Con las próximas regulaciones del Consejo Mundial del Clima y los requisitos recientemente promulgados por la OMI, proporcionar información sobre las emisiones de CO2 de los buques es ahora esencial para los operadores y propietarios de buques de carga, ro-pax y cruceros. Con FleetMon's cálculo de las emisiones de CO2, puede obtener información precisa sobre las emisiones de la flota mercante con sólo unos pocos clics y mostrarlos con carácter retroactivo hasta 180 días.
El 25 de septiembre de 2008, el buque FAINA se adentró en el Golfo de Adén, uno de los focos de piratería más conocidos del mundo, donde el barco fue secuestrado y la tripulación tomada como rehén. El FAINA transportaba material militar que incluía tanques, vehículos militares, artillería de aviación, baterías de cohetes, ametralladoras, RPG, etc. Dada su delicada carga, se esperaba que se hicieran los mayores esfuerzos y que el buque fuera liberado pronto. Sin embargo, sólo después de cinco meses, un multimillonario ucraniano pagó el rescate negociado de 3,2 millones de dólares, el FAINA fue liberado [1][2].
Los piratas somalíes que retienen el buque mercante MV FAINA permanecen en la cubierta del barco tras una petición de la Marina estadounidense para comprobar la salud y el bienestar de la tripulación. El carguero, con bandera de Belice y propiedad de la empresa ucraniana Kaalbye Shipping, fue capturado por los piratas el 25 de septiembre y obligado a fondear frente a la costa somalí. El buque transportaba un cargamento de tanques ucranianos T-72 y equipo militar relacionado. Foto de la Marina de los EE.UU. por el especialista en comunicaciones de segunda clase Jason R. Zalasky
Los piratas han sido retratados a menudo como aventureros de capa y espada, pero eso está muy lejos de la realidad. En el mundo actual, los piratas suponen una amenaza inmediata para la gente de mar y cuestan cientos de millones de dólares a la economía mundial. Entendamos cómo afecta esta piratería al comercio mundial, qué riesgos supone para la industria marítima y cómo nosotros, sentados a kilómetros de distancia en nuestros hogares, nos vemos indirectamente afectados por ella.
No es de extrañar que la guerra de Ucrania esté deshaciendo el tejido de la cadena de suministro mundial. Está causando un efecto en cascada en el mundo, que ya está perturbado por la pandemia, el cambio climático y las tensiones geopolíticas. El estrangulamiento de las exportaciones de Rusia y Ucrania está haciendo subir los precios y provocando el temor a la seguridad alimentaria y energética tanto en las naciones europeas prósperas como en las naciones pobres en desarrollo. El inmenso sufrimiento humano continúa mientras el juego de poder de asegurar nuevas líneas de suministro independientes sigue en primer plano. Mientras tanto, las sanciones ahogan incluso a quienes las dictan.
Uno de cada cinco buques portacontenedores de todo el mundo está esperando fuera de un puerto chino debido a la fuerte congestión provocada por el cierre covídico en China [1]. Esto podría significar que otra crisis de la cadena de suministro se vislumbra en el horizonte, a la espera de desmoronar la cadena de suministro mundial. Las primeras señales se hicieron visibles en marzo de 2022, cuando el volumen de mercancías enviadas por mar desde Shanghái cayó un 26%. Se vio que entre el 12 de marzo, cuando se introdujo el bloqueo selectivo, y el 4 de abril, el volumen de mercancías que salían de los puertos de Shanghái en camiones cayó un 19% [6]. La magnitud del problema que se cierne sobre nuestras cabezas puede percibirse en los datos del AIS de los buques en torno a China, que muestran 300 portacontenedores y 500 buques de carga a granel esperando frente a las costas de China [3].
La historia comienza con el estallido de la variante omicron en China, tras lo cual el Gobierno chino recurrió a su método probado de iniciar su política de covida cero. La política de cero covida de China es directamente responsable de una caída tan pronunciada del movimiento de carga. Hay enormes retrasos en la carga que debe enviarse y recibirse. En este punto, incluso si el bloqueo se eliminara mágicamente, sería un frío consuelo para los profesionales de la cadena de suministro, ya que sólo abre las compuertas para que la crisis avance.
Congestión del puerto de Shanghai en FleetMon Explorer .Leer más...
El último informe del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático) despertó al mundo de seguir ciegamente el frenesí económico a costa del medio ambiente. Las previsiones del IPCC dicen que la temperatura global podría aumentar hasta 10F en la próxima década[1].
En esta catástrofe medioambiental, la industria marítima resulta ser un contribuyente importante. La página web Cuarto estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero afirma que los buques de todo el mundo emitieron 1076 millones de toneladas de gases de efecto invernadero en 2018, lo que supone casi el 3% de las emisiones mundiales de efecto invernadero[2][3]. La OMI ha estado haciendo fuerza para poner freno a este crecimiento descontrolado de las emisiones y limitar los daños. La OMI se ha fijado el ambicioso objetivo de lograr una reducción del 40% de las emisiones de CO2 con respecto al nivel de 2008 para 2030 y una enorme reducción del 70% para 2050 [4]. Para lograr su objetivo, la OMI ha introducido mecanismos como el EEDI (Índice de Diseño de Eficiencia Energética), el EEXI (Efficiency Existing Ship Index) y ahora el último es el Carbon Intensity Indicator (CII).
En esencia, el ICI mide la eficiencia con la que un barco transporta sus mercancías o pasajeros en términos de CO2 emitido. Más concretamente, el ICI son los gramos de CO2 emitidos por tonelada de carga transportada a través de cada milla náutica. Fue uno de los reglamentos adoptados por la OMI en junio de 2021 y entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2023, abarcando todos los buques de carga, RO Pax y cruceros de más de 5000 GT [5].
El valor CII de un buque se evaluará anualmente y se comparará con los valores CII de referencia determinados por la OMI. Los datos de emisiones de 2019 establecen la línea de referencia. A partir de esta comparación, el rendimiento de cada buque se calificará en una escala de la A a la E, siendo la A la mejor. Alcanzar la clasificación CII equivalente a la línea de referencia situará a un buque en el centro de la clasificación C, con rendimientos mejores y peores que conducirán progresivamente a rangos más altos o más bajos. Para el comienzo en 2023, la línea de referencia se fijará en un 5% de reducción de las emisiones respecto al nivel de 2019 y luego subirá gradualmente hasta un 11% de reducción en 2027 [6][7].
¿Cómo repercutirá la ICI en el sector del transporte marítimo?
Con la adopción de directrices y herramientas como la CII, la EEXI, la SEEMP, etc., la OMI se esfuerza por reducir la huella de carbono del sector marítimo. Sin embargo, algunos expertos del sector creen que la OMI podría haberse excedido en la reducción de las emisiones. Un análisis realizado por ABS a partir de los datos del EU-MRV 2019 sugiere que hasta el 92% de la flota actual de portacontenedores, el 86% de los graneleros, el 74% de los petroleros, el 80% de los gaseros y el 59% de los buques de GNL requerirían modificaciones y cambios operativos de algún tipo para alcanzar la calificación de eficiencia energética A, B o C [8].
FleetMon en Investigación y Desarrollo: EmissionSEA - Extrapolación de las emisiones de los buques
La lucha del armador
A partir de los datos anteriores de ABS, es obvio que un gran número de buques necesitaría una reconversión para conseguir una calificación CII favorable. Garantizar la financiación de estas adaptaciones será un reto para los pequeños armadores, que suelen tener buques más antiguos, ya que la financiación de los buques está evolucionando rápidamente hacia objetivos de medio ambiente, sostenibilidad y gobernanza (ESG). Los principios Poseidón y las Cartas de Carga Marítima son esencialmente marcos para integrar las consideraciones climáticas en las decisiones financieras del transporte marítimo. Financiar un buque con una mala calificación de ICI aumentaría el riesgo del financiador, ya que un buque con calificación D hoy podría pasar a una calificación E mañana cuando las ICI se vuelvan más estrictas en los próximos años [9].
2020 debería ser un año récord para el sector de los cruceros, con 32 millones de pasajeros previstos, casi el doble de los 17,8 millones de 2009. Pero, por desgracia, el mundo se vio afectado por el nuevo coronavirus, y las cosas se fueron a pique, poniendo al sector de los cruceros en una crisis sin precedentes.
Según la investigación: 54 barcos infectados y 2.592 tripulantes y pasajeros enfermos en todo el mundo. 65 personas murieron a bordo de cruceros cuando la situación se descontroló. A raíz de esto, los barcos fueron puestos en estasis uno por uno, con la mínima tripulación posible. Los miembros del personal, ahora superfluos, fueron enviados a casa en aviones fletados, reservas masivas e incluso a bordo de cruceros, mientras el mundo luchaba con cruces fronterizos enrevesados y a veces cerrados.
El sector de los cruceros es notablemente resistente y ha soportado y superado muchos retos. Sin embargo, el nuevo coronavirus ha sido diferente. Los gobiernos emitieron advertencias contra la industria de los cruceros, y algunos expertos calificaron a los barcos de incubadoras de virus y dijeron que era necesario cerrar la industria. El Dr. Anthony Fauci, Director del Instituto Nacional de Alergias y Enfermedades Infecciosas, emitió una declaración directa de evitar los cruceros en una transmisión de la NBC. Ha habido señales indicativas de la desaceleración de la industria, desde la predicción de los expertos del sector hasta los astilleros que reciben un número creciente de cruceros.
Acumulación de la tormenta
El 4 de marzo de 2020, el Gobierno Federal de Alemania declaró un mayor riesgo de infección a bordo de los cruceros. El 14 de marzo, el CDC de Estados Unidos emitió una orden de no zarpar durante 30 días. Los barcos quedaron con todo el personal de los transatlánticos, con la intención de salvar lo que quedaba de la temporada de verano. El 9 de abril de 2020, el CDC prorrogó esta orden durante 100 días, lo que provocó una drástica y rápida revalorización por parte de las industrias navieras para sobrevivir, lo que llevó a que los barcos vagaran con un mínimo de personal. El Ministerio de Asuntos Exteriores de Gran Bretaña también recomendó no viajar en cruceros el 9 de julio de 2020.
Empezaron a surgir sucesos de propagación a bordo de los barcos, como el infame DIAMOND PRINCESS. La falta de preparación de la tripulación hizo que se mezclaran pasajeros infectados y sanos, lo que provocó que más de 700 tripulantes y pasajeros dieran positivo en las pruebas y la muerte de 8. Otro caso, el RUBY PRINCESS, en el que 2.700 pasajeros fueron liberados sin cuarentena ni pruebas, provocó posteriormente más de 900 infectados y 28 muertos. Estos sucesos saturaron los medios de comunicación, causando un efecto similar al que tuvieron los atentados del 11 de septiembre en la industria aérea; provocando asociaciones desagradables con los barcos en la mente de la gente.
Figura 1: Tiempo medio de permanencia en días de los buques en los puertos 2019 / 2020 y 2021 (trimestral).Figura 2: Tiempo medio de permanencia en días de los buques en los puertos 2019 / 2020 y 2021 (mensual).
Los gobiernos nacionales de todo el mundo anteponen la seguridad de sus ciudadanos a la de los extranjeros. Los puertos se negaron a aceptar cruceros. Australia prohibió la llegada de cruceros el 15 de marzo de 2020, y el 27 de marzo, el país ordenó a todos los buques extranjeros que abandonaran los puertos.
Compartimos nuestra opinión sobre la caída de la cobertura AIS en China.
Recientemente, el sector marítimo se ha dado cuenta de lo que se ha declarado en los medios de comunicación como "el apagón de datos AIS terrestres de China". A raíz de dos nuevas leyes de seguridad de datos en China, la recepción de datos de este país se convirtió en un reto. La nueva Ley de Seguridad de Datos (DSL) y la Ley de Protección de la Información Personal, que entrarán en vigor el 1 de noviembre de 2021, pretenden aumentar el control gubernamental sobre las empresas nacionales y extranjeras que recogen y exportan datos de China. Los expertos del sector están preocupados por el impacto que estos cambios podrían tener en la visibilidad de la cadena de suministro marítima en China, especialmente teniendo en cuenta el papel principal del país en el transporte mundial de contenedores y en la importación de carbón y mineral de hierro. Además, China continental alberga seis de los diez mayores puertos de contenedores del mundo.
FleetMon colabora con varias empresas chinas y AIS Partners para recibir datos terrestres de posición de los buques en las aguas costeras chinas. Las nuevas normas restringen el acceso de los extranjeros a datos importantes, como las señales AIS de los buques recogidas en China, sin la notificación y aprobación previas del gobierno. Algunos de nuestros fieles socios AIS y compartidores de datos de China han dejado de transmitir datos por temor a las enormes multas anunciadas por el gobierno chino en caso de infracción de la ley.
Ahora bien, ¿cuál es la gravedad del impacto de las nuevas leyes de seguridad de datos de China sobre la cobertura AIS en la región?
Los puertos de Los Ángeles y Long Beach son desde hace tiempo la principal fuente de contaminación de la costa oeste de Estados Unidos, que resulta ser también la región más contaminada del país. Desde junio de este año, la acumulación de buques portacontenedores con motor diesel y un gran número de camiones de carga en los puertos ha agravado la situación. Los residentes que viven cerca de estos puertos se enfrentan al mayor riesgo de cáncer por la contaminación del aire en esa región, causada principalmente por los barcos que emiten humo y que están anclados en estos puertos. California ha fijado un plazo de 2023 para reducir el smog y mejorar la calidad del aire, pero la situación sobre el terreno se ha deteriorado en los últimos años. Especialmente, con la continua congestión en el puerto de Los Ángeles.
Aunque la eficacia de los puertos es fundamental para el desarrollo económico de sus zonas circundantes, el tráfico de barcos asociado, la manipulación de la carga en los puertos y la distribución en el interior pueden perjudicar tanto al medio ambiente como a la economía.
Cuando un buque llega a un puerto y no puede atracar, debe esperar en el fondeadero hasta que haya un atraque disponible. Este es un problema que no hace más que empeorar con el tiempo y los puertos del sur de California se han enfrentado a problemas de congestión como nunca antes. Una enorme multitud de buques portacontenedores se ha visto obligada a hacer cola en las afueras de Los Ángeles y Long Beach, provocando la última interrupción de la cadena de suministro en Estados Unidos.
Los barcos están varados fuera de dos de los puertos más concurridos del país, que en conjunto manejan el 40% de toda la carga en contenedores que entra a Estados Unidos.
El número de buques a la espera de entrar en la mayor puerta de entrada de EE.UU. para el comercio con Asia alcanzó una cifra récord, lo que aumentó los retrasos para las empresas que intentan reponer sus inventarios durante uno de los momentos más intensos del año para el transporte marítimo.
El 12 de septiembre, el director del puerto de Los Ángeles, Gene Seroka, advirtió que un "volumen significativo" de mercancías "se nos viene encima a lo largo de este año y en 2022".
Cronograma del número de buques en los puertos de Long Beach y Los Ángeles y zonas de fondeo relacionadas
En consecuencia, el 18 de septiembre, una cifra récord de 73 barcos quedó atrapada fuera del puerto, casi el doble que el mes anterior.
La congestión actual - con ambos puertos batiendo récords regularmente - ejemplifica el aumento de la carga desde la pandemia. El retraso ha aumentado la contaminación y supone una amenaza de escasez de suministros antes de la temporada de compras navideñas.
Si el sector marítimo mundial fuera un país, sería el sexto emisor deCO2 del mundo, por delante de Alemania. Como industria internacional, el transporte marítimo no estaba contemplado en el acuerdo sobre el cambio climático de París de 2015, que se centraba en la responsabilidad de las naciones por las emisiones críticas. Pero a medida que las olas de calor, los incendios forestales y las inundaciones sin precedentes aumentan la concienciación mundial sobre el cambio climático, el sector naviero está empezando a recuperar el tiempo perdido.
¿Qué importancia tiene su respuesta? Y el reciente anuncio de Maersk de invertir más de 1.400 millones de dólares en ocho portacontenedores post-Panamax que pueden funcionar con metanol o combustible de búnker, ¿es sólo una gota en el proverbial océano? Analicemos la respuesta del transporte marítimo a la crisis climática.
La resiliencia portuaria se describe como la capacidad de los puertos para anticiparse y responder a situaciones cambiantes, así como para sobrevivir y/o recuperarse rápidamente de las interrupciones, con el objetivo de preservar la sostenibilidad de las operaciones y el flujo de carga hacia, desde y a través de los puertos.
Debido a la multitud de interdependencias inherentes a las cadenas de suministro, la ruptura de cualquier nodo de la red puede tener un impacto inmediato en la demografía, su seguridad y bienestar, así como en la economía regional y sus empresas.
