Le démantèlement des navires : Le dernier chapitre d'un paquebot de croisière

Avec la pandémie mondiale et une autre récession mondiale qui se profile à l'horizon, le luxe est la première chose à disparaître. L'industrie des croisières de luxe est à la peine. La situation est la pire que le tourisme ait connue depuis les attentats du 11 septembre 2001. L'idée d'être confiné dans une chambre minuscule sur un navire infesté de coronavirus est une image particulièrement peu attrayante. La demande de paquebots de croisière a fortement chuté, de nombreux travailleurs ont été licenciés et des divisions ont été fermées. Il est évident que les navires sont vendus, comme le montre le cas de Pullmantur Cruises, qui opérait depuis l'Espagne et possédait une importante flotte de navires de croisière. Après qu'environ 150 membres d'équipage de l'un de ses navires, le MS Horizon, ont été testés positifs au coronavirus, la compagnie a été contrainte de cesser ses activités. Ses navires, le MS Sovereign et le MS Monarch, ont été vidés de leurs objets de valeur et vendus à la casse. Mais qu'est-il advenu de ces navires prestigieux après qu'ils aient perdu leur utilité ? 

Le démantèlement d'un navire : Les tenants et les aboutissants

Un navire a généralement une durée de vie utile de 25 à 30 ans, au-delà de laquelle des facteurs tels que la corrosion et la fatigue du métal rendent son exploitation non rentable. Observer un navire en cours de démolition fait penser à un cadavre récupéré par la nature. Rien ne se perd.

Les plus grands chantiers de démolition de navires au monde sont ceux d'Alang, de Chittagong et de Gadani en Inde, au Bangladesh et au Pakistan. Les raisons pour lesquelles ces chantiers connaissent un tel succès sont que les pays respectifs auxquels ils appartiennent ont une forte demande d'acier et que leur géographie facilite une telle opération. En 2012, environ 92 % de tous les navires mis au rebut dans le monde l'ont été en Asie, 30 % de ce trafic passant par la seule Inde.

Le processus de démantèlement des navires dans les pays en développement implique l'échouage volontaire du navire à démanteler et son démontage à l'aide de cutters oxy-acétyléniques et à mains nues, une grue aidant à séparer les grandes parties de la coque, au début de l'opération. La principale raison pour laquelle ces chantiers sont opérationnels et se portent bien est qu'ils échangent la rentabilité contre le coût de l'environnement et de la main-d'œuvre.

Il existe des chantiers navals dans les pays développés qui ne sont pas condamnables sans ambiguïté. Le chantier de démolition de navires d'Aliaga, dans la province d'Izmir, en Turquie, en est un bon exemple. Si, au départ, les conditions de travail y étaient elles aussi quelque peu douteuses, le gouvernement turc a réformé ses chantiers navals à la suite d'un mauvais rapport publié en 2002 par Greenpeace. Les machines font la plupart des travaux lourds et les conditions de travail ne sont plus aussi dangereuses. Ils ont demandé à figurer sur la liste verte des installations de recyclage de l'UE. Quelques problèmes surgissent parfois, comme l'élimination des métaux lourds, mais par rapport à ses concurrents, ce port est un havre de paix. C'était la dernière étape pour le MS Monarch et le MS Sovereign. Il n'est donc pas déraisonnable de supposer que ces navires ont connu une fin plus "digne" que celle à laquelle ils auraient pu être confrontés.

Le démantèlement des navires du point de vue des travailleurs

Tous les chantiers navals du monde ne disposent pas des mêmes installations que les chantiers de démolition européens. Dans les chantiers de démantèlement de navires de pays en développement tels que l'Inde et le Bangladesh, le vernis de rentabilité et d'ingéniosité de l'industrie du démantèlement de navires disparaît lorsqu'on se place du point de vue d'un travailleur des chantiers de démantèlement de navires. Le travail est brutal et physiquement éprouvant, jusqu'à 16 heures par jour. Les travailleurs ne reçoivent aucune formation, aucun équipement de protection et aucune couverture financière en cas d'accident sur le lieu de travail, ce qui ne manque pas d'arriver. Le taux de mortalité des travailleurs des chantiers de démolition de navires de Chittagong, au Bangladesh, est à lui seul deux fois supérieur à celui du reste du pays.

Les navires sont revêtus d'amiante, contiennent des PCB et des métaux lourds utilisés dans leur fabrication. Chaque coupe libère ces produits chimiques. Les navires transportant des matières radioactives ou des produits chimiques nocifs nuisent non seulement aux travailleurs mais aussi à l'environnement.

Le problème le plus important est la main-d'œuvre elle-même. Environ 50 % d'entre eux sont totalement dépourvus d'instruction et 20 % ont moins de 15 ans. Il y a un risque constant de chute de débris. L'absence d'hôpitaux en état de marche dans la localité et le surpeuplement des logements ne font que compliquer davantage le problème des travailleurs.

Le chantier de Chittagong impose le secret. Les responsables gouvernementaux nient qu'un accident majeur se soit produit, et l'accès au chantier naval est interdit aux journalistes et aux activistes. Tout travailleur vu en train de les fréquenter est licencié.

L'introduction de méthodes humaines et moins contraignantes pour l'environnement réduirait malheureusement la rentabilité de ces organisations et ne serait donc pas mise en œuvre.

Tirer le meilleur parti des navires mis au rebut

Le démantèlement des navires n'a pas besoin d'avoir une si mauvaise réputation et peut être amélioré. Vous trouverez ci-dessous de simples extraits des directives de démantèlement des navires publiées par la Convention de Bâle.

L'application rapide de la GSE, abréviation de gestion écologiquement rationnelle, qui consiste à minimiser les dommages causés à l'environnement. Elle implique des stratégies telles que l'utilisation de cales sèches afin de limiter les fuites de déchets toxiques en haute mer, le fractionnement du complexe de démantèlement en plusieurs étapes qui traitent les différents aspects du démantèlement des navires, la mise en place d'une usine spécialisée dans la gestion des déchets pour traiter tous les déchets - dangereux, non dangereux et recyclables.

Les travailleurs doivent être mieux formés et informés sur le processus et les risques potentiels. Ils doivent disposer d'un équipement de protection pour se défendre contre les ricochets, les fumées nocives, la lumière aveuglante des instruments de découpe au gaz, etc.

En outre, les chantiers de démolition de navires d'Alang et de Chittagong n'ont pas besoin de disparaître. Ils peuvent être rénovés et les travailleurs peuvent être formés. La Convention de Bâle élabore un plan solide et complet. Il couvre tous les aspects, des défis techniques aux obstacles législatifs, en passant par un plan de transition vers un mode de fonctionnement plus écologique. D'après les projections faites par les entités de la Convention de Bâle, cette transition prendra environ 5 ans.

Une initiative plus verte pour le démantèlement des navires

Des initiatives ont été prises à l'échelle mondiale pour limiter ces activités, la plus célèbre étant la convention de Bâle, qui vise à restreindre les mouvements de déchets dangereux des pays développés vers les pays en développement. Bien qu'il s'agisse d'un bon traité et que 186 États soient parties à la convention, il est difficile de l'appliquer car il n'existe aucune autorité centralisée pour le faire dans les eaux internationales. Les navires trouveront toujours le chemin de ces chantiers. Par exemple, le TULIP (8000 LDT), qui a été désarmé en Inde, était à l'origine un navire norvégien appelé GERD. Il figurait sur la liste des navires les plus toxiques publiée par Greenpeace avant d'être déclaré perdu, il avait un faux pavillon et de faux papiers.

En mars 2012, l'UE a proposé des règles plus strictes. Selon ces règles, si un navire bat pavillon de l'UE, il doit être éliminé dans un chantier naval figurant sur la "liste verte" de l'UE. La charge de la conformité incomberait aux installations de démantèlement, et elle serait observée au niveau international de manière à réduire la parole des fonctionnaires locaux corrompus. Mais il a été prouvé que l'on contournait cette loi en battant simplement le pavillon d'une autre nation.

La Convention de Bâle devient inutile lorsque la décision de mettre un navire à la ferraille est prise au-delà des eaux territoriales nationales. Une tentative d'enrayer cette pratique a été faite par le biais de la convention de Hong Kong adoptée en 2009. Cette convention autorise l'exportation de navires en vue de leur démantèlement, à condition que les navires aient une liste de substances dangereuses à bord et que le chantier naval dispose d'un plan de recyclage correspondant à ces contenus dangereux du navire. Malheureusement, aucun pays n'a encore ratifié la convention de Hong Kong. 

Comme il est évident qu'il y aura toujours un moyen de contourner le système, à moins que cette question n'attire l'attention et que l'acte même de démolition des navires, "à l'ancienne", ne soit considéré comme répréhensible par tous, une alternative plus verte restera le deuxième choix. Après tout, elle n'est pas "subventionnée" par des dommages environnementaux et des vies humaines.

Toutefois, un nombre croissant de pays appliquent des lois fondées sur la convention de Bâle. Les pays ratifient des conventions multilatérales telles que la convention de Hong Kong et, plus optimiste, même les sociétés privées démantèlent et recyclent leurs navires de manière responsable. Le MS SOVEREIGN et le MS MONARCH ont été vendus au chantier Aliaga en Turquie plutôt qu'en Inde ou au Bangladesh. La compagnie de croisières a sans doute subi une perte en agissant ainsi, car les propriétaires du chantier naval eux-mêmes avouent qu'ils ne peuvent pas surenchérir sur le tristement célèbre Alang ou le Chittagong. Cela indique que, lentement mais sûrement, le vent tourne en faveur du démantèlement écologique des navires.