Dans quelle mesure le mazout à très faible teneur en soufre (MPFS) est-il "vert" ?

Ces dernières années, la navigation internationale a été de plus en plus critiquée pour son bilan environnemental. C'est dans ce contexte que le règlement de l'Organisation maritime internationale (OMI) interdisant aux navires de brûler des combustibles ayant une teneur en soufre supérieure à 0,5 % à partir du 1er janvier 2020 a reçu un accueil généralement favorable. Comme la plupart des navires océaniques brûlaient auparavant du fioul à 3,5 % de teneur en soufre, il était généralement admis que le fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) aurait un impact positif sur l'environnement, notamment lorsque les navires sont au port. Que diriez-vous d'une première vérification des faits ?

Pénurie d'approvisionnement

Bien qu'il soit encore trop tôt pour identifier les tendances à long terme, une ou deux conséquences clés de la décision de l'OMI sont déjà claires. La première question, et la plus évidente, est de savoir s'il y a suffisamment de MPVS pour la flotte mondiale de navires commerciaux, qui compte quelque 50 000 navires. Au départ, la réponse était clairement négative. Pour diverses raisons, l'offre de mazout n'était pas prête pour le 1er janvier. Dès la mi-janvier, par exemple, les ports indiens étaient à court de VLSFO, car les raffineurs ne s'attendaient pas à une telle demande. La production de VLSFO est un défi, surtout si le pétrole brut que reçoit une raffinerie a une teneur élevée en soufre, ce qui n'est pas inhabituel. Toutefois, les raffineries ont répondu à la demande accrue en modifiant la technologie. Le nombre de rapports de non-disponibilité du fioul (FONAR) soumis à l'OMI a fortement diminué, passant de 41 en janvier à seulement six en février. Cette évolution n'est pas uniquement due à l'adaptation de l'offre. L'épidémie de COVID-19 en Asie a fait chuter la demande de soutes en février et, depuis, la propagation mondiale du coronavirus a encore freiné la demande dans le monde entier. Entre-temps, ce n'est pas l'indisponibilité du VLSFO qui pose problème, mais une pénurie de la variété plus sulfureuse (HFSO). Pour répondre à la demande croissante de VLSFO, les raffineurs ont abandonné la production de HFSO et, en dehors des principaux ports, l'offre de HFSO a souvent été insuffisante.

Des références environnementales douteuses

La deuxième question est de savoir dans quelle mesure le MPVLS est réellement respectueux de l'environnement. Une étude présentée à l'OMI, financée par l'Agence allemande pour l'environnement, avec l'aide de la société de classification DNV GL et du fabricant de moteurs MAN ES, montre que le mazout léger à faible teneur en soufre produit davantage d'émissions de carbone noir que le mazout à haute teneur en soufre. Ces émissions plus élevées - entre 10 % et 85 % - se manifestent surtout lorsque les moteurs ne tournent pas à plein régime. Par conséquent, plusieurs ONG ont déjà demandé que l'utilisation du mazout lourd soit interdite pour les navires naviguant dans les eaux arctiques. Le carbone noir est un composant de la matière particulaire qui contribue fortement au réchauffement du climat. Dans l'atmosphère, il absorbe la lumière solaire et réémet l'énergie sous forme de chaleur ; sur la glace ou la neige, il fait également en sorte que la surface absorbe davantage de lumière solaire, ce qui entraîne la fonte de la glace ou de la neige. Ce phénomène est d'autant plus important que la masse de glace de l'Arctique a diminué de façon spectaculaire au cours des derniers étés.

Circonstances exceptionnelles

Les navires sont toujours autorisés à brûler du fioul lourd s'ils sont équipés d'épurateurs. Bien que de nombreux navires de haute mer ne soient pas équipés de tels épurateurs, ils n'ont pas à s'inquiéter s'ils traversent le canal de Suez. En janvier, l'Autorité du canal de Suez (SCA) a gentiment annoncé qu'elle autoriserait les navires à brûler du fioul lourd conventionnel et ne les obligerait pas à utiliser des épurateurs à circuit ouvert lors de leur passage dans la voie navigable. Le raisonnement était intéressant : la République arabe d'Égypte n'a pas encore ratifié l'annexe VI de la convention MARPOL, le règlement de l'OMI sur les VLSFO. En outre, la SCA a souligné que les eaux de lavage des systèmes d'épuration des gaz d'échappement polluaient apparemment les eaux égyptiennes. En conséquence, les navires sont désormais tenus d'éteindre leurs épurateurs à ciel ouvert lorsqu'ils naviguent sur le canal de Suez, afin que les polluants soient rejetés dans l'air plutôt que dans l'eau. Il est encore tôt, mais le VLSFO ne semble pas être la solution entièrement respectueuse de l'environnement que l'on annonçait. Restez à l'écoute pour d'autres révélations au cours de l'année.

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