Célébration du 125e anniversaire du canal de Kiel

Ce mois-ci, nous célébrons le 125e anniversaire de la voie navigable artificielle la plus fréquentée au monde. Découvrez l'exploit technique, le contexte historique de la construction et son importance commerciale.

Tout a commencé par une astuce. Le canal de Kiel n'aurait jamais été construit si Bismarck n'avait pas exploité l'amour du premier empereur allemand pour la marine afin d'obtenir la permission de construire un canal entre la mer du Nord et la Baltique. 125 ans après son achèvement et son ouverture officielle le 21 juin 1895, le canal de Kiel reste un lien de transport vital pour la navigation internationale et un facteur important de l'économie de l'Allemagne du Nord.

Alternative à Skagen

Tout au long de sa longue carrière, Bismarck a toujours été un politicien avisé. Son rôle dans l'unification allemande sous la direction de la Prusse est bien documenté. On connaît moins le rôle décisif qu'il a joué pour permettre la construction du canal de Kiel. Dans les années 1860, la seule voie navigable entre la mer du Nord et la Baltique était le canal Eider. Il reliait Kiel et Rendsburg d'où les bateaux pouvaient naviguer vers et depuis la mer du Nord sur la rivière Eider. Au milieu du 19e siècle, cette voie d'eau était devenue trop petite et ses nombreuses écluses rendaient les passages fastidieux. La seule alternative pour les navires en provenance ou à destination de la Baltique était le dangereux voyage autour du cap Skagen, à l'extrême nord du Danemark. Des centaines de naufrages témoignent des risques que comporte cette route beaucoup plus longue.

Tromper le Kaiser

Malheureusement, des personnalités clés de l'establishment allemand étaient totalement opposées à l'idée d'un canal entre la Baltique et la mer du Nord. En 1873, le maréchal Helmuth von Moltke, chef d'état-major de l'armée prussienne puis de l'armée impériale allemande, attaqua les plans du canal devant le Parlement allemand : "Messieurs, pour qui construisons-nous réellement ce canal ? Au lieu de construire un canal pour notre flotte, nous pourrions construire une deuxième flotte !". Bismarck ne peut pas gagner cette guerre des mots, mais une simple astuce fait l'affaire. Comme il sait que le Kaiser Guillaume Ier est très attaché à sa marine naissante, Bismarck lui dit simplement que le canal est une "nécessité militaire" pour permettre à la flotte allemande de naviguer de "la Baltique à la mer du Nord à tout moment - sans avoir à passer devant les canons danois". Le Kaiser accepte la construction du canal et se rend même à Kiel pour la cérémonie de pose de la première pierre en 1887 - à l'âge de 90 ans et peu avant sa mort. La véritable raison pour laquelle Bismarck voulait le canal n'était pas tant les avantages qu'il apporterait à la navigation ou à l'économie allemande, mais le prestige que l'Allemagne unifiée pourrait tirer d'une réalisation technique aussi stupéfiante.

Une prouesse d'ingénierie

En cela, Bismarck avait certainement raison. Au cours des huit années nécessaires à l'achèvement du canal de près de 100 km de long, d'une profondeur pouvant atteindre 9 mètres et d'une largeur pouvant atteindre 67 mètres, entre Kiel sur la Baltique et Brunsbüttel, près de l'endroit où l'Elbe se jette dans la mer du Nord, plus de 82 millions de mètres cubes de terre ont été excavés à l'aide de pelleteuses à vapeur ou à la force des bras. Aux heures de pointe, près de 9 000 ouvriers étaient employés sur le plus grand chantier d'Allemagne. Beaucoup d'entre eux sont ce que nous appellerions aujourd'hui des migrants économiques, originaires d'endroits aussi éloignés que la Prusse orientale et l'Italie. Le travail était dangereux. Environ 6 000 accidents ont été enregistrés et 90 ouvriers sont morts. Sur le plan technique, les travaux de construction étaient tout aussi difficiles. Le canal était creusé dans du sable mou ou un sol marécageux et les barrages de sable s'effondraient souvent avant d'avoir pu être maçonnés. Comme les terres situées à l'ouest du tracé choisi étaient plus basses que le niveau d'eau du canal, de vastes zones des terres environnantes auraient été inondées si un barrage du canal avait cédé. Mais rien de fâcheux ne s'est produit grâce à la planification minutieuse et aux compétences techniques d'Otto Baensch, l'ingénieur en chef du canal. Grâce à ses compétences et au travail acharné de milliers de personnes, le canal et les écluses à ses deux extrémités ont été achevés à temps et conformément au budget prévu de 156 millions de marks-or. Ironiquement, lorsque le canal est terminé, il est déjà trop petit pour être utilisé à des fins militaires. La grande course navale entre l'Allemagne et la Grande-Bretagne conduisait à des navires de plus en plus grands et les premiers cuirassés de la classe Dreadnought des premières années du^20e siècle étaient bien trop grands pour passer par le canal Kaiser Wilhelm, comme on l'appelait à l'époque. Mais d'une certaine manière, cela n'avait pas d'importance, car la véritable signification du canal était de servir de passage à la navigation commerciale.

Importance commerciale

En 2019, un total de 83 476 501 tonnes de marchandises ont été transportées sur le canal de Kiel, soit 4,59 % de moins qu'en 2018. 28 797 navires ont traversé le canal, soit une moyenne de 78 par jour, mais une baisse par rapport à un peu plus de 30 000 navires l'année précédente. La baisse du fret et du trafic maritime reflète le ralentissement des économies de la région de la Baltique l'année dernière, l'impact à plus long terme des sanctions de l'UE contre la Russie, la baisse des taux de fret sur les trafics mer du Nord-Baltique et la baisse des prix des soutes. Le volume de fret et le nombre de navires passant par le canal devraient être nettement inférieurs en 2020 en raison de la pandémie de corona et de la chute spectaculaire du prix du pétrole brut, ce qui fait de la route de Skagen une alternative beaucoup moins coûteuse. Néanmoins, l'importance du canal de Kiel en tant que route la plus courte entre la mer du Nord et la Baltique, un passage qui permet aux navires d'économiser environ 250 miles nautiques et un temps considérable, est incontestée. Les navires qui transitent le plus fréquemment par le canal sont les vraquiers et les navires de marchandises diverses, suivis des pétroliers et des porte-conteneurs. Les cargaisons conteneurisées, les produits pétroliers et les produits chimiques représentent près de 80 % du volume total de fret. Le canal est également un élément clé du réseau de transport allemand et de l'économie de son État le plus septentrional, le Schleswig-Holstein, où près de 3 000 emplois dépendent directement du canal.

Travaux d'agrandissement réguliers

Pour maintenir Pour maintenir la viabilité du canal de Kiel en tant que voie de passage pour la navigation commerciale, il a été régulièrement élargi et l'infrastructure améliorée. régulièrement élargi et son infrastructure améliorée. La première extension visant à pour accueillir des navires plus grands a commencé 12 ans seulement après l'achèvement du canal et a duré de 1907 à 1914. de 1907 à 1914. Le canal n'a pas seulement été approfondi et élargi ; deux ponts routiers importants et un pont ferroviaire principal - devenu une icône architecturale - ont été construits sur le canal. sur le canal. La deuxième grande période d'extension a commencé dès 1965 et se poursuit encore aujourd'hui. La cinquième écluse en cours de construction à Brunsbüttel, d'un coût de 860 millions Brunsbüttel, pour un coût de 860 millions d'euros, devrait ouvrir fin 2026. L'une des plus petites écluses à Kiel doit être remplacée pour un coût estimé à 315 millions d'euros et un deuxième pont routier à Kiel devrait coûter environ 200 millions d'euros. pont routier à Kiel devrait coûter environ 68 millions d'euros. En outre, 500 millions d'euros ont été mis de côté par le ministère allemand des transports pour élargir le canal à des points stratégiques.

Le 125e anniversaire de ce mois de juin Le 125ème anniversaire est célébré de manière discrète à un moment d'incertitude accrue. Comment une récession aux dimensions historiques va-t-elle affecter le canal ? La faiblesse persistante du prix du pétrole de soute incitera-t-elle les compagnies de navigation à compagnies maritimes à opter définitivement pour la route de Skagen ? Les fréquents retards de passage causés par des écluses moribondes inciteront-ils davantage de navires à renoncer au raccourci du canal de Kiel ? Personne ne peut encore répondre à ces questions, mais une chose est sûre : le canal de Kiel peut être fier de sa contribution à la navigation au fil des ans. peut être fier de sa contribution à la navigation au cours des 125 dernières années. En outre, il n'est pas En outre, il n'est pas déraisonnable de supposer que la "logique du raccourci" continuera de convaincre des dizaines de milliers de navires par an. convaincre des dizaines de milliers de navires par an d'emprunter ce raccourci écologiquement sensé écologiquement raisonnable dans ce qui reste la voie navigable artificielle la plus fréquentée au monde.