Chute des prix du pétrole : où en est la navigation ?

Découvrez comment la pandémie de COVID19 a provoqué le plus grand effondrement des prix du pétrole de l'histoire. Et quel est l'impact sur le transport maritime ?

Les économistes parlent déjà du marasme mondial provoqué par le coronavirus comme de la pire récession économique jamais connue, une "Grande Dépression" encore pire que celle de 1929-32. Avec les lockdowns, les frontières fermées et les restrictions de séjour qui réduisent le trafic routier, ferroviaire et aérien à un minimum absolu et l'activité économique qui s'est pratiquement arrêtée dans le monde entier, la demande mondiale de pétrole est tombée au plus bas. Le 20 avril, le prix du contrat à terme de mai pour le West Texas Intermediate (WTI) a plongé dans un territoire négatif jamais connu de moins 40 dollars. En d'autres termes, les producteurs de pétrole américains ont dû payer des gens pour acheter ou stocker leur pétrole. Depuis ce creux historique, le prix du WTI et du Brent s'est quelque peu redressé mais reste à des niveaux jamais vus depuis des décennies. C'est une équation simple, l'économie de base de l'offre et de la demande. L'offre étant nettement supérieure à la demande sur le marché mondial du pétrole, le prix de "l'or noir" s'est effondré.

Le problème du stockage

La demande de pétrole ayant chuté plus rapidement et plus fortement qu'à aucun autre moment de l'histoire - jusqu'à 30 %, soit 30 millions de barils par jour, cette année - les installations de stockage se sont remplies dans le monde entier. Selon les prévisions, les installations de stockage de pétrole conventionnel devraient atteindre le plafond des réservoirs d'ici juin. Techniquement parlant, il est extrêmement difficile de réduire la production d'un puits de pétrole pour faire face à une baisse de la demande. Il n'est donc pas possible de réduire les niveaux de production pour répondre à la faible demande actuelle. Les réservoirs de stockage aux États-Unis se remplissant rapidement, il a fallu trouver des solutions créatives. Le 20 avril, un nombre record de 20 millions de barils de pétrole flottait au large de la côte ouest des États-Unis. Dans les eaux allant de Long Beach à la baie de San Francisco, plus de 30 pétroliers, réquisitionnés comme navires de stockage, transportaient suffisamment de pétrole pour satisfaire 20 % de la consommation mondiale quotidienne. Le site Fleetmon Explorerun outil de suivi en direct, montre cette concentration de pétroliers au mouillage.

Et la côte californienne n'est pas le seul eldorado des observateurs de pétroliers. Le détroit de Singapour, une voie navigable étroite dans le meilleur des cas, est rempli de pétroliers qui jettent l'ancre au large. Face à l'effondrement de la demande intérieure et à l'augmentation des stocks en Corée du Sud et en Chine, pays riches en raffineries, les pétroliers remplis de produits pétroliers raffinés tels que l'essence et le kérosène se sont alignés dans les eaux au large de Singapour.

Les pétroliers en demande

Il n'est pas surprenant que la surabondance de pétrole et la recherche désespérée de réservoirs de stockage aient fait monter en flèche les taux de fret propres et sales, par exemple la demande de stockage flottant propre qui n'a jamais été aussi élevée depuis plus de 15 ans. Un nombre croissant de superpétroliers du monde entier prennent du pétrole à des taux élevés qui seraient jusqu'à huit fois supérieurs à leurs coûts quotidiens moyens de rentabilité. Ashok Sharma, directeur général du courtier maritime BRS Baxi Singapore, a déclaré à Asia Times que les taux de fret quotidiens moyens pour les très gros transporteurs de brut (VLCC) ont atteint 160 000-170 000 dollars par jour vers la fin avril. Douze mois plus tôt, ils étaient d'environ 10 000 dollars par jour. Avec 10 à 15 % de la flotte mondiale de 815 VLCC réservés au stockage de pétrole brut, chaque navire contenant environ 2 millions de barils, on estime que 160 à 200 millions de barils sont actuellement stockés en mer. Le volume global de "pétrole sur l'eau", c'est-à-dire la quantité totale de pétrole actuellement transportée par les pétroliers en mer, est estimé à quelque 1,2 milliard de barils. Compte tenu de la forte demande de ces navires et de la flambée des tarifs, "nous sommes l'un des rares secteurs à gagner de l'argent en cette période", déclare Hugo de Stoop, PDG d'Euronav, l'une des plus grandes compagnies pétrolières du monde. Il décrit le marché actuel comme "totalement et complètement inhabituel", mais il ne se plaint certainement pas.

Vapeur lente

Une stratégie simple pour atténuer le dilemme du stockage consiste à ordonner aux pétroliers de naviguer plus lentement que d'habitude, une pratique connue sous le nom de "slow steaming". Les pétroliers ont généralement pour contrat de naviguer à 13 nœuds, mais les VLCC à pleine charge qui naviguent 2 nœuds plus lentement ne sont plus l'exception à la règle. Le "pétrole sur l'eau" permet de résoudre le problème du stockage et de réaliser d'importantes économies en réduisant la consommation de carburant. Selon le magazine Greenpeace, Germanischer Lloyd a calculé qu'un porte-conteneurs naviguant sur la route Hambourg-Shanghai à 18 nœuds au lieu de 26 réduirait sa consommation de carburant d'environ 40 %, passant de 6 210 à 3 700 tonnes. En outre, la navigation à vitesse réduite présente également des avantages pour l'environnement, car elle permet de réduire considérablement les émissions de dioxyde de carbone, d'oxyde de soufre et d'oxyde d'azote. Les effets secondaires environnementaux de la pandémie de Covid-19 sont largement bénéfiques.

Gagnants et perdants

Toute situation extrême, comme l'actuelle crise coronaire, fait des gagnants et des perdants. Si les propriétaires de capacités de stockage, les exploitants de pétroliers et les affréteurs profitent de l'effondrement des prix du pétrole et de la surabondance mondiale d'"or noir", il y a aussi beaucoup de perdants. Aucune des nations productrices de pétrole dans le monde ne peut produire du pétrole de manière rentable lorsque le brut coûte 10 à 20 dollars le baril. Bien que l'Arabie saoudite ait besoin d'un prix du brut de 84 dollars le baril pour atteindre le seuil de rentabilité, elle dispose de vastes ressources financières et doit simplement réduire ses investissements dans d'autres industries où elle a tenté de se diversifier en dehors du pétrole. Le prix d'équilibre de la Russie est plutôt de 40 dollars le baril, mais avec la crise coronaire qui frappe particulièrement l'économie russe et le fait que le président Poutine ait renvoyé tout le monde chez lui au début du mois d'avril, même les vastes réserves financières de la Russie seront mises à rude épreuve. Les producteurs de schiste lourdement endettés des États-Unis risquent de faire faillite, mais ce sont les nations productrices de pétrole plus petites et plus pauvres, comme le Venezuela, l'Équateur, le Nigeria ou l'Irak, qui seront le plus durement touchées par la chute des prix du brut. Les plus grands perdants seront également les raffineries et les distributeurs de produits pétroliers raffinés, car le blocage fait fuir les voitures et immobilise les avions dans le monde entier, et en particulier dans les deux pays les plus peuplés du monde, la Chine et l'Inde, et le plus grand consommateur de pétrole, les États-Unis.

Une image complexe

Et qu'en est-il du transport maritime ? À l'exception de la navigation citerne, le secteur maritime a été durement touché par le ralentissement économique, car les industries et les consommateurs du monde entier achètent moins et le commerce mondial diminue. Mais même pour les navires-citernes, le tableau n'est pas entièrement rose. L'augmentation de la demande de capacité des pétroliers risque d'entraîner la reprise de la mer par des navires plus anciens. En outre, le nombre accru de VLCC au large des côtes de la Californie, de Singapour ou d'autres centres de population entraîne une augmentation des niveaux de pollution atmosphérique. Après tout, il n'y a pas d'alimentation électrique à terre à quelques milles de la côte. Mais comme pour de nombreux aspects de la crise de l'effet couronne, il est encore trop tôt pour prédire quels seront les effets à moyen et long terme sur le transport maritime. Les volumes de fret maritime étant intrinsèquement liés à l'économie des pays commerçants, seule une reprise économique marquée après le marasme induit par le phénomène Corona permettra au secteur maritime dans son ensemble de se redresser. Mais la communauté mondiale des pétroliers pourrait bien espérer que les bons moments se prolongent un peu plus longtemps.

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