante un depurador híbrido y convertidores catalíticos. Dado que las emisiones de partículas son un tema cada vez más controvertido en el sector marítimo, TUI Cruises ha sido criticada por su decisión de no encargar un crucero con motor de GNL.
El sector del transporte marítimo mundial ha pasado por un mal momento en la última década. Las ondas de choque de la crisis financiera mundial que estalló en 2008 todavía se extienden por un sector que depende esencialmente del volumen del comercio mundial y, en particular, del comercio de cargas en contenedores y materias primas. En los últimos diez años, más de la mitad de las 20 principales compañías navieras del mundo han desaparecido, ya sea por fusiones o por quiebra. Casi ninguna otra industria mundial ha experimentado un proceso de concentración tan dramático.
En abril del año pasado, las compañías navieras restantes se consolidaron para formar tres grandes alianzas, 2M, Ocean Alliance y THE Alliance, que incluyen las diez principales compañías de contenedores del mundo: 2M - MSC, Maersk y HMM - cuenta con 223 buques con una capacidad total de unos 2,4 millones de TEU que operan 25 servicios semanales que cubren 1.327 pares de puertos. La Ocean Alliance - CMA-CGM, Cosco Group, OOCL y Evergreen - tiene 323 buques con una capacidad total de unos 3,5 millones de TEU que operan 40 servicios semanales que cubren 1.571 pares de puertos. THE Alliance - Hapag Lloyd, NYK, Yang Ming, MOL y K-Line - tiene 241 buques con una capacidad total de unos 3,3 millones de TEUs que operan 32 servicios semanales que cubren 1.152 pares de puertos.
Una transacción comercial de carga marítima puede dejar tras de sí un rastro de documentos al menos tan largo como el propio buque. Conocimientos de embarque, listas de empaque, cartas de crédito, pólizas de seguro, pedidos, facturas, certificados sanitarios, certificados de origen: los enormes buques que entran y salen de los puertos del mundo no solo transportan mucha carga. Un cargamento de aguacates transportado de Mombasa a Rotterdam por un buque de Maersk en 2014 supuso más de 200 comunicaciones en las que participaron 30 partes, según calculó la empresa. Un gigante de los contenedores bien puede estar asociado a cientos de miles de documentos. Durante muchos años se ha hablado de la digitalización de los documentos de transporte marítimo, pero se ha conseguido poco para llevar a cabo esta idea. Pero ahora por fin hay señales de progreso, y no antes de tiempo.
Según el Foro Económico Mundial, los costes de tramitación de los documentos comerciales pueden llegar a ser una quinta parte de los que supone el traslado de las mercancías. Así que la eliminación de los bloqueos administrativos en las cadenas de suministro podría suponer un mayor impulso al comercio internacional que la eliminación de los aranceles. Las Naciones Unidas han calculado que la plena digitalización de los documentos comerciales podría aumentar las exportaciones de, por ejemplo, los países de Asia-Pacífico hasta en 257.000 millones de dólares al año.
Había mucho en juego en las conversaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI) celebradas en Londres la semana después de Semana Santa. El transporte marítimo mundial emite más CO2 que Alemania, por ejemplo, y la OMI debatía propuestas para limitar y reducir las emisiones de los buques. En los últimos años, su cuota de emisiones mundiales de CO2 se ha situado en torno al 2-3%.
El transporte marítimo quedó excluido del Acuerdo de París sobre el Clima de 2015 porque, al tratarse de un sector transfronterizo mundial, es casi imposible desglosar las contribuciones de cada país. El principal motor del crecimiento de las emisiones del transporte marítimo mundial es el aumento del comercio internacional, que, según las previsiones, casi se duplicará de aquí a 2035 y seguirá creciendo en torno al 3 % anual hasta 2050.
