10 ans du tunnel de Fehmarnbelt : une vue d'ensemble

Joyeux 10e anniversaire, diraient certains. Mais cet anniversaire particulier, qui rappelle le début d'un projet visionnaire, est quelque peu différent. En janvier 2010, un traité a été signé entre le Royaume du Danemark et la République fédérale d'Allemagne pour la construction d'un lien fixe sous le Fehmarnbelt, le détroit de la Baltique de 18 km qui relie l'île danoise de Lolland et l'île allemande de Fehmarn. Pourtant, tout le monde au Danemark ou en Allemagne n'a pas envie de faire la fête.

Le tunnel de Fehmarnbelt a été approuvé par le Parlement danois en avril 2015, mais plus de cinq ans plus tard, le permis de construire doit encore être accordé en Allemagne. L'opposition est venue de diverses parties prenantes : les exploitants de ferries TT Line et Scandlines, les résidents le long des routes et des voies ferrées prévues à travers l'État allemand du Schleswig-Holstein, et les éco-activistes. Rien qu'à la fin de l'année 2016, quelque 12 600 objections avaient été soulevées contre l'octroi d'un permis de construire en Allemagne. En outre, les deux exploitants de ferries avaient intenté une action en justice en affirmant que les subventions de l'État et de l'UE pour le tunnel violeraient les règles de concurrence loyale de l'UE. L'opposition au tunnel a retardé le début des travaux de construction pendant des années, mais malgré l'absence de permis de construire en Allemagne, le Danemark a décidé d'aller de l'avant. Les travaux à l'extrémité danoise doivent maintenant commencer le 1er janvier 2021 et l'achèvement du tunnel est prévu pour 2029.

Avantages du projet

Depuis des décennies, les planificateurs de transport au Danemark et en Allemagne ont envisagé un tunnel sous le Fehmarnbelt. Les avantages, pensaient-ils, étaient évidents. Un tunnel route-rail comblerait la dernière grande lacune du réseau de transport de l'Europe du Nord. d'Europe du Nord. En 2014, la Commission européenne a même classé la liaison fixe du Fehmarnbelt l'un des cinq projets transfrontaliers les plus importants du réseau transeuropéen de transport (RTE-V). réseau transeuropéen de transport (RTE-V). Un tunnel permettra de réduire le temps de trajet entre Rødbyhaven et Puttgarden à sept minutes en train et dix minutes en voiture. La traversée en ferry dure 45 minutes, mais les opérations d'embarquement et de débarquement font que la durée réelle du trajet est d'une heure. d'embarquement et de débarquement font que la durée réelle du voyage est d'une heure ou plus. Les infrastructures de transport au Danemark et dans le Schleswig-Holstein bénéficieront sans aucun doute du tunnel. Des liaisons de fret plus rapides et moins coûteuses par la route et le rail les plus courts entre la Scandinavie et l'Allemagne. entre la Scandinavie et l'Allemagne facilitera le commerce et le tourisme, accroîtra la mobilité liée à l'emploi, permettra de mieux rémunérer les travailleurs et améliorera les conditions de travail. la mobilité liée à l'emploi, rendra viable un travail mieux rémunéré au Danemark pour les personnes vivant dans le Holstein oriental. l'Est du Holstein et donnera une impulsion bienvenue à la coopération transfrontalière dans les domaines du commerce, de la technologie, de la science et de la technologie. dans les domaines des affaires, de la technologie, des sciences et des arts.

Défis à relever

Mais les défis sont immenses. Il ne s'agit pas seulement de l'opposition farouche au permis de construire en Allemagne. permis de construire en Allemagne qu'il faut surmonter. Le tunnel lui-même est un projet technologiquement difficile. Il s'agit de creuser une tranchée de 12 mètres de profondeur et de 80 à 140 mètres de large dans le fond marin. Le projet consiste à creuser une tranchée de 12 mètres de profondeur et de 80 à 140 mètres de large dans le fond marin à des profondeurs allant jusqu'à 30 mètres, à couler les sections en béton préfabriqué du tunnel à quatre tubes, de les relier et de les recouvrir d'un revêtement de protection. les relier et les recouvrir d'une couche protectrice de roches et de sable. Lorsque Une fois achevé, ce sera le tunnel ferroviaire et routier sous-marin le plus long et le plus profond du monde. ferroviaire et routier sous-marin. Pour compliquer encore plus les choses, le pont classé reliant l'île de Fehmarn à la partie continentale de l'Allemagne, qui a été inauguré en 1963, ne sera pas seulement un sérieux problème de sécurité. 1963, constituera non seulement un sérieux goulot d'étranglement pour un trafic beaucoup plus important, mais il a également été prouvé que le pont n'était pas un bon choix pour la circulation. trafic beaucoup plus important, mais il a également été démontré qu'il n'était pas en mesure de supporter les charges de trafic supplémentaires. charges.

Analyse des flux de trafic maritime

Compte tenu des retards pris par d'autres grands projets de transport en Allemagne, par exemple le nouvel aéroport de Berlin ou Stuttgart 21, les doutes sont certainement justifiés quant à l'ouverture du tunnel du Fehmarnbelt en 2029 - ou même à son achèvement. Cependant, la controverse sur le tunnel a au moins attiré l'attention sur les flux de trafic dans le Fehmarnbelt. L'analyse des volumes de trafic maritime passant par les détroits du monde entier est l'une de nos principales compétences. FleetMon a réalisé des analyses de trafic qui déterminent des paramètres tels que les volumes de trafic moyens, la vitesse moyenne des navires, l'activité de trafic par type de navire et la direction du trafic pour divers détroits d'eau dans le monde entier : le détroit de Béring, le détroit de Magellan, le passage des Galions, le canal de Pemba, le détroit de Makassar, le détroit de Lombok, le détroit de Corée, le détroit de Vitiaz/la mer de Bismarck et, enfin et surtout, le Fehmarnbelt. Seul le temps nous dira quel impact le projet de tunnel du Fehmarnbelt aura sur les flux de trafic de cette voie navigable.