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Primer cálculo público de emisiones de la flota mundial disponible con FleetMon

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Con las próximas regulaciones del Consejo Mundial del Clima y los requisitos recientemente promulgados por la OMI, proporcionar información sobre las emisiones de CO2 de los buques es ahora esencial para los operadores y propietarios de buques de carga, ro-pax y cruceros.
Con FleetMon's cálculo de las emisiones de CO2, puede obtener información precisa sobre las emisiones de la flota mercante con sólo unos pocos clics y mostrarlos con carácter retroactivo hasta 180 días.

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El Indicador de Intensidad de Carbono (ICI) y su impacto en el sector marítimo mundial

en Tendencias por

El último informe del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático) despertó al mundo de seguir ciegamente el frenesí económico a costa del medio ambiente. Las previsiones del IPCC dicen que la temperatura global podría aumentar hasta 10F en la próxima década[1].

En esta catástrofe medioambiental, la industria marítima resulta ser un contribuyente importante. La página web Cuarto estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero afirma que los buques de todo el mundo emitieron 1076 millones de toneladas de gases de efecto invernadero en 2018, lo que supone casi el 3% de las emisiones mundiales de efecto invernadero[2][3]. La OMI ha estado haciendo fuerza para poner freno a este crecimiento descontrolado de las emisiones y limitar los daños.
La OMI se ha fijado el ambicioso objetivo de lograr una reducción del 40% de las emisiones de CO2 con respecto al nivel de 2008 para 2030 y una enorme reducción del 70% para 2050 [4]. Para lograr su objetivo, la OMI ha introducido mecanismos como el EEDI (Índice de Diseño de Eficiencia Energética), el EEXI (Efficiency Existing Ship Index) y ahora el último es el Carbon Intensity Indicator (CII).

©Foto de Don Mingo en Unsplash

¿Qué es exactamente el ICI?

En esencia, el ICI mide la eficiencia con la que un barco transporta sus mercancías o pasajeros en términos de CO2 emitido. Más concretamente, el ICI son los gramos de CO2 emitidos por tonelada de carga transportada a través de cada milla náutica. Fue uno de los reglamentos adoptados por la OMI en junio de 2021 y entrará en vigor a partir del 1 de enero de 2023, abarcando todos los buques de carga, RO Pax y cruceros de más de 5000 GT [5].

El valor CII de un buque se evaluará anualmente y se comparará con los valores CII de referencia determinados por la OMI. Los datos de emisiones de 2019 establecen la línea de referencia. A partir de esta comparación, el rendimiento de cada buque se calificará en una escala de la A a la E, siendo la A la mejor. Alcanzar la clasificación CII equivalente a la línea de referencia situará a un buque en el centro de la clasificación C, con rendimientos mejores y peores que conducirán progresivamente a rangos más altos o más bajos. Para el comienzo en 2023, la línea de referencia se fijará en un 5% de reducción de las emisiones respecto al nivel de 2019 y luego subirá gradualmente hasta un 11% de reducción en 2027 [6][7].

¿Cómo repercutirá la ICI en el sector del transporte marítimo?

Con la adopción de directrices y herramientas como la CII, la EEXI, la SEEMP, etc., la OMI se esfuerza por reducir la huella de carbono del sector marítimo. Sin embargo, algunos expertos del sector creen que la OMI podría haberse excedido en la reducción de las emisiones. Un análisis realizado por ABS a partir de los datos del EU-MRV 2019 sugiere que hasta el 92% de la flota actual de portacontenedores, el 86% de los graneleros, el 74% de los petroleros, el 80% de los gaseros y el 59% de los buques de GNL requerirían modificaciones y cambios operativos de algún tipo para alcanzar la calificación de eficiencia energética A, B o C [8].

FleetMon en Investigación y Desarrollo: EmissionSEA - Extrapolación de las emisiones de los buques

La lucha del armador

A partir de los datos anteriores de ABS, es obvio que un gran número de buques necesitaría una reconversión para conseguir una calificación CII favorable. Garantizar la financiación de estas adaptaciones será un reto para los pequeños armadores, que suelen tener buques más antiguos, ya que la financiación de los buques está evolucionando rápidamente hacia objetivos de medio ambiente, sostenibilidad y gobernanza (ESG). Los principios Poseidón y las Cartas de Carga Marítima son esencialmente marcos para integrar las consideraciones climáticas en las decisiones financieras del transporte marítimo. Financiar un buque con una mala calificación de ICI aumentaría el riesgo del financiador, ya que un buque con calificación D hoy podría pasar a una calificación E mañana cuando las ICI se vuelvan más estrictas en los próximos años [9].

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Congestión y contaminación en el puerto de Los Ángeles

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Los puertos de Los Ángeles y Long Beach son desde hace tiempo la principal fuente de contaminación de la costa oeste de Estados Unidos, que resulta ser también la región más contaminada del país. Desde junio de este año, la acumulación de buques portacontenedores con motor diesel y un gran número de camiones de carga en los puertos ha agravado la situación. Los residentes que viven cerca de estos puertos se enfrentan al mayor riesgo de cáncer por la contaminación del aire en esa región, causada principalmente por los barcos que emiten humo y que están anclados en estos puertos. California ha fijado un plazo de 2023 para reducir el smog y mejorar la calidad del aire, pero la situación sobre el terreno se ha deteriorado en los últimos años. Especialmente, con la continua congestión en el puerto de Los Ángeles.

Aunque la eficacia de los puertos es fundamental para el desarrollo económico de sus zonas circundantes, el tráfico de barcos asociado, la manipulación de la carga en los puertos y la distribución en el interior pueden perjudicar tanto al medio ambiente como a la economía.

Foto de Jens Rademacher en Unsplash

Congestión portuaria y contaminación:

Cuando un buque llega a un puerto y no puede atracar, debe esperar en el fondeadero hasta que haya un atraque disponible. Este es un problema que no hace más que empeorar con el tiempo y los puertos del sur de California se han enfrentado a problemas de congestión como nunca antes. Una enorme multitud de buques portacontenedores se ha visto obligada a hacer cola en las afueras de Los Ángeles y Long Beach, provocando la última interrupción de la cadena de suministro en Estados Unidos.

Los barcos están varados fuera de dos de los puertos más concurridos del país, que en conjunto manejan el 40% de toda la carga en contenedores que entra a Estados Unidos.

El número de buques a la espera de entrar en la mayor puerta de entrada de EE.UU. para el comercio con Asia alcanzó una cifra récord, lo que aumentó los retrasos para las empresas que intentan reponer sus inventarios durante uno de los momentos más intensos del año para el transporte marítimo.

El 12 de septiembre, el director del puerto de Los Ángeles, Gene Seroka, advirtió que un "volumen significativo" de mercancías "se nos viene encima a lo largo de este año y en 2022".

Cronograma del número de buques en los puertos de Long Beach y Los Ángeles y zonas de fondeo relacionadas

En consecuencia, el 18 de septiembre, una cifra récord de 73 barcos quedó atrapada fuera del puerto, casi el doble que el mes anterior.

La congestión actual - con ambos puertos batiendo récords regularmente - ejemplifica el aumento de la carga desde la pandemia. El retraso ha aumentado la contaminación y supone una amenaza de escasez de suministros antes de la temporada de compras navideñas.

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Cómo una unidad AIS totalmente autónoma añade valor al seguimiento de buques en todo el mundo

in Investigación, Actualizaciones, Colaboración por

En junio de 2021, anunciamos el Laboratorio de Innovación de FleetMon, que agrupa todos nuestros proyectos de Investigación y Desarrollo. Del Laboratorio saldrá algo nuevo:

Hace aproximadamente un año, pusimos en marcha un proyecto piloto en colaboración con Julius Marine, un fabricante local de boyas e iluminación de canales navegables. El objetivo del proyecto es desarrollar una estación AIS modular y autónoma que funcione en lugares sin suministro eléctrico ni conexión estable a Internet. Además de una antena de recepción AIS, la estación contiene diversos sensores de medición. Funciona de forma autónoma, gracias a dos paneles solares que alimentan la potente batería y el módulo del Sistema Global de Comunicación Móvil (GSM) para la transmisión de datos con energía. Esto significa que la estación, resistente a la intemperie, puede funcionar en el exterior durante todo el año para recibir los datos de posición del barco y otros datos de medición. No es necesario realizar el mantenimiento de la estación AIS autónoma.

de izquierda a derecha: Sebastian Olias, Director de la Red AIS en FleetMon, Frank Hartmann de la Universidad Wismar en Warnemünde, Björn Mörer y Florian Schröder de JULIUS Marine GmbH
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¿Está el sector marítimo en vías de cumplir los objetivos climáticos?

in Descarbonización, Investigación, Tendencias por

FleetMon apoya a los investigadores de la ETH para encontrar la respuesta.

La lucha contra el cambio climático exige medidas en todos los sectores. El transporte marítimo internacional se enfrenta al reto de la larga vida útil de los buques en comparación con otros medios de transporte. Las decisiones sobre portadores de energía y tecnologías de propulsión que se tomen ahora tienen un impacto duradero en las emisiones del sector. 

Un grupo de investigación del Instituto de Tecnología Energética de la ETH Zürich, dirigido por el Prof. Dr. Konstantinos Boulouchos, ha desarrollado un modelo de rotación de la flota del sector marítimo para estimar sus futuras emisiones de CO2 hasta 2050. De este modo, las emisiones de CO2 de los buques existentes y las de los nuevos buques que se incorporan a la flota arrojan cifras de emisiones anuales. Sin embargo, hasta hace poco, una pieza del rompecabezas que faltaba en estos modelos era el tiempo que los buques existentes seguirán realmente en servicio. La falta de datos o su coste prohibitivo han impedido realizar análisis sobre este tema.

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Puertos con cero emisiones: Hacia pastos más "verdes"

in Descarbonización, Tendencias por
Puerto de Rotterdam con FleetMon Explorer

El cambio climático se perfila como una de las amenazas más importantes en lo que va del siglo XXI. El sector del transporte marítimo, que es una parte inextricable de la logística mundial, contribuye con cerca del 18% de algunos contaminantes atmosféricos. La Organización Marítima Internacional (OMI), teniendo esto en cuenta, ha adoptado normas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). La directiva del anexo 6 de MARPOL para reducir las emisiones de azufre al 0,5% se está aplicando actualmente desde el 1 de enero de 2020.

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Carga a vela: El experimento de las emisiones cero

in Descarbonización, Tendencias por

A principios del 23 de julio, el último carguero comercial de Alemania en servicio , el AVONTUUR, atracó en el puerto de Hamburgo, de regreso de su quinto viaje por la ruta del tráfico marítimo del Atlántico. El capitán y los 15 miembros de la tripulación llevaban más de siete meses navegando.

"Después de más de 200 días en alta mar sin poder bajar a tierra y con la constante incertidumbre en la mente provocada por el coronavirus, la tripulación está deseando llegar por fin",

informa el propietario, operador naviero y capitán Cornelius Bockermann.
Foto del barco por el observador de barcos Lotse1967
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¿Cómo de "verde" es el fuel-oil de muy bajo contenido en azufre (VLSFO)?

en Tendencias, Conocimiento marítimo por

En los últimos años, el transporte marítimo internacional ha sido cada vez más criticado por su historial medioambiental. En este contexto, el reglamento de la Organización Marítima Internacional (OMI) que prohíbe a los buques quemar combustible con más de un 0,5% de azufre a partir del 1 de enero de 2020 tuvo una acogida generalmente favorable. Como la mayoría de los buques oceánicos quemaban hasta ahora fuel-oil con un contenido de azufre del 3,5%, en general se asumió que el fuel-oil con muy bajo contenido de azufre (VLSFO) tendría un impacto medioambiental positivo, especialmente cuando los buques están en puerto. ¿Qué tal una primera comprobación de los hechos?

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¿Qué buques emiten más gases de efecto invernadero?

en Conocimiento Marítimo por

Tres tipos de buques fueron responsables de alrededor de tres cuartas partes de las emisiones mundiales deCO2 en 2012. Hay pocas razones para dudar de que los tres grandes sigan siendo responsables de una parte similar en 2020. FleetMon ofrece una visión global de las emisiones deCO2 por tipo de buque.

Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo comercial acaparan cada vez más los titulares. Al igual que la aviación, el transporte marítimo había sido excluido de las negociaciones sobre el clima porque es una actividad internacional, mientras que tanto el Protocolo de Kioto de 1997 como el Acuerdo de París de 2015 implicaban compromisos nacionales para reducir los gases de efecto invernadero. Pero como los buques mueven alrededor del 80% del comercio mundial en términos de volumen, existe un consenso creciente sobre la necesidad de abordar las emisiones deCO2 del transporte marítimo.

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