Categoría "Investigación"
Actualmente estamos desarrollando la mejor red de rutas marítimas del mundo, con más de 2 millones de puntos de red, y por supuesto queremos contárselo al universo. No hay mejor lugar para ello que la principal feria mundial de logística, movilidad e informática: la logística del transporte de Múnich. Aquí se reúne la industria de la logística.
En la feria presentaremos, por primera vez, el prototipo de software del proyecto de investigación MERMAID. El plan es empezar a vender el algoritmo de enrutamiento a principios de 2020 o integrarlo completamente en nuestro sistema de producción. FleetMon es una de las pocas empresas del mundo con su propia red de enrutamiento optimizada completamente para la cadena logística. Como parte del proyecto MERMAID, hemos trabajado junto con nuestro socio de investigación, el Centro Aeroespacial Alemán(DLR), para optimizar aún más el algoritmo de enrutamiento existente de FleetMony extraer el último 5%.
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Ayer, todos los miembros de la 1ª reunión de estado del proyecto de investigación EmissionSEA intercambiaron información sobre sus trabajos previos. Fraunhofer CML, la Universidad de Ciencias Aplicadas de Wismar, DLR, JAKOTA Design Group y FleetMon están desarrollando un prototipo de software basado en datos AIS que determina y evalúa el consumo de combustible y, por tanto, las emisiones de CO2 de los buques. Otro objetivo es medir el rendimiento para que los buques sean comparables entre sí. Esto se debe a que las emisiones de CO2 de los buques pueden ponerse en relación con la distancia recorrida o la curva de velocidad. Calculando una ruta y una velocidad óptimas, es posible establecer una comparación objetivo/real, lo que da lugar a una evaluación de la eficiencia y el rendimiento de un buque. Estos valores ayudan a las navieras a comparar su propia flota con los buques de otros operadores. El proyecto mFund está previsto que se prolongue hasta el 31.12.2020 y está financiado por el Ministerio Federal de Transportes con cerca de 1,5 millones de euros.
¿Por qué el proyecto? Desde el 1 de agosto de 2018, las compañías navieras están obligadas a notificar sus emisiones de CO2 a la UE. El primer informe debe presentarse dentro de 2 semanas (1 de abril de 2019). La obligación de notificación se aplica a toda la travesía de los buques que navegan en aguas europeas o las atraviesan.
Ayer la televisión local también visitó FleetMon, nuestro director de proyecto Carsten Hilgenfeld explicó y respondió a todas las preguntas sobre el proyecto. Puede obtener una visión pictórica del proyecto de investigación en el TV.Rostock Nachrichten. Probablemente mañana a las 18.00 h. Encienda o visite su mediateca https://www.tvrostock.de/mediathek.html.
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El pasado lunes, 4 de marzo de 2019, tuvo lugar la 4ª Reunión de Estado de MERMAID. En el lugar del DLR en Neustrelitz, los miembros del proyecto: el Instituto de Tecnología de Sistemas de Transporte del DLR, el Instituto de Comunicación y Navegación del DLR, Marketing Tecnológico del DLR y FleetMon se reunieron e intercambiaron información sobre el estado actual. Entre otras cosas, se planificó la aparición conjunta en la feria de logística de transporte de Múnich del 4 al 7 de junio de 2019.
¿Qué es MERMAID?
El acrónimo MERMAID significa mapas de rutas marítimas basados en datos AIS. En este proyecto de investigación, que comenzó en octubre de 2017, el Centro Aeroespacial Alemán (DLR) está desarrollando un método para el cálculo automatizado de rutas marítimas plausibles. El objetivo es mejorar la predicción de los tiempos de llegada para optimizar las cadenas logísticas y los procesos correspondientes del transporte marítimo.
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https://fleetm.one/oplvJj
Kiel. El 17 de agosto, un agente de la Bundespolizei de Fuhlendorf, al oeste de Helgoland, descubrió una zona de seguridad de 53 kilómetros de longitud y unos 300 metros de longitud. Las pruebas realizadas por el equipo de rescate confirmaron que se trataba de un golpe ilegal en el mar del Norte.
¿Qué es la acción?
¿Quién puede investigar el proceso?
Por lo tanto, los datos AIS de este sector están disponibles desde el 16 de agosto hasta el 17 de agosto de 2018 en formato CSV.
Si tiene alguna pregunta o desea realizar alguna consulta, póngase en contacto con FleetMon.
Los percebes, mejillones y algas que se adhieren a los cascos de los barcos no sólo atacan el revestimiento protector del buque, sino que también aumentan su resistencia al flujo. Las bioincrustaciones -por utilizar el término especializado- pueden aumentar el consumo de combustible de un barco hasta en un 40% y se calcula que cuestan al sector marítimo mundial más de 150.000 millones de dólares al año. En la actualidad, se aplican en todo el mundo unas 80.000 toneladas de revestimientos antiincrustantes, con una factura global para los propietarios y operadores de buques que asciende a unos 4.000 millones de dólares al año. El problema es que la mayoría de los revestimientos marinos contienen cobre. Al desgastarse, se liberan sustancias venenosas en el agua. Por ello, los revestimientos organoestánnicos ya han sido prohibidos y los revestimientos a base de cobre podrían prohibirse en 2018.
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A pesar de que los barcos modernos están mucho mejor equipados para navegar a través de las tormentas, la mayoría de los marineros prefieren evitarlas. Sin embargo, según una investigación reciente publicada en Geophysical Research Letters por Joel Thornton y sus colegas de la Universidad de Washington en Seattle, algunas tormentas pueden ser causadas por los propios barcos. Han demostrado que los rayos en el Océano Índico y el Mar de China Meridional se producen casi con el doble de frecuencia a lo largo de las rutas marítimas que en otras zonas de estas aguas.
Los investigadores trabajaron muy a fondo, investigando unos 1.500 millones de rayos registrados por la Red Mundial de Localización de Rayos entre 2005 y 2016. Descubrieron que los relámpagos que cayeron sobre el agua del mar se concentraron en rutas marítimas muy frecuentadas, en particular la que va desde el sur de Sri Lanka hasta la entrada norte del estrecho de Malaca y desde allí hasta Singapur.
Se descartó que el viento o los movimientos de aire provocaran por sí solos tal concentración de tormentas, ya que las condiciones atmosféricas fuera de estas vías marítimas no eran diferentes. El hecho de que los barcos sean de metal y sus superestructuras sean los objetos más altos en una extensión de agua bastante plana también se consideró improbable porque los barcos sólo ocupan una pequeña fracción del área cubierta por estas vías marítimas.
La explicación más probable es la contaminación por partículas ricas en azufre procedentes de las emisiones de los barcos. La combustión de gasóleo marino rico en azufre produce óxidos sulfúricos solubles que actúan como núcleos para la condensación de pequeñas gotas que forman nubes. Cuando son transportadas hacia arriba por la convección, estas pequeñas gotas forman nubes de tormenta de las que pueden salir rayos. Pero las perspectivas de que se produzcan menos rayos en estas rutas marítimas son buenas. El combustible estándar tiene actualmente un contenido medio de azufre del 2,7%. A partir de 2020 debería bajar al 0,5% si se cumplen las normas de la OMI.
El Ministerio de Educación e Investigación (BMBF) anunció el Año de la Ciencia 2016/17 con el lema "Mares y océanos: descubrir, utilizar, proteger".
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