Con las próximas regulaciones del Consejo Mundial del Clima y los requisitos recientemente promulgados por la OMI, proporcionar información sobre las emisiones de CO2 de los buques es ahora esencial para los operadores y propietarios de buques de carga, ro-pax y cruceros. Con FleetMon's cálculo de las emisiones de CO2, puede obtener información precisa sobre las emisiones de la flota mercante con sólo unos pocos clics y mostrarlos con carácter retroactivo hasta 180 días.
Aunque el sector marítimo ha evolucionado para que el transporte marítimo sea eficiente, rápido y fiable, la incidencia de colisiones en el mar sigue siendo elevada. Considerando solo los buques registrados en la UE, entre 2014 y 2021 se produjeron 22.532 colisiones. En todo el mundo se perdieron más de 876 buques entre 2011 y 2020, con 49 buques perdidos solo en 2020 [1][2].
¿Cuáles son los factores importantes que contribuyen a estos accidentes?
El 25 de septiembre de 2008, el buque FAINA se adentró en el Golfo de Adén, uno de los focos de piratería más conocidos del mundo, donde el barco fue secuestrado y la tripulación tomada como rehén. El FAINA transportaba material militar que incluía tanques, vehículos militares, artillería de aviación, baterías de cohetes, ametralladoras, RPG, etc. Dada su delicada carga, se esperaba que se hicieran los mayores esfuerzos y que el buque fuera liberado pronto. Sin embargo, sólo después de cinco meses, un multimillonario ucraniano pagó el rescate negociado de 3,2 millones de dólares, el FAINA fue liberado [1][2].
Los piratas somalíes que retienen el buque mercante MV FAINA permanecen en la cubierta del barco tras una petición de la Marina estadounidense para comprobar la salud y el bienestar de la tripulación. El carguero, con bandera de Belice y propiedad de la empresa ucraniana Kaalbye Shipping, fue capturado por los piratas el 25 de septiembre y obligado a fondear frente a la costa somalí. El buque transportaba un cargamento de tanques ucranianos T-72 y equipo militar relacionado. Foto de la Marina de los EE.UU. por el especialista en comunicaciones de segunda clase Jason R. Zalasky
Los piratas han sido retratados a menudo como aventureros de capa y espada, pero eso está muy lejos de la realidad. En el mundo actual, los piratas suponen una amenaza inmediata para la gente de mar y cuestan cientos de millones de dólares a la economía mundial. Entendamos cómo afecta esta piratería al comercio mundial, qué riesgos supone para la industria marítima y cómo nosotros, sentados a kilómetros de distancia en nuestros hogares, nos vemos indirectamente afectados por ella.
No es de extrañar que la guerra de Ucrania esté deshaciendo el tejido de la cadena de suministro mundial. Está causando un efecto en cascada en el mundo, que ya está perturbado por la pandemia, el cambio climático y las tensiones geopolíticas. El estrangulamiento de las exportaciones de Rusia y Ucrania está haciendo subir los precios y provocando el temor a la seguridad alimentaria y energética tanto en las naciones europeas prósperas como en las naciones pobres en desarrollo. El inmenso sufrimiento humano continúa mientras el juego de poder de asegurar nuevas líneas de suministro independientes sigue en primer plano. Mientras tanto, las sanciones ahogan incluso a quienes las dictan.
Uno de cada cinco buques portacontenedores de todo el mundo está esperando fuera de un puerto chino debido a la fuerte congestión provocada por el cierre covídico en China [1]. Esto podría significar que otra crisis de la cadena de suministro se vislumbra en el horizonte, a la espera de desmoronar la cadena de suministro mundial. Las primeras señales se hicieron visibles en marzo de 2022, cuando el volumen de mercancías enviadas por mar desde Shanghái cayó un 26%. Se vio que entre el 12 de marzo, cuando se introdujo el bloqueo selectivo, y el 4 de abril, el volumen de mercancías que salían de los puertos de Shanghái en camiones cayó un 19% [6]. La magnitud del problema que se cierne sobre nuestras cabezas puede percibirse en los datos del AIS de los buques en torno a China, que muestran 300 portacontenedores y 500 buques de carga a granel esperando frente a las costas de China [3].
La historia comienza con el estallido de la variante omicron en China, tras lo cual el Gobierno chino recurrió a su método probado de iniciar su política de covida cero. La política de cero covida de China es directamente responsable de una caída tan pronunciada del movimiento de carga. Hay enormes retrasos en la carga que debe enviarse y recibirse. En este punto, incluso si el bloqueo se eliminara mágicamente, sería un frío consuelo para los profesionales de la cadena de suministro, ya que sólo abre las compuertas para que la crisis avance.
Congestión del puerto de Shanghai en FleetMon Explorer .Leer más...
El último informe del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático) despertó al mundo de seguir ciegamente el frenesí económico a costa del medio ambiente. Las previsiones del IPCC dicen que la temperatura global podría aumentar hasta 10F en la próxima década[1].
En esta catástrofe medioambiental, la industria marítima resulta ser un contribuyente importante. La página web Cuarto estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero afirma que los buques de todo el mundo emitieron 1076 millones de toneladas de gases de efecto invernadero en 2018, lo que supone casi el 3% de las emisiones mundiales de efecto invernadero[2][3]. La OMI ha estado haciendo fuerza para poner freno a este crecimiento descontrolado de las emisiones y limitar los daños. La OMI se ha fijado el ambicioso objetivo de lograr una reducción del 40% de las emisiones de CO2 con respecto al nivel de 2008 para 2030 y una enorme reducción del 70% para 2050 [4]. Para lograr su objetivo, la OMI ha introducido mecanismos como el EEDI (Índice de Diseño de Eficiencia Energética), el EEXI (Efficiency Existing Ship Index) y ahora el último es el Carbon Intensity Indicator (CII).
En esencia, el ICI mide la eficiencia con la que un barco transporta sus mercancías o pasajeros en términos de CO2 emitido. Más concretamente, el ICI son los gramos de CO2 emitidos por tonelada de carga transportada a través de cada milla náutica. Fue uno de los reglamentos adoptados por la OMI en junio de 2021 y entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2023, abarcando todos los buques de carga, RO Pax y cruceros de más de 5000 GT [5].
El valor CII de un buque se evaluará anualmente y se comparará con los valores CII de referencia determinados por la OMI. Los datos de emisiones de 2019 establecen la línea de referencia. A partir de esta comparación, el rendimiento de cada buque se calificará en una escala de la A a la E, siendo la A la mejor. Alcanzar la clasificación CII equivalente a la línea de referencia situará a un buque en el centro de la clasificación C, con rendimientos mejores y peores que conducirán progresivamente a rangos más altos o más bajos. Para el comienzo en 2023, la línea de referencia se fijará en un 5% de reducción de las emisiones respecto al nivel de 2019 y luego subirá gradualmente hasta un 11% de reducción en 2027 [6][7].
¿Cómo repercutirá la ICI en el sector del transporte marítimo?
Con la adopción de directrices y herramientas como la CII, la EEXI, la SEEMP, etc., la OMI se esfuerza por reducir la huella de carbono del sector marítimo. Sin embargo, algunos expertos del sector creen que la OMI podría haberse excedido en la reducción de las emisiones. Un análisis realizado por ABS a partir de los datos del EU-MRV 2019 sugiere que hasta el 92% de la flota actual de portacontenedores, el 86% de los graneleros, el 74% de los petroleros, el 80% de los gaseros y el 59% de los buques de GNL requerirían modificaciones y cambios operativos de algún tipo para alcanzar la calificación de eficiencia energética A, B o C [8].
FleetMon en Investigación y Desarrollo: EmissionSEA - Extrapolación de las emisiones de los buques
La lucha del armador
A partir de los datos anteriores de ABS, es obvio que un gran número de buques necesitaría una reconversión para conseguir una calificación CII favorable. Garantizar la financiación de estas adaptaciones será un reto para los pequeños armadores, que suelen tener buques más antiguos, ya que la financiación de los buques está evolucionando rápidamente hacia objetivos de medio ambiente, sostenibilidad y gobernanza (ESG). Los principios Poseidón y las Cartas de Carga Marítima son esencialmente marcos para integrar las consideraciones climáticas en las decisiones financieras del transporte marítimo. Financiar un buque con una mala calificación de ICI aumentaría el riesgo del financiador, ya que un buque con calificación D hoy podría pasar a una calificación E mañana cuando las ICI se vuelvan más estrictas en los próximos años [9].
2020 debería ser un año récord para el sector de los cruceros, con 32 millones de pasajeros previstos, casi el doble de los 17,8 millones de 2009. Pero, por desgracia, el mundo se vio afectado por el nuevo coronavirus, y las cosas se fueron a pique, poniendo al sector de los cruceros en una crisis sin precedentes.
Según la investigación: 54 barcos infectados y 2.592 tripulantes y pasajeros enfermos en todo el mundo. 65 personas murieron a bordo de cruceros cuando la situación se descontroló. A raíz de esto, los barcos fueron puestos en estasis uno por uno, con la mínima tripulación posible. Los miembros del personal, ahora superfluos, fueron enviados a casa en aviones fletados, reservas masivas e incluso a bordo de cruceros, mientras el mundo luchaba con cruces fronterizos enrevesados y a veces cerrados.
El sector de los cruceros es notablemente resistente y ha soportado y superado muchos retos. Sin embargo, el nuevo coronavirus ha sido diferente. Los gobiernos emitieron advertencias contra la industria de los cruceros, y algunos expertos calificaron a los barcos de incubadoras de virus y dijeron que era necesario cerrar la industria. El Dr. Anthony Fauci, Director del Instituto Nacional de Alergias y Enfermedades Infecciosas, emitió una declaración directa de evitar los cruceros en una transmisión de la NBC. Ha habido señales indicativas de la desaceleración de la industria, desde la predicción de los expertos del sector hasta los astilleros que reciben un número creciente de cruceros.
Acumulación de la tormenta
El 4 de marzo de 2020, el Gobierno Federal de Alemania declaró un mayor riesgo de infección a bordo de los cruceros. El 14 de marzo, el CDC de Estados Unidos emitió una orden de no zarpar durante 30 días. Los barcos quedaron con todo el personal de los transatlánticos, con la intención de salvar lo que quedaba de la temporada de verano. El 9 de abril de 2020, el CDC prorrogó esta orden durante 100 días, lo que provocó una drástica y rápida revalorización por parte de las industrias navieras para sobrevivir, lo que llevó a que los barcos vagaran con un mínimo de personal. El Ministerio de Asuntos Exteriores de Gran Bretaña también recomendó no viajar en cruceros el 9 de julio de 2020.
Empezaron a surgir sucesos de propagación a bordo de los barcos, como el infame DIAMOND PRINCESS. La falta de preparación de la tripulación hizo que se mezclaran pasajeros infectados y sanos, lo que provocó que más de 700 tripulantes y pasajeros dieran positivo en las pruebas y la muerte de 8. Otro caso, el RUBY PRINCESS, en el que 2.700 pasajeros fueron liberados sin cuarentena ni pruebas, provocó posteriormente más de 900 infectados y 28 muertos. Estos sucesos saturaron los medios de comunicación, causando un efecto similar al que tuvieron los atentados del 11 de septiembre en la industria aérea; provocando asociaciones desagradables con los barcos en la mente de la gente.
Figura 1: Tiempo medio de permanencia en días de los buques en los puertos 2019 / 2020 y 2021 (trimestral).Figura 2: Tiempo medio de permanencia en días de los buques en los puertos 2019 / 2020 y 2021 (mensual).
Los gobiernos nacionales de todo el mundo anteponen la seguridad de sus ciudadanos a la de los extranjeros. Los puertos se negaron a aceptar cruceros. Australia prohibió la llegada de cruceros el 15 de marzo de 2020, y el 27 de marzo, el país ordenó a todos los buques extranjeros que abandonaran los puertos.
En el vasto océano, el Sistema de Identificación Automática (AIS) proporciona la identificación de los buques. Con el AIS, hay transceptores instalados en los buques que proporcionan información como la identificación única del buque, la velocidad, el rumbo, la posición, el rumbo verdadero, el indicativo de llamada de radio, la hora prevista de llegada, etc. en el sistema de información y visualización de cartas electrónicas (ECDIS). Este conjunto de información se utiliza para seguir a los buques y controlar su movimiento para mejorar la navegación, evitar colisiones, encallar, gestionar el tráfico en zonas congestionadas e incluso identificar los buques en peligro.
El folclore marítimo del barco fantasma "Flying Dutchman" resulta ser muy popular y ha inspirado cientos de pinturas, libros, óperas y películas. ¿Se limitan los barcos fantasma a los folclores y a las historias de Halloween? En el mundo marítimo moderno, el término barco fantasma tiene un significado mucho más práctico.
Los barcos fantasma son buques que flotan sin tripulación viva a bordo. Estos barcos abandonados van a la deriva en el océano y aparecen de repente en alguna costa o son avistados en medio del mar, lo que da lugar a una serie de preguntas sobre la propiedad, la seguridad de la tripulación, el peligro medioambiental, la seguridad del Estado, etc. Estos barcos podrían haber sido abandonados en cualquier circunstancia desconocida. Posteriormente, estos barcos se convierten en objeto de historias de terror, ya que estos barcos abandonados tienen muchas preguntas sin respuesta, como por ejemplo ¿Qué pasó con la tripulación? ¿Desde dónde llegó el buque? y muchas más ligadas a ellos. Es interesante conocer las razones del abandono de los buques que luego aparecen como barcos fantasmas.
La IA o Inteligencia Artificial es un término general que se refiere a muchos sistemas informáticos que tienen "inteligencia" de una forma u otra; incluso si el programa está muy supervisado por humanos. Sin embargo, las "IA estrechas" (IA que no tienen autonomía general), aunque son mucho menos interesantes, constituyen la mayor parte de lo que la sociedad actual percibe como IA.
